主要是船舶在建造过程中电焊、火攻、新增舾装件对油漆的破坏，在油漆浪费总量中在的比重很大。 1、船舶外板合拢缝处火攻面积大，主要原因有分段建造是余量不合理，分段变形等原因。例如：cs21，cs22，cs23分段直底外板的四度油漆几乎全部烧坏，是否能改变分段结构或此分段外板只做一度底漆。 2、船舶上层建筑组装结束后变形严重，火攻太多，不仅浪费油漆，打磨施工起来也很困难。是否能改变吊装方法，优化分段的强度结构。 3、全船外板合拢缝100%ut，增加油漆面积为原先的一倍。而且由于ut报验合格率低，耗费时间长，焊缝表面的锈被水冲到其他防污漆表面，增加以后的清洁工作量。 4、货舱壁上的梯子在分段中组的时候烧好，外板油漆烧坏很多。 5、舱室内的方钢、踏步、梯子等舾装件在船坞阶段新加很多，破坏油漆涂层。例如：尾尖舱方钢不仅烧坏外板，里面的烫伤垃圾更严重。 6、很多小部件像舭龙骨的一部分，压载仓的踏步，小加强板直接焊在外板或者舱壁上面的，增加压载仓的打磨和烧伤的面积。 7、麻点板换板后新加的板多数是车间底漆或者一度底漆的，还有舱口围上的牛角板、船头两边的防浪板等都是只有车间底漆的。 8、工艺门开设不合理，水垃圾进入舱室，给后面情节工作带来困难，还要耗费大量油漆翻新。 面对如此严重的外板油漆损坏，整体冲砂最然费事未必不是一条可行之路，但不是长久之计。减少分段变形，提高造船精度，减少油漆破损面积。分段的中的舾装件（方钢、梯子、踏步等）问题尽量不要拖到船坞来做，一些小的舱室在分段上完成密性实验。
1、工艺错误：舵杆舱工艺上是2度而实际做了5度，电梯通道内配套为环氧油漆而实际是醇酸油漆。 2、舵机间地板、水手长储藏室地板和桅屋地板（定位不准,桅屋内还有油槽）分段时底漆为醇酸油漆，损坏严重，而且醇酸的打磨边口经常翘皮，不容易处理。 3、应急消防泵舱花钢板一下应该做环氧的，实际做的是醇酸的。 4、机舱焊缝不需要做面漆预涂，集控室亦不需要。 5、机舱地板面漆品种改过了，油漆用量几乎翻倍。 6、机舱格栅施工难度大，能否尽可能的改成花钢板。 涂装设计者要多与现场施工人员交流，改进工艺，减少油漆浪费，提高施工效率。
1、舱室中脚手架子拆除时碰伤太多（改善脚手搭设方式，提高工人保护油漆意识） 2、压载舱，空舱地板，t排，顶边仓斜坡碰伤太多，其他工种无保护油漆的意识 3、脚手架腐蚀严重，铁锈和雨水混合后粘在完好的油漆涂层表面，时间长了清洁不干净（多存在于顶边仓反顶和机舱反顶，和分段堆放有关系）。有的船东要求拉毛翻新，工程量大，浪费油漆严重。 4、脚手架搭设不合理，外板和压载舱碰上伤的部位太多。
涂装虽然技术要求不高，但管理难度大，影响因素多，施工繁琐。 1、局部膜厚超厚，工人无意识的修补，无膜厚意识（加强测膜管理）。 2、压载舱拉毛区域可只修补漏铁的地方，二度油漆再统喷。 3、油漆大桶内总有油漆残余，没有收集干净。每次包小桶的薄膜上也会残留不少油漆。 4、喷涂或者油漆修补时对油漆用量估计不准，调好的油漆用不完固化浪费。 5、恶意的浪费油漆。 6、造船工程是需要技术和经验积累的，就算是技术相对较低的涂装工作也是需要经验和熟练程度的，频繁的人员更换不利于工作的完成。更重要的是：我们缺少专业精神。 7、每次喷涂和修补都会浪费一定的油漆。合理规划喷涂和油漆修补，同种油漆尽量安排在一起施工。 8、枪手技术差，工作强度大时经常有小工代喷，质量难以保证，好的油漆表面扬上漆雾要修补或者翻新。一个好的枪手会减少很多后期的油漆修补工作。 9、培养工人爱护设备，节约生产资料的意识。 10、缺少生产一线的油漆用量统计，每个舱室的油漆用量难以估算。
1、室外油漆喷涂时，时常遇到大风天气，油漆损耗较多。 2、室外地板面漆时，遇到雨水天气，油漆发白需翻新。
1、冲砂作业时，砂子进入管子，时间长了绣在里面，对以后的生产工作产生影响。 2、干舷与直底的界限不准确，多余的油漆要打掉，少做的油漆要拉毛重新做。 3、水尺标记处能否在分段只做一度油漆（需要定位）。 4、分段门架部分整改成支撑或者在门架下面垫一定的硬物，减少二次打磨除锈面积。
1、翻新工作要尽可能减少，在合适的时机做适当的翻新，而且尽量避免重复的翻新。 2、很多船舶的建造工期节点依托再拖，部分已经涂装好面漆的部位时间长了涂层表面出现人为损坏、划伤、老化等需要翻新。 3、劳务公司施工人员在工程不紧张的时候可能对同一施工区域重复施工（真实存在的，可能是体制问题吧）。 4、工作程序乱导致的返工现象
目前造船业正是寒冬，朝不保夕，我们是否应思考内在问题，提高发现问题解决问题的能力，提高质量，提高工人施工素质，加强各部门之间的交流。笔者只在造船业工作了一年多点，思考的问题也只是站在油漆施工的角度，认知难免有所偏差，拿出来与大家分享，不当之处，只当笑谈。 |
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