|
1936年7月15日，也就是79年前的今天建成通车；却只存在了不足8年，就被肢解拆除
苏嘉铁路 曾经的屈辱曾经的痛
开头的话
时间的流逝，足以让很多记忆渐渐淡去。然而，这一段历史，却不会忘、不能忘、不敢忘，深深地铭刻在我们的记忆之中。 78年前，卢沟桥边，日本打响了全面侵华第一枪，中国人民全民族抗战由此爆发。很快，战火延烧，芦花放、稻花香的如画江南没能例外地成为世外桃源，侵略军的铁蹄粗暴地踏进宁静的苏州古城。空袭、抢掠、残杀、欺辱……这样的伤痛我们不会忘。 8年侵占、8年凌辱，8年抗争、8年顽强。阳澄湖边、冲山岛上、浒墅关下，见证着我抗日军民的坚持与悲壮；而民间义士们为保护古城、保护古城的文化与敌斗智斗勇的故事，同样记载着苏州人的不屈与顽强。这样的英勇我们不能忘。 前事不忘、后事之师。面向未来，向往和平，这段由鲜血与生命铸就的中国人民抗日战争的伟大历史我们不敢忘。 今天起，商报在苏州军分区政治部、苏州市委老干部局等的全力支持下，推出大型系列报道《不能忘却的纪念》，查询史料、探寻史迹、寻访知情人，努力再现这不能忘却的8年。 烽火连天的岁月，苏嘉铁路只存在了短短的七年多时间，正如它短短的距离。它的兴与废与当时的抗战形势风云变幻紧密相联。重拾这段历史，我们读到了屈辱，读到了痛，也读到了中国人民的奋勇抗争。 苏嘉铁路 由苏州至浙江嘉兴，全长74.15公里。1936年4月25日全线接轨，4月28日进行首次试车，7月15日正式通车。 大致走向：起点站为现苏州火车站，沿沪宁铁路在今天的江宇路下穿北环东路立交处出岔，沿现东环路到相门站（现干将东路与东环路交叉口北），然后沿东环路往南至尹山南越过大运河，转至227省道（原苏嘉公路）西侧，与公路、运河并行向南至吴江站（现工农路送变电工程公司北）、八坼站（现八坼大桥西堍）、平望站（现通运路与苏嘉公路交叉口西），到盛泽桥北荡西南转向东抵盛泽站（现镇北豆腐港东），继续向东跨运河后转向南到王江泾站，然后沿运河东岸南下抵沪杭甬铁路嘉兴站。通车初期，每日开行4对客货混合列车，客车速度为每小时35公里，货车为每小时30公里。 1944年3月后拆除。 A 这时节通车， 感觉有点苦涩 苏嘉铁路通车，恰是79年前的今天——1936年7月15日。 建一条铁路，北接沪宁线、南通杭甬线，让同为鱼米之乡的江浙富庶之地能有更便捷的通道，这并不是一个全新的主意。早在1895年，清末著名洋务派领袖张之洞在筹划江南地区铁路时，就提出过建苏嘉铁路的设想。1906年还为此专门成立了江苏铁路公司。可惜的是，一番勘测之后，这个设想被束之高阁。当时的理由是，苏嘉铁路沿线，水口太多，修路会妨碍太湖水利；地势过低，取土填高路基挖废的民田太多；与运河平行，有水运便利在，商运价值不高。1913年，江苏铁路公司索性被当时的北洋政府取缔了。苏州往浙江方面的铁路交通，走的一直是沪宁线经上海转至沪杭甬线，绕一个大三角。 数十年后，被搁置的设想终于变成现实，通车仪式本该是欢天喜地的事。然而，望着首发列车吐出的长烟，人们在欢喜中却带着一份苦涩。因为，推动苏嘉铁路开建的直接原因，是1932年一·二八淞沪抗战后，中日双方签订的《淞沪停战协定》，规定中国军队不得在上海及苏州、昆山以东驻扎，军队调动也不能经过上海。这样，在中国的土地上，中国的军队已经不能自由来去，军队借助铁路的南北机动被切断。 B 中国的“马奇诺”防线被寄厚望 1935年2月22日，苏嘉铁路破土动工；1936年3月主体工程基本完成，同年7月15日通车。在当时，可算得上是史无前例的建设速度。争分夺秒，只是因为日本侵略军发动“九·一八”事变占领东三省后，觊觎全中国的狼子野心昭然若揭。已经无法设防的上海，肯定是日本军队入侵华东的突破口，而上海至南京之间则是一马平川，全无天险可守。 此时修建苏嘉铁路军事意义远远大于经济意义。它既是为了军队调动的需要，同时也是苏浙国防工程的重要组成部分。这一由乍（浦）平（湖）嘉（兴）线和吴（县）福（山）线组成的国防工程，可以说是横亘在上海至南京间的第一道也是最重要的一道防御线，曾有中国的“马奇诺”防线之称，被寄予厚望。从苏州籍知名报人冯英子的回忆文章中得知，苏嘉铁路建设时，路基下同时修了无数半永久性的军事堡垒。堡垒之间射角交叉，射口一律向东。 铁路建设时，正值1934年江浙大旱之后不久，沿线老百姓缺衣少食。然而，为了抗日，他们出工出力，更是不计土地征购价格高低，甘愿作出牺牲，大大加块了施工进度。 C 列车在轮番空袭下隆隆开行 1937年，七七事变，按捺不住的日本侵略军终于发动了全面侵华战争。当年8月，惨烈的淞沪会战在上海打响。刚刚建成才一年的苏嘉铁路为中国军队军事调动和后勤保障发挥了重要作用。同时也成了日本兵的眼中钉，频频派出飞机对铁路实施轰炸。 史料记载，1937年8月17日，苏嘉铁路嘉兴站首次被日军飞机轰炸。9月19日下午，日机轰炸苏州站，投弹18枚，炸毁车站房屋，死伤四五百人。10月13日，5架日机又在嘉兴站上空投弹11枚，炸毁月台、天桥及路轨。15日上午，两架日机在平望站投弹3枚，桥轨多处被毁，整座车站被炸成废墟。19日、22日相门站两次被炸。11月13日，3架日机在苏嘉、沪杭甬两路交叉处投弹两枚。 每次轰炸过后，铁路员工都会在上半夜紧急抢修炸坏的设施，以保证下半夜军车能趁夜安全行驶。那段时间，苏嘉铁路还是许多难民的生命线，天天都有运送难民的列车通过。车厢里，甚至车顶上，满是抛家撇业急于逃离战火的人们。 D 被拆，日寇急需钢铁制造枪炮 上海沦陷、苏浙沦陷，中国的“马奇诺”终于和真正的马奇诺防线一样没能拒敌于防线以外。日军占领后，很快强征数千民工加紧修复在战火中受到严重破坏的苏嘉铁路。至1939年4月26日全线修复，每日开行客货混合列车3对，主要为军用列车。 苏嘉铁路成了日军的重要军事运输线，同时也是他们阻隔抗日游击的封锁线。为防止游击队的破坏，沿线还立起了一排排的竹篱。然而，江浙两省的抗日武装始终活跃在铁路沿线，演绎了一出江南版的“铁道游击队”故事。 日军因此多次组织大规模“清乡”，先后在铁路沿线投入上万兵力。然而，敌进我退，敌退我扰，兵力不足的日本兵平时只能龟缩在铁路据点里和沿线各城镇内，铁路运输不时中断。到1943年末，铁路沿线的竹篱被游击队和群众拆除殆尽。 至1943年，日本国内原材料极度匮乏，已经难以支撑起不断扩大的侵略战争需要。日伪决定发起所谓“国民献纳运动”，不择手段收刮钢铁等金属材料，用以制造军火。1944年3月初，日军开始拆除苏嘉铁路。全线以平望为界，分南北两段进行，至5-6月间，钢轨悉数被拆，仅剩道碴和枕木。不久，枕木也被拆去作“战时物资”，被拆的还有铁路桥上的钢架梁。至此，开通不足8年的苏嘉铁路成了只是留存在历史中的记忆。 苏嘉铁路遗迹寻访记 站在东环路与干将东路交叉路口，寻不到任何铁路的痕迹。即使是询问附近土生土长的老人，也很少有人能记起这里曾有一个火车站。虽然从史料看，苏嘉铁路曾经就在这儿通过；苏嘉铁路相门站应该就在这一带。 是啊，现在离苏嘉铁路被拆毁已经70年了。这70年，苏州发生了多么大的变化，要想寻找当年留下的遗迹，实在太难。好在，我们寻到了一个向导，上海师范大学历史系讲师岳钦韬博士。近20年来，他一直在关注着苏嘉铁路的历史变迁，作了大量的资料收集、考证和研究，可以说是关注苏嘉铁路第一人。听说我们希望重现这段故事，他特意从浙江老家赶了过来。他告诉我们，苏嘉铁路苏州段的遗存点主要在吴江境内。跟着他，我们一路寻访。 史家浜炮楼 日寇占领苏州与嘉兴后，在苏嘉铁路沿线修建了很多炮楼。在苏州境内，还留有一座。那就是在吴江盛泽群铁村的史家浜炮楼，也称为75号桥日军炮楼。史料记载，炮楼始建于1938年下半年，由西炮楼（两层）、营房、东炮楼（单层）三个单体组合而成，总面积119.4平方米，曾驻扎一个守桥班。 记者在现场看到，这座炮楼的建筑物还在。东炮楼为单层清水砖混结构，在东南、正南、西南三个方向都设有枪洞，室内枪洞眼下端砌置供架设机枪的平台。营房为矩形单层平顶清水砖混结构，与东炮楼的屋面处在同一平面，屋面由钢筋混凝土构筑为平台。营房西北与西炮楼相通，内设木梯通向楼层，楼层为木楼板，底层、楼层分别开设枪洞，屋面构筑与营房、东炮楼相同。 从整组建筑平面布局上看，西炮楼看守75号桥，东炮楼看守铁路，营房则主要用于日常生活起居和补充给养。1945年日军投降后，75号桥炮楼被废弃。解放后，曾作为村碾米厂、杂物堆放。以前当地人员在调查时，曾听当地老年村民同忆，当年日军经常在营房屋顶的平台上操练刺杀，以恐吓当地村民。 作为历史见证，当地在2002年对史家浜炮楼作了修复，2003年9月18日对外开放。炮楼北侧，有一段长30米的轨道，是在炮楼修复的过程中复建的，钢轨和枕木都是当时从上海铁路局苏州工务段调过来的。 这两年，每天在这里看护的是74岁的当地村民冯富根。他说，平时经常有人来这里参观。记者到这里的时候，天上虽然下着雨，还是有三位年轻人来参观。一位叫邓曦的姑娘说，他们都来自湖南，在附近打工，特地走了50分钟的路，赶过来的。“这里陈列的老照片证明，日本人真的很残忍。” 64号桥 从盛泽一路向北，沿227省道开往平望方向。在平望镇南面的北斗村，记者看到了一座类似半个水泥洞的老桥，也就是64号桥。因为在北斗村内，它又叫北斗桥。它的南面和北面，都已建起了民房。北侧，有个近半人高的台阶，可以跳上去。从现场看，完全不可能知道桥上就是曾经的铁道线。记者在周边打听了多位村民，都不太清楚这座桥的来历。只有一位正在挖地的老农说，这座桥已有很多年了，日本人在的时候，就有了。 岳钦韬介绍，这座桥长4.5米（跨河）、宽12米、高2米。别看它不起眼，却是苏嘉铁路全线唯一保存最良好的钢筋混凝土拱桥。不过，它并没有列入文保单位。 38号桥 沿227省道再往北，至吴江松陵南面的彻浦河上有一座桥，叫彻浦桥。不过，现在的彻浦桥已经不是当年苏嘉铁路上的38号桥了。38号桥当年也叫彻浦桥，不过它位于现在的彻浦桥的西侧，只剩下两座巨大的桥墩了。因为时间长久，钢筋混凝土的桥墩呈深褐色。记者本想找人问问，但附近没有居民区，只好作罢。 岳钦韬介绍，这座桥长5米（跨河）、宽6米。当年，日本人把桥上的钢梁都拆走了，只剩下桥墩。后来，彻浦河整治的时候，特地留下了桥墩，转而在原先河道的北侧另开了一条河。2008年12月，这两座桥墩被列入第五批吴江市文物保护单位，现已统一纳入苏州市文保单位。现在，南面桥墩的边上，竖有文保单位的石碑。 从小学到博士后， 20年，他就想将这段历史弄明白 岳钦韬 关注苏嘉铁路第一人 刚听说岳钦韬，还以为关注苏嘉铁路是因为他作为上海师范大学历史系的老师，才选中了这一课题。见面一聊意外地知道，他研究这段历史竟是从20年前，他读小学时就开始了。 岳钦韬告诉我们，1996年，他还在读小学五年级，从第一次听说苏嘉铁路的那一刻，他就想弄明白这段历史，开始收集图文，在附近作实地考察。1999年7月25日，他在父母的陪同下，第一次来到苏州，在盛泽镇上找到了被重重建筑物包围的铁路70号桥。2000年中考结束后，还没等到考试成绩揭晓，他就来到苏州市方志馆查阅资料。在补充了从苏州各地收集到的材料后，作为一个高中生，他撰写完成了一部3万多字的作品《风雨苏嘉铁路》，一年之后公开发表在嘉兴地方文史刊物《嘉禾春秋》上。2004年7月，他顶着烈日从嘉兴骑车沿227省道北上寻访铁路遗迹，此行他找到了铁路桥的一些遗迹（钢筋混凝土桥墩），并于2005年8月4日在《吴江日报》上首次披露这些桥梁的分布点，并向原吴江市文保部门作了报告。他找到的铁路桥中，除了我们这次去看过的38号桥和70号桥外，还有23号桥、40号桥、49号桥等。如果不是专门研究，这些遗迹普通人很难发现也不会知道。其中，23号桥位于吴江南七里桥桥西的河道中；40号桥位于吴江云龙大桥南、白龙桥港上；49号桥在平望镇北的平八农业科技示范园区的山荡河上，离G50沪渝高速京杭运河桥很近。 2005年1月12日，岳钦韬再次从他就读大学的所在地金华来到苏州，从苏嘉铁路的起点出发，沿东环路一路向南，步行12.5公里至尹山大桥，可惜没有新的发现。 为纪念抗战胜利70周年，去年起岳钦韬与苏州市方志办和嘉兴市图书馆合作，开始将海内外搜集来的珍贵历史影像《日军入侵苏州图证》和《稀见嘉兴抗战旧影集》汇编成册。最近，他又以全国铁路抗战损失选题，成功申请到了中国博士后基金的特别资助。同时，多年来的梦想——苏嘉铁路专著的撰写也已经启动。岳钦韬表示，他将采用自己斥资购买的珍贵档案和从南京、上海、北京、港台、英国、日本、美国等全球各地公私图书档案典藏机构收集的史料，对苏嘉铁路史进行更深入的考证与研究。 从小学开始，20年坚持不懈，不断深入。称岳钦韬为关注苏嘉铁路第一人绝不为过。 □商报记者 王东来 管有明/文 蒋世颖/摄并制图（老照片由岳钦韬提供） 专业支持 岳钦韬 |
|
|
