【热帖】今日开贴，聊聊LNG的内幕

由于太多船友对LNG市场的不了解与不理解，一般都集中在有些人连LNG的类型都分不清都能嘴一张日本韩国领先多少年多少年…

本马甲只好今日出来开个帖子论论东亚LNG船八卦.

（以下资料均来自公开资料和业内消息，与本人所在公司和集团无关，无任何技术泄密，特此声明）

别的不说下面的能理解么？

法国有GT,TG,GTT?TGZ?

日本自己有SPA SPB？

韩国有KC-1？

这些都是啥呢

我们开始吧

海上LNG运输的前世今生

1912年，第一个LNG（天然气液化）工厂在西弗吉尼亚被建造

1914年，Godfrey Cabot发明了一艘驳船用于载运液化气，证明了水上运输技术的可行；

1959年，甲烷先锋号，一艘由货轮改装的正式的液化天然气船，运载了5000立方米的液化天然气，服务航线为从查尔斯湖到英国，该船证明了海上运输LNG的可行性；

1964年，两艘可运载2万7千四百立方米的专用液化气船—甲烷王子号和甲烷进步号，开始在阿尔及利亚到英国之间的航线上服务；

1969年，采用GT公司原始的薄膜型液舱系统的2艘7万1千5百立方米容积的船只—极地阿拉斯加号与北极东京号开始服务于从阿拉斯加到东京航线；

1971年，Kvaerner船厂开发了8万8千立方米容积的MOSS球罐型液舱系统；

1975年，超过10万立方米的液化天然气船被法国的本富兰克林船厂建造，容积12万立方米；

1979年，为了促进气体运输货轮和气体终端的安全与可靠性操作，SIGTTO（国际气体货轮和终端操作组织Society of International Gas Tanker and Terminal Operators ）被成立；

1994年，GT（气体运输,GAZTRANSPORT，拥有NO82、NO85、NO88、NO96型LNG液货围护系统专利）公司与TG（技术，TECHIGAZ，拥有MKI MKII MKIII型围护系统专利）公司根据长时间的竞争和搅基，发现对方很合自己的口味，于当年合体成为今日的GTT公司.

这是本人总结的世界主要LNG技术获得船厂的一个表格

日韩LNG船的发展

1984年, 韩国LNG船厂正式参加外国LNG船东的国际招标, 积极争取12.5万立方米LNG船的合同, 但因无建造实绩而未能中标。

上世纪90年代初, 韩国LNG船发展出现重大机遇, 韩国决定为本国LNG进口建造4艘12.5万立方米LNG船, 并向国内外LNG船厂公开招标1991年和1992年分两批招标。在韩国政府干预下, 全部LNG船都由韩国LNG船厂承建, 现代重工获得3艘, 韩进重工和大宇造LNG船共同获得1艘。与日本LNG船厂一样, 韩国的四大造船公司均积极参与LNG船的建造。到2001年中期, 这家公司在短短7年多时间里已建造出21艘大型LNG船其中本国LNG船17艘, 另手持订单36艘。到此, 韩国超过日本, 成为当今世界最大LNG船建造国。

韩国开拓LNG船市场经历了由国内向国外的过程。在韩国LNG船厂承接了4批国内LNG船订单总数达17艘后, 由于97年爆发的金融危机的影响, 承接国内订单无望。此时韩国LNG船厂转向国际市场, 经过数次投标和2年的折腾动荡, 终于在1999年8月打开突破口：

现代重工在13家欧、日、韩造船公司的竞标中以1.8亿美元的低价从尼日利亚公司获得了两艘13.75万立方米LNG船订单2000年11月又追加1艘。

大宇为了承接到订单, 不惜将13.8万立方米LNG船的价格降至1.4亿美元, 对国际LNG造船市场产生重大冲击, 使大型LNG船的国际市场价大幅度下降。

见图表：

此后, 大宇重工又以超低价猛攻,从2000年2月到2001年7月的1年半时间里, 从数家欧洲LNG船运输公司获得16艘13.8万立方米薄膜型LNG船订单, 成为世界最大的LNG船建造厂。

以大宇为代表的韩国LNG船厂在世纪之交以超低船价终于夺得了世界LNG船建造的主导地位，截止到2009年大宇一共交付89艘LNG船，当之无愧第一LNG“山寨”船王。

至于最能吹（WORLD BEST STX这个口号真是适合半岛人民）的STX一直到05年才获得GTT的技术专利，并且本土STX厂无法建造LNG船，他退而求其次，买下了原阿尔斯通海事旗下的大西洋船厂，专门用大西洋船厂来建造LNG船。

日本LNG船的发展

日本从1969年起就开始从阿拉斯加进口, 此后进口量迅速增加, 到1979年LNG年进口量己达到2316万吨, 居世界第一。然而, 日本船厂直到1981年才建造出第一艘大型LNG船“GOLAR SPRIT” 号, 这是一艘容量12.9万立方米的独立球罐LNG船。

日本建造LNG船晚的原因：

一是日本船东认为LNG运输是超低温运输, 危险性大, 不愿参与运输，并且LNG船建成后的整船LNG气体装载实验是在建造厂附近的LNG接收站码头做的，如果在日本沿岸的接收站码头装载实验时发生事故，10万立方米以上LNG爆炸时瞬间膨胀600倍以上的体积造成的危害不小于微型氢弹，所以不适合也不被允许在日本人口密集的沿海地区建造。

二是日本船厂长期注重VLCC等常规船的建造, 直到上世纪年代70中期油船危机之后, 日本船厂才开始注意LNG船建造。日本共五家船厂可以建造LNG，但是他们主要还是做球罐型做起，一直到2003年日本才建成第一艘薄膜型的大型LNG船。

也就是说中国第一艘薄膜LNG仅仅晚日本5年！而不是某些人嘴一张的20~30年！

日本发展LNG的优势在于日本对蒸汽轮机这种看起来似乎老式的动力装置的理解，因此即使他们原来没有建造LNG船时，也能靠诸如三菱MHI的LNG专用高压蒸汽轮机来获得利润。

但由于世界在发展，即使蒸汽轮机的研发部门不缺人并且一直有换新血，但是在世界散装液化气体运输协会的一份会议总结中也早已提出，熟练的蒸汽轮机操作管理人员数量的日趋减少与蒸汽轮机的高危险性，使得采用新型动力系统的计划迫在眉睫。

2000年后欧洲的主机商开发出了多种替代方案，但是能够实用并且被用户接受的还是极少，目前成熟的方案是DFDE（双燃料柴油发动机-电动机-电推），其中以瓦锡兰的双燃料中速柴油机和MAN的双燃料低速柴油机为例，目前而言竞争的胜利者是瓦锡兰，进入2004年后法国先使用了DFDE，造了一条7千多立方米的实验船，然后又造了一条14万立方米的薄膜型；日本也采用了DFDE方案，代表是三菱船厂，韩国跟进；有消息说韩进有条船是MAN的DFDE不过目前还不清楚使用后果。

国内LNG产业的前世今生

日本的三菱和三井原来都做球罐型，在世界趋势下逐渐转变成为薄膜型，当然也有不转变的，比如我们要说的川崎

业内都知道南通中远川崎于06年引进了GTT的LNG技术，并且在07年建造了一个GTT NO96型LNG的液货模拟舱，似乎因为川崎本厂有这类技术于是NACKS也就自然有了这类技术。

这是可笑的。

川崎在三菱三井转型与薄膜型LNG船时，坚持己见，一直建造球罐型LNG船，而事实上中远川崎的薄膜型方向，恰恰是川崎本厂的一次对薄膜型的试水而不是拷贝重复！！

当时川崎本厂为了中远川崎薄膜型LNG模拟舱建造项目，还专门送来了一个博士学历的项目总经理，可见川崎本厂对该模型舱的建造有多重视。

所谓希望越大失望越大，NACKS当年的雄心，官网上的155000立方米LNG船效果图，很多老员工可是历历在目，可惜，08年的危机打击了当时的项目组，据目前所知,NACKS的LNG项目组早就树倒猢狲散，何况当年的155000立方米船的动力还是蒸汽轮机，竞争能力也就摆在那里。

要开工建造LNG，必须要有殷瓦预制件生产车间和高精度胶合板绝缘箱的生产线，这两个NACKS都没有，也不敢投入，他的模型舱上的所有部件与箱子都是一次性购买的法国与日本的配套商的东西，算算也就130个绝热胶合板箱跟大概600米长536mm宽的殷瓦钢条罢了，而一艘LNG实船则需要55000个箱子与大概130KM长的殷瓦钢条呢，而且那些钢条必须在恒温恒湿的空调间里由特殊生产线制作成各种奇形怪状的预制件，NACKS有么？如果没有，对外采购吧，那么还是赔钱滴。

接下来说说沪东船厂的LNG

都知道沪东的LNG项目是赔钱，还有所谓的FGW的干预才有他第一次造LNG。

这都是事实，但是这是国家层面上的事情。因为这样第一，可以知道LNG船是个什么东西。

第二，可以建立自己的LNG配套工业。

棒子造LNG的前二十几年全是赔钱的（70年代末引进技术，几千万法郎啊，一直都没个响，一直拖到91年才造第一批）第一批在棒子ZF的强烈干预下才拿到4条，现代拿了3条，韩进和大宇一齐造1条，这是何等的杯具何等的可笑，但是坚持下去了，只要能坚持下去，就有机会。并且棒子在建造LNG的过程中实现了很多设备配套的国产化，这个东西是最重要的，因为直接影响采购，一直都买欧洲的物资是不行的，欧洲工业7~8月会放很长时间的暑假，9月说是开工，但是工人还都是两眼一泡眼SHIT哈欠连天聊天打屁，能给你磨磨唧唧拖到9月底10月初才会正式生产，这是东亚船厂的物资供应链所不能允许的。

沪东虽然在前五条船上国产物资用的还是不多，但是培养了一批国内LNG的配套件生产商。他们通过与高校与研究所的产学研联合，攻克了许多难关，虽然他们有些还没有拿到正式的GTT认可证书，（GTT对没有发给他们认可证书的理由很可笑：GTT认为LNG设备零件配套商多了整体质量会下降，因此控制了被认可设备厂商的数量… …，其实无非就是老合作伙伴对GTT说：哥啊，不能再增加了，不然我们这边吃什么，本来都被棒子多了一堆本土供应商，我们欧洲兄弟都快饿死了，这回中国来了咱不就彻底饿死了么….所以么，233）

你们也许觉得无意义，但是这些厂商的质量还是能达到要求的，一旦国外封锁的时候，国内的LNG配套商是能够满足国家的需要的，哪怕没有GTT的证书，只要符合之前几艘LNG的验收标准，所谓的GTT认可证书又如何。

另外再说说沪东厂的设计，NO96型LNG船一直都处于一个劣势，就是没有MKIII型LNG船的仓容能做大，因此当时沪东的第一批LNG船采用了NO96型后一直都规规矩矩的按照GTT的要求在做，除了船首和船尾的线型，沪东是做出了国内大厂的能力的。

不过NO96型也没有停止不前，也在发展，进入本世纪初左右NO96-E2型技术的问世给超大型NO96型船带来了福音，目前国内正在借助更新的技术开发接近三十万立方米的LNG船，将会超过世界上已知的26万立方米的超大型LNG船，有开发自然有运营商的想法，我自然不知道为什么开发这么大的。

最后说说LNG船的经济性

LNG船并非完全的越大越好,用一个关于深圳发展银行跟光大银行的笑话的最后一句来解释就是“光大是没用的”。

韩国造了一些22~26万立方米的LNG（埃克森美孚船东），船东运营结果并不经济。很大程度上并非船的问题。

LNG船装卸跟一般的装卸不同，有非常严格的时间限制,而近海的LNG接收站的一个问题就是同一天里水深是变化的，而26万立方米左右的超大型LNG船装卸时间远大于15万立方米左右容积的LNG船（废话），所谓设计能力并不一定代表实际能力，码头装卸能力与船只装卸能力之间的区别，接收站所处水深（一般世界上的LNG接收站的水深都不超过12米左右，但是每天每小时的水深都不同）等都严重限制了超大型LNG船的发展。

谢谢诸位的捧场

都是业内消息，如果能做到彻底原创的话我就是GTT的老板了。

正本清源的一篇汇总和纠错文章罢了。

龙船作为一个专业网站还仅仅处于对很多知识的混沌状态的话是不成的，也算是对自己学习和研究LNG的一份总结，谢谢大家。

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