什么才是好的底盘，你知道吗？ 车轩 2015-05-19 10:16 关于底盘方面，闹的最为沸腾的相信就是速腾的“断轴门”了。大众底盘的用料相信在很多“砖家”眼里曾经是“用料厚道”的代名词，结果一样闹出断轴事件。目前比较公认的一点是，原版速腾的扭力梁悬架有一定的设计缺陷。由于横梁轴线过于接近车轮轴线，使得车轮跳动时产生的扭力多数由纵臂承受，而不是原本起扭转作用的横梁。可见，用料并不是决定决定底盘功力的唯一因素。 反观过来，好的底盘一定看上去用料很足吗？恐怕未必。这次我们就带大家来看一些貌似比较“坑爹”的案例，譬如凯美瑞。 相信很多人都会吐槽过凯美瑞的“下盘”，它的后悬架的那细细的“筷子”，如此大胆的设计很多人第一次见到的时候都会为之惊讶。但是，恰恰就是这双筷子，显示出了丰田在工程设计方面的水平，也彻底显示出了丰田的“抠门”的一面。 纵所周知，凯美瑞的后悬架是多连杆后悬架，但是它和大部分欧美系的多连杆悬架采用粗壮厚实的下摆臂的设计风格完全不一样，实际上它的后悬架的设计思路类似于麦弗逊式的前悬架。麦弗逊悬架的精髓之一就在于减震器支柱有一定的倾斜角度，使得减震器和弹簧的受力的中轴线非常接近轮胎与地面的受力点，减少派生的弯矩，而且能够适当地分担转向带来的侧向力，因而可以节约双叉臂悬架中的上摆臂，给发动机舱腾出更多空间的同时也降低造价。 09款速腾的多连杆后悬架，可见由于布置原因，减震器受力轴线远离车轮与地面的接触点，下摆臂产生附加力矩，需要设计的较为粗壮 凯美瑞的后悬架的设计思路是一样的，将后减震器支柱的铰接点设计在了后羊角上，同时减震器安装角度内倾，减震器支柱的轴线接近轮胎和地面的接触点。这种设计的最大好处就是车轮的荷载基本上由减震器支柱承担，并且直接传递至地面，最大化了减震器的效能；并且，由于减震器、弹簧、连杆组的受力轴线基本上都汇集于羊角上甚至聚集成一点，使得以上每个组件从局部来看基本上只受到线性的拉压力，力与力之间产生的扭矩非常小，材料的应用也被发挥了最大效能。因此连杆才能设计得比较简单，悬架整体的刚度得到保证的同时也能最大限度地节约材料，同时连杆的制造工艺也得到了简化，轻量化的同时也大幅节约了制造和后期维护的成本。 采用类似的设计风格的不是只有凯美瑞一家，还有本田雅阁。雅阁使用的后悬架和凯美瑞有一点不一样，不是由麦弗逊演化而成的，而是比较“原汁原味”的多连杆后悬架。类似地，雅阁也采用了将减震连接在了羊角上，上摆臂采用钢板冲压，下摆臂采用三连杆组合。而雅阁运动性能方面的潜力相信很多人都知道了。 实际上类似的案例不仅是只出现在量产车上，在“高大上”的赛车上一样有。例如06年版的福克斯的WRC拉力赛车，并没有沿用量产车型的不便拆卸、调整的双横臂后悬架而是采用了与大多数WRC拉力赛车一样的麦弗逊式独立悬架，搭配螺旋弹簧、可调气液减振器。由于减震器也是连接在后羊角上，而且内倾角合理，因此也能采用简单的圆柱形连杆，应对赛车大量的飞跳、劈急弯、漂移等激烈动作照样毫无压力。 所以说，一个出色的设计并不是用料越多越好，而是力求一个在成本、效能、维护便利性之间取得最为完美的平衡。 |
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