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作者：马克 前几天写了一篇比较北京和东京的文章，引起了不少争议，其中一个有代表性的观点是两国发展阶段的不同，北京还处于发展中，东京已经建设完了，假以时日，北京一定会在硬件上超越东京，国人的素质赶上东京。 愿望很美好，现实很骨感。今天的北京与三十年前的东京有很多类似之处，比如交通拥堵，比如人口大量集聚，出现价值观念冲突，当年有东京爱情故事，如今每天都上演着北京爱情故事，等等。但如果明天的北京要变成今天的东京，撇开人的素质等不谈，至少在交通方面若想缓解拥堵问题，北京需要在土地制度方面进行改革。 东京拥有1300万人口，800万辆汽车，北京2000万人口，500万辆汽车，但是无论身处东京的哪个地方，都感受不到堵车的麻烦。从高处俯瞰东京，最直观的印象是摩天大楼并不如想象中密集，而是整座城市密密麻麻的被分割成无数小块。每一小块都是私人土地和上面的两三层高的私宅，底层是会社、店铺或者停车位，二三层住人，然后每块土地周边都有马路通过。东京的路网密度非常之高，大路其实并不多。有数据表明，2009年的时候上海的高层建筑数量已经超过东京，想必北京的高层建筑要更多。而且未来五年中国超高层建筑将占据全球建成总数的71%。
摩天大楼的稀少，市中心人口密度并不高，原因在于日本的土地私有，政府没法强拆和大规模拆迁。要知道日本连富士山都属于浅间神社所有。所以整个东京在当年的快速发展中只能选择向外扩张，中心城区人口反而没有太大变化。反观北京，由于政府可以进行大规模的拆迁，于是在市中心出现了容纳数十万人口的CBD办公楼，数十万人要居住只能去其他地方，就形成了每天数十万人进出国贸地铁站的壮观景象。据前几年统计，东京都23区平均人口密度14389人/平方公里，远低于北京23407人/平方公里，再加上蛛网式密布的地铁，东京百姓的出行并不困难。 土地私有的另一个后果是，东京没有北京那样成建制的小区，也就没有了围墙，从而使复杂的路网成为可能。虽然东京的每条道路都很狭窄，但架不住路多，条条大路通罗马，哪怕一条道路遇到施工或车祸，也不会影响交通。 相比之下，整座北京城几乎由一个个“巨型堡垒”组成，汽车只能在一个个“堡垒”之间通行。这是开发商的“功劳”，政府划定一块拆迁区域，开发商拍下土地，推倒低矮的旧房屋，建起一栋栋没有任何特色的相同塔楼板楼，然后用围墙圈起高层建筑，交由物业公司管理，美其名曰“XX小区”。这些小区其实是一个个以邻为壑的“巨型堡垒”，围墙之内是本小区居民，围墙之外都是“敌人”，外面的车辆无法通过，里面的车辆要出行只有通过周边有限的几个出口，然后进入主干道前往他处。而一旦主干道发生车祸，就堵住了整座城市的生命线，在环线上的车辆也没法绕行，著名的连接市区与“睡城”回龙观的八达岭高速就是如此。这一方面降低了城市的路网密度，另一方面又造成了整个城市遍布一个个的节点，加剧而不是减少了堵塞隐患。 此外，由于干的是一锤子买卖，绝大部分开发商都是短视的，不会顾虑地区今后的交通承载力，也不会留出足够的停车位，只会在有限的土地上盖尽可能多的高楼，造尽可能多的房子，卖掉，然后拍屁股走人。举例，北京昌平区霍营地铁站周围密密麻麻的冒出了无数的塔楼板楼，再往北还有一望无际的住宅在建造中。这个地方通往市内的公路只有东西方向各一条，现在每天早晨开车不堵上一小时别想进城，更遑论以后，而这里的地铁线路只有两条，坐地铁上下班就等着被挤成相片吧。 当然有人会说消费者可以选择优秀的开发商和楼盘，但这里就存在一个“劣币驱逐良币”的效应。由于政府控制着土地的供应和拍卖，采取价高者得的策略，劣质开发商就能用最高的价格拍下土地，然后建起一个个“巨型堡垒”赚取最多的利润，优秀的开发商则被排挤出这个市场，最后消费者只能选择劣质开发商。 私有制下的日本土地所有者，以百年基业的态度来对待脚下的土地和上面的建筑，不会轻易开发，就算开发也是高效的，不会是破坏式的。当汽车保有量日渐增加，日本人就把自己私宅的第一层改成了车库和停车位，从而解决了停车问题。 如果北京希望在未来超越东京，就需要改变开发商建造“巨型堡垒”的模式，需要在土地制度方面进行改革。 |
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