目前，一家名为“驱动系统设计（Drive System Design）”的公司（以下简称为DSD）正在全球寻求投资者，其目的是为了将该公司最新研发的一款多齿比变速器实现商业化应用。 目前看到这里，可能有人会不以为然——不就是一个变速器嘛！至于这么大张旗鼓吗？ 实际上，AVL、Delta赛车、GKN、捷豹路虎、印度塔塔钢铁、威廉姆斯、Zytek等知名企业已经针对这一项目成立了联合风险投资财团，布里斯托尔、克兰菲尔德和纽卡斯尔的数所大学则对该项目的商业化发展提供持续的技术支持。
这里必须先普及一下，DSD公司开发的这款多挡位变速器内部代号为MSYS，拥有五个独立的全球专利技术，所针对的车型是电动车以及混动汽车。 由于电动机扭矩输出和电动机转速无关，因此目前绝大部分依靠电动机进行末端驱动的新能源汽车配备的都是单级变速器或减速器——通常被称为固定齿比变速器。 固定齿比变速器的局限性 相对于普通变速器而言，固定齿比变速器传动效率高，结构简单可靠，体积小易安装，且不存在什么标定难度，所以成为末端电动机驱动车型的首选。 然而近来有关多齿比变速器的技术呼吁甚嚣尘上，究其原因，还是驱动结构的问题。
以满大街跑的直流电瓶车为例，在趋于转速极限的条件下，扭矩输出依然和起步时一样，但车速却无法进一步提升。 再往高端一点看，比电瓶车的直流电动机更好的是异步电动机，也叫做感应电动机，其最高转速比直流电动机高一倍，功率密度也明显超过直流电动机。 在额定功率相同的前提下，采用异步电动机的电动车车速更快，但是和固定齿比变速器匹配之后依然会存在高速经济性不高的问题。 例如，采用异步电动机驱动的特斯拉Model S起步能力很强悍，但是在中后段的加速表现同样不佳，而且单位电量的续航力甚至比不过国产的腾势——这其实就是固定齿比变速器的局限性所致。 为了解决这一问题，宝马为i8的驱动电机匹配了GKN供应的2速自动变速器——尽管在行业中看来，这款2AT充其量只能被称为1.5AT，但这足以让宝马i8在纯电动模式下加速到250km/h的用时明显比特斯拉Model S短，这也是宝马有底气对特斯拉不屑一顾的主要原因之一。
MSYS既是革命者也是敌人！ 那么，为何电动车不能搭载普通的变速器？原因主要是普通变速器的体积和重量相对于电动车而言太大，其次是传动效率欠佳，且安装设计以及匹配的难度较大。 以目前传动效率最高的双离合变速器为例，实际传动效率在87%左右，这就意味着原本100km的续航力只有87km，再考虑变速器的重量因素，实际续航力还有下降——众所周知，续航力就是电动车最大的命门！
如果采用固定齿比变速器，或许100km/h车速状态下的续航力会有所下降，但原本100km的续航力还能跑90km。权衡比较之后，大部分电动车倾向于采用固定齿比变速器。 从结构上看，MSYS至少是一个真正的电动车3挡变速器，这牛逼就大了去了！ 换句话说，理想中的电动车多齿比变速器必须具备体积小、质量轻、传动效率高等特点——这就是DSD公司开发的MSYS变速器所具备的。 从结构剖视图来看，MSYS至少是一个真正的3挡变速器，但是从体积和离合器摩擦片的大小来看，可能不太适合大扭矩的电动车。 但不管怎么说，这是迄今为止第一台真正的电动车多齿比变速器，这是一次真正的汽车革命。在电动车技术上，西方国家再次扩大了领先优势。 据悉，MSYS变速器计划于2018年实现量产，到了2022年，DSD公司还将开发出更加先进且适用范围完全覆盖电动车的多齿比变速器——这对中国的电动车战略而言绝不是一个好消息，中国汽车产业必须对此引起重视。敌人已经近了…… 从体积上猜测，MSYS变速器的确可能不太适合大扭矩的电动车，但这毕竟是个里程碑。 （来源：Autolab） |
|
|
