简单的计算一下各地的里程之后，就会发现：
赣粤运河
1.长江沿岸地区从镇江以上到武汉、京杭大运河、淮河、汉江流域地区 去珠三角地区、广西西江流域，走赣粤运河是最便捷的，比走海路穿过台湾海峡路程要近。
2.长江沿岸地区从岳阳以上（湖北西部、重庆、四川等） 去珠三角地区，走湘桂运河仅比 走赣粤运河节约70公里。但是综合考虑两条运河的航行便利和安全条件之后，大部分轮船都会选择走赣粤运河，甚至岳阳也会如此选择。
3海南地区、广西沿海地区的货船 由广州进入赣粤运河 去往 南京以上的长江流域地区，比走海路入长江 或走湘桂运河 要更便捷。
4长江沿岸地区（四川、重庆、湖北、安徽江苏镇江及以上地区）、京杭大运河沿岸（苏中、苏北、山东中西部、河北南部）、淮河沿岸地区（河南、安徽北部）、汉江流域（陕西、湖北北部），加上铁路、公路与内河联运，山西中南部、以及整个西部地区，
这些地区与珠三角、以及广西、海南之间的货运总量十分巨大，可以肯定的是：未来航行在赣粤运河里的货船至少80%以上都是其他地区与两广、海南之间的过境货物运输，江西本省与两广、海南的货物量估计不超过20%，这也是作为国家战略修通这条运河的一个重要考量。
湘桂运河：
1.湖南通过这条运河去往广西和广东、海南地区。广东不会通过这条运河沟通湖南以外的地区，走的是赣粤运河。
2.广西通过这条运河去往武汉以上长江流域、汉江流域。其他地区去往广西不会走这条运河。
最后，基本上只有湖南广西会使用这条运河，包括长江上游地区通往广西的部分货物，总量是很少的，估计一年货物运送量还不到赣粤运河的十分之一。这样一条耗资巨大、修建更加艰难、作用却很小的运河 竟然也被列入和赣粤运河一样重要的国家战略开始修建。从一角度来看，也可以说明湖南更善于跑政策、拉大项目。
赣江沿岸镇江及以上地区（甚至包括岳阳）、苏中、苏北（海港城市连云港除外）、淮河流域都是赣粤运河的辐射地区
赣粤运河的运能：
赣江和鄱阳湖里四季水量变化巨大，湖口至南昌之间可以航行1、2000吨的货船，丰水季节可到5000吨级。而上游其他河段只能航行几百吨的货船。滩多险多，枯水季节航道甚至只有1-2米深，导致赣江河道上船舶吨位普遍偏小，运力不足。
修建各个梯级枢纽以及航道渠化之后，航道水位普遍提高6-15米，船舶吨位和通行数量将大大提高。唯一使运能受到限制的就是船舶通过各级枢纽大坝的效率，一种是通过船闸、另一种是用升船机。
湖南规划的湘桂运河衡阳以下是2000吨级，上游至广西是1000吨级。
赣州江面比衡阳更广阔的，水量也更丰富，所以湖口至赣州航段也至少是2000吨级的。
赣江上的峡江水利枢纽船闸规格是 180*23*3.5m，因此至少赣江上其他枢纽船闸也会按这个规格修建，而万安枢纽原来的180*12*3.5m的船闸也正在改扩建。这样看来，从湖口到赣州航道 设计通行最大规格的船舶是160*20*3m的8000吨级船舶，几乎可以媲美长江的航运条件。
另外每次可通过2艘160*10*2.7m的3500吨级船舶、或2艘160*8*2.5m的2500吨级船舶、或4艘80*8*2.5m的1200吨级船舶（全部为欧洲内河船舶标准）。
桃江和浈江的千吨级航道上，船闸规格应该是 180*10*3米，通行2艘80*8*2.5m的1200吨级船舶、或1艘160*8*2.5m的2500吨级船舶（德国美因-多瑙运河如此）。
船闸每通过一批船舶需要的时间，对应的理论上每天通过船舶数量及货物重量、每年通过船舶数量及货物重量，如下：
湖口-赣州航段（按每次通过2艘3500吨级船舶计算）
每次 10分钟每天通过 288艘，总吨位 100.8万吨每年通过 103680艘，总吨位3.6288亿吨；
每次6分钟每天通过 480艘，总吨位168万吨 每年通过 172800艘，总吨位6.048亿吨；每次4分钟 ，每天通过 720艘，总吨位252万吨每年通过 259200艘，总吨位9.072亿吨；
桃江-浈江航段（按每次通过2艘1200吨级船舶计算）
每次 10分钟每天通过 288艘，总吨位 34.56万吨每年通过 103680艘，总吨位 1.24416亿吨
每次6分钟每天通过 480艘，总吨位57.7万吨每年通过 172800艘，总吨位2.0736亿吨；
每次4分钟每天通过 720艘，总吨位86.4万吨每年通过 259200艘，总吨位3.1104亿吨；
北江西江航段运能大致居于以上两者之间。
可以看出，赣粤运河运输瓶颈主要在中间航道最窄的 桃江-浈江航段，在这里每个大坝上可以通过安装升船机，双管齐下提高过船速度。
而铁路运输，比如京九铁路同样是南北大通道，现在客货运送相当，每天大约有80个车次的货运列车南来北往跨越大庾岭，几乎已经达到运输极限了。由于京九铁路穿行于赣粤之间的山区，弯多坡陡，又未进行电气化改造，货运等级低。
据观测，每列火车只挂着15、6节车皮，甚至更少，每节车皮载重60吨，一趟下来约运送960吨货物，只相当于一艘千吨级货轮的运量，每年货运量是2764万吨（即将通车的 向莆铁路初期年货运量是1000多万吨，远景是2000万吨）。
所以，一条赣粤运河等于4.5~11条京九铁路。
如果投资新修一条赣粤货运铁路，电气化提高等级，每天南北共发送160个车次、每列火车拉2000吨货物，一年货运量可达1.152亿吨，接近运河的最低货运量。可是货运成本却是运河的4倍。
而且，这条铁路货运量已到极限，不可能再提高了。
运河却可以提高船闸效率 以及利用升船机增加过船数量，这相对更简单。)
所以我估计，赣粤运河的年货运量可以轻松达到5亿吨，并且还有很大的提升空间。
关于船闸耗水的问题。
航船从下游往上游航行，进入船闸，关闭下面的闸门、并打开上面的闸门，大坝里的水涌入闸门，船舶随着水位一起升高，直到与大坝里的水面齐平，打开上闸门，这时候是没有水损耗的。
只有在船舶从上游往下游航行通过闸门时才会损耗一些水，这部分水流入下一个梯级河段。
由于赣江、北江、水量巨大，所以这点水不算什么，只有桃江、浈江本身水量不多，船舶航行次数多，水量不够会影响航行。于是就需要从下游河段逐级提升，直到分水岭那部分河段。
船闸尺寸是180米*10米（除去船舶自身2400吨排水）
从桃江往南 通过船闸去浈江，水位下降23米，耗水 3.9万吨；
从浈江往北 通过船闸去桃江，水位下降25米，耗水4.26万吨。
两边平均一次过船耗水：4.08万吨，如果采用德国的蓄水式节水船闸节约60%耗水，则每次实际耗水，1.632万吨.
最高分水岭上的河道，如果每天通过144批船舶（288艘），每天耗水235.00万吨；
如果每天通过360批船舶（720艘），每天耗水587.52万吨；幸好有孔江水库5825万立方的库容，大大提高了这部分航段的稳定性。不过仍要每天从下游将损耗到下游的水提上来。
其实几乎所有梯级大坝都配有发电机组发电，用一部分电里将流下来的水重新提回最高处河段，这是完全可行的。
关于航行时间问题。
内河航行比海上航行速度要慢，一般根据航线不同时速4、5公里到20公里不等，赣粤运河水流平缓，不比汹涌的长江，航速应该快些，可能13公里/小时，船舶从长江进入湖口，走完1280公里全程到广州，包括通过32个梯级船闸的时间，最快可能 108小时抵达目的地，约4.5天。
关于运输成本问题。
十年前有人统计过，一艘1000吨的运沙船，从湖口到760公里外的上海，一个航次（空船返回）消耗燃油约为1.5吨（估计单程消耗1.3吨）；3000吨的船舶燃油约为4吨；而5000吨船舶燃油约为6吨，船舶吨位越大油耗相对越低。
以1000吨船为例（现在柴油7.21元/升，密度0.84公斤/升），等于将1000吨货物运送1公里的燃油成本是15.94元；
而火车运送1000吨货物1公里的燃油成本是约为57元（京九铁路每次货运量小，应该高于这个数）。
