俞小宝（东航前资深乘务长）：手机信号可能会干扰飞机上的设备，所以飞机上绝对不允许使用手机，我们在飞机起飞前都会要求乘客关闭手机。但遇到不配合的乘客，我们不能强行让他把手机关闭。因为航空公司规定，所有乘客投诉都视为有效投诉。在这种情况下，遇到坚决不关机的乘客我们也很无奈，只能默许。
姚树明（国内某航空公司机长）：从理论上来说，只要是能够投入运营的飞机，无论大小、型号肯定都是满足各项安全标准的，在安全性上没有什么差异。不过，从实际角度来看，大飞机携带的备份系统较多，比如液压系统一般带有3套，而小飞机只携带2套；大飞机的电瓶续航时间也肯定要比小飞机的长，等等。所以，遇到极端情况，大飞机还是要比小飞机安全些。 俞小宝：我觉得飞机的安全性和大小没有什么关系，而是与新旧程度有关。老旧的飞机肯定安全性差些，但最新的飞机也不意味着最安全，因为无论是飞机的各个部件还是飞机与驾驶员之间都需要磨合期。我建议选择已经使用过一段时间的飞机。现在许多航空公司都会在网站上标注机龄，一般说来三至五年的飞机相对安全。
厦航某飞机维修师：没有相对安全的座位。说哪个座位安全要看发生的是什么事故。如果是在地面着陆的话，尾部会相对安全，因为前面会接触冲撞比较多；如果是机舱后部着火，显然尾部又不安全了。如果飞机是在空中爆炸或是掉到海里的话，那就根本没有区别，哪个地方都不安全。
姚树明：中国飞机容易晚点主要是管理体制问题。我国空域80%以上受军方管理，民用空域面积不到总空域面积的20%。如果这20%的空域面积中出现不利天气，飞机要么停飞，要么绕道军用空域。而后者就需要经过军方的同意。所以，军方不同意绕道，或者规定几点几分才能绕飞，会影响航班的正点率。美国和中国国内的情况相反，该国80%以上的空域面积属民用，因此民航的自由度很大，可以灵活应对天气情况，正点率必然较高。
姚树明：从统计数据角度来说，中国民航的安全水平已经接近欧美。2013年，中国民航实现运输飞行691万小时、309万架次，同比分别增长11.7%、10.9%，全年未发生运输飞行事故和空防事故。2009—2013年（5年滚动值），我国民航旅客公里死亡人数为0.002，我国运输航空百万架次重大事故率为0.08，这两项数值的世界平均水平分别为0.009和0.42。另外，世界民航组织2013年安全报告指出，2013年全球所有地区中，事故率情况分别为：欧洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地区0.44，中东和北非地区0.68，亚太地区0.7，非洲2.03，独联体国家2.09，只有北亚地区运营的喷气机实现了零事故。这个北亚地区就包括中国。 上述成绩与严格的管理密不可分。对于目前管理的严格程度，我举一个例子：去年国内某航空公司有飞行员执照被吊销，意味着他终生不能再从事飞行员职业。执照被吊销的原因是酒后驾车——在一般人看来这是与飞行安全完全无关的事情。此外，现在对飞行员培养的机制也日趋严格正规。在早几年，飞行员从学校毕业后有了两三年飞行经验，得到单位领导赏识就能够升为机长。现在，成为机长不仅需要满足一定的飞行时数，还得经过严格训练与考试。考试难度很大，常常只有十分之一的人才能通过。
高峰（国浩律师（北京）事务所合伙人）：为从根本上解决问题，我认为应当从改进目前民航业的制度入手： 首先，民航立法应确立民航安全信息的自愿报告制度。目前中国民航通过行政规章《民用航空安全信息管理规定》确立了强制报告制度，但是从效果看，我们认为依法建立民航事故征候等安全隐患的信息自愿或者主动报告更为重要，但必须配套免责或者保密等制度设计； 其次，民航行业管理应增加安全监管手段，民航行业主管部门目前的安全监管手段简单并且法律层级低，建议综合运用信用评级、行政处分、行政许可等手段丰富安全监管手段，加大安全违法行为的处罚力度，甚至可以设立民航从业人员的资格限制或者禁入制度； 最后，在强化航空公司诚信的基础上，增加旅客的航空安全义务，研究将存在威胁航空安全隐患，扰乱航空秩序的旅客纳入黑名单（通过非法手段不仅仅是影响民航运输秩序，更是侵害其他大多数旅客的权益，也必将降低航空安全运行秩序的统一管理，所以必须明确），建立民航业的有序安全运行环境。
高峰：首先要判定事故是属于国际运输还是国内运输性质。因为不同运输性质适用法律不同。国际航空运输可能适用《1999年蒙特利尔公约》；国内的可能适用民航法、民法通则、合同法等。 具体来说，在事故发生后，承运人也就是航空公司会为给家属提供交通运输、住宿、丧葬事宜、悼念活动等相关事故的善后安排。此后家属即可以向航空公司索取赔偿，航空公司一般会按照法律规定或高于法律规定的款项赔偿。 目前国内外大多数空难赔偿都是通过协商的方式解决的，少有通过诉讼程序来解决。原因在于，一方面，国内法律规定的赔偿金额较低，只有人民币40万元。航空公司公布的赔偿标准往往高于上述法定赔偿限额。另一方面，空难事故具有群体性质，通过诉讼解决，法院可能对政策的把握很谨慎，一视同仁。通过协商谈判的话，可能会更多地考虑一些遇难旅客及家庭的个体因素。 如果必须走诉讼程序，这也分为两种情况：其一，通过诉讼选择管辖地，提高赔偿标准；其二，通过诉讼迫使航空公司提高赔偿，然后撤诉、和解。对于前者，家属可以选择境外的飞机或发动机生产厂商、甚至飞机出租人作为被告，以此获得境外法院的管辖权。因为许多国家空难的赔偿金往往高于境内。据我了解，美国、英国、日本、韩国一般会按照“余生收入法”确定赔偿数额，将遇难者个人收入减去一定支出，再乘以余生年度，最终计算赔偿数额。但是在中国目前还没有采用上述赔偿金的算法。我国的侵权责任法是按照地区（受理法院的地区&户籍所在地&经常居住地）城镇或农村平均标准来计算的，与每个人的个体收入差异无关。一个例子是马航MH370赔偿。许多中国家属选择在马来西亚进行起诉，因为马航注册地在马来西亚。据我了解，赔偿金额在35万到80万美元之间，平均标准也在人民币360万元左右，显然远远高于境内。当然如果部分旅客家属选择到美国法院提起诉讼，其获得的赔偿数额会更高。
俞小宝：我印象最深的一次经历是飞机遇到了风切变。“风切变”是一种风向、风力等在短时间内突然发生剧烈变化的气象条件。那是在2011年4月的一天下午，我们从云南昆明飞往芒市。到达芒市后，飞机在降落过程中开始不断抖动，并一次次地升起、降落，升起、降落。 这段旅程原本只需要40分钟，但一个多小时后飞机还是在空中不断震动。然后乘客们就开始害怕了，开始猛按呼唤铃。记得当时整个客舱顶上的呼叫灯几乎全部都亮了。但那时我也不知道飞机为什么震动，又不能打电话询问机长，怕干扰他们工作，所以只能一遍遍地重复，“因遇到气流颠簸，我们不能准时着陆，请大家系好安全带耐心等待。”这种回答并不能让乘客们满意，当时客舱里特别混乱，充斥着指责、谩骂以及哭喊的声音。 雪上加霜的是，一位乘客因受到惊吓，心脏病突发，面色苍白，呼吸困难。我只好扶着座椅，尽最大努力挪到那位乘客身旁，为其戴上氧气装置。期间还要应对乘客的不断质询：“到底发生了什么？”安抚他们的情绪。 好在过了半个多小时，飞机安全着陆，地面的救护人员立刻上飞机将那位心脏病发作的乘客接走了。 [题图：加勒比海圣马丁岛的玛侯海滩是世界上能与飞机“亲密接触”的著名场所。岛上的茱莉安娜公主国际机场最大特点是跑道太短,因此飞机在降落此机场时均飞得很低。当飞机在到达机场附近的玛侯海滩时,离海滩高度只有10-20米。]
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