经过网上论坛的多次讨论，本人越来越赞同运输机是否优良，不能把载重当做第一指标，而是把货舱宽度、载重、对野战机场的适应性、航程等综合考虑。如此对比当今现役的运输机，美帝确实有理由鼓吹自己的C17，有专家和网友说美帝大型运输机，C141是第一代、C5是第二代，C17是第三代，最新的，代表美帝最先进的运输机技术。综合性能看，C17强出C5不少，下面绝大部分内容是转载自一个网友的观点，一起欣赏。
1，C17的初衷思想
第二次世界大战期间，支持英伦孤岛不被德国攻克的主要原因并不是英国人顽强的抵抗意志，而是美国源源不断从海洋上运输而来的物资，大西洋上有海量的船只为盟军运送武器、士兵和给养。战后，冷战期间，根据美国军事专家的研究，面对强大对手苏联的现代化战争，欧洲战场没有足够时间承受海运的缓慢；1948至1949年的柏林空运危机更进一步体现这点，只有大规模空运才是可以快速把美国本土部队和装备投入战争的手段。为此，美军凭借雄厚的航空技术实力组建了一支世界上最庞大的空中运输部队。到冷战结束前夕，这支部队由近百架巨无霸型的C-5A和近300架能运载装甲车辆的C-141A，以及数量多达近1600多架的C-130运输机组成。
80年代美国空军对当时的战争条件进行后勒补给研究。他们发现，在欧洲爆发全面战争的条件下，横跨大西洋执行战略空运需用的最低运量约为每昼夜9.6万吨。然而，美军空运司令部可以支配的飞机总数只能保证每昼夜6.63万吨，而且仅仅是理论上的运载能力。当时美国具有跨洋飞行能力的运输主力是C-5A“银河”和C-141A“运输星”大型喷气式运输机，80年代西德境内所有的机场中，只有47个适合C-141起降的机场和18个适合C-5起降的机场。这对于战时紧急战略空运会造成大麻烦——许多重型装备不得不在少数几个大举机场再次转运，才能送达前沿野战机场，甚至有相当多的重型武器装备因为C-130矮小狭窄的货舱而无法装运，而只能在后方卸载后再经由地面机动赶赴前沿。 而且这些大型机场几乎都在苏联各种导弹武器攻击范围之内，一旦遭遇到压制，运输能力会进一步下降，而且大量物资集中很容易导致毁灭性打击。因此，美国空军在提出下一代战略运输机的时候提出了一个很新颖但非常关键的要求——1站式运输，也就是说不管新飞机有多大多重，必须要象一架小飞机那样能够在长度较短的土质跑道上起飞和降落，而不再想C5那样需要2300米长的高品质混凝土跑道，这是一个很高的要求。这就是设计C17的初衷。
1980年10月，美国空军正式提出研制新型战略战术运输机C-X的招标文件，要求在大载重情况下具有洲际飞行能力、C-5运输机能够装运的物资与装备该机必须全部都能装载、能在900米前线简易机场上起降、具有优秀的“自装卸能力”、维护简易、具有极高的可靠性、运营成本低并具有很好的防护能力和抗战损能力，为加大航程该机必须能够空中加油。波音公司、麦道公司和洛马公司参加竞标。波音的方案是三发运输机，洛马的方案类似C-141，而麦道的方案则充分利用了此前研制的YC-15“先进军事短距起降运输机”计划的技术，从外形上看使人感觉就是YC-15的放大型。1981年8月28日，美国空军宣布选定麦道公司为研制C-X运输机的主承包商。
2，C17的命运经历坎坷
麦道中标后并没有立即全面展开研制工作，在将近一年的时间里这个计划都处于概念研究阶段。这主要是因为美国国会议员们不断施压，空军在迫不得已之下采购了50架载新生产的C-5B和60架麦道KC-10A加长型加油／运输机，而长期性的运输需求则由国会进行研究，以安抚国会议员。 1982年7月，美国空军才如愿与麦道公司签下了价值3160万美元的预研合同。到1984年，麦道根据研制合同要求完成了风洞试验、全尺寸模型制造、载荷计算等基本设计工作。1984年9月，美国空军针对陆军和海军陆战队的使用需求进行CX飞机的货舱全尺寸模型的装载能力测试，典型的装载配置为2辆装甲人员输送车、2辆五吨大卡车加二吨半拖车、3辆吉普车．或3架AH-1“眼镜蛇”武装直升机加3架OH-58“基奥瓦”侦察直升机。新型运输机的货舱与驾驶舱全尺寸模型在侧试中深受军方操作人员和负责评估官员的好评。 1985年12月3lH，美国空军正式与麦道签订34亿美元的合同，进人全尺寸发展阶段，制造6架原型机，并将原型机定名为C-17A。第一架原型机的制造开始于1987年11月2日，本来根据最初计划首飞定于1990年8月进行，但因为技术以及财务严重超支等问题一再延期，拖到1992年5月进行首飞。美国空军在1993年2月5日正式为C-17冠名为“环球霸王”III。1993年6月14日，C-17正式交付美国空军使用。
C17计划在实施过程中经历坎坷，一直遭到国会处处刁难和军方严厉批评。如项目预算出现严重超支，不少技术难题如电传飞控系统的软件问题、外吹襟翼的结构强度与寿命问题、飞机结构超重等在解决过程中困难重重，交付时间也一拖再拖。国会议员利用经费超标大作文章要求C17终止，不少人提出重开C-141生产线、甚至将波音747改为货运机等方案来替代C-17，使得军方极为尴尬被动。迫于压力，国防部在1990年4月宣布将C-17预定采购数量由210架减到120架。期间国防部撤销多名空军高官，最后迫于国会的压力，国防部在1993年12月宣布：决定再给麦道公司2年时间，来满足国防部对C-17运输机提出的性能指标、单机成本和交付日程等各方面的要求。如果2年内麦道公司仍然难以达到要求，那么国防部将在采购40架C-17后中止该计划。 但最终，因为美国军方实在太想拥有这种“梦幻机型”了。国会那些善于在鸡蛋里挑骨头的政客们提出的种种方案都满足不了空军的需求。特别是改装波音747的方案，它既无法在前沿野战机场起降，也不能装卸／运送重型武器装备和大型物资（波音747货舱门／地板的离地高度达4.88米）。所以，美国空军除了咬紧牙关继续给予C-17计划财政支持外，甚至还在一定程度上降低性能指标要求，帮助麦道在规定时间内解决难题，保证计划能继续进行下去。这在美军武器装备发展史上是非常罕见的。在军方充足资金保障以及“协调与运作”下，麦道公司总算缓一口气，继续集中精力解决一系列技术难题。直到1995年C-17才解决了所有问题，具备初始作战能力。
随着冷战的结束，美国的军事战略转向“全球快速反应”，这给了给了C-17一次机会，因为在此前提下，C-17项目就有了更充足的存在理由：在全世界现有众多机场中（不包括苏联解体后的各个独联体国家），只有约850个机场跑道适于C-5和C-141运输机起降。C-130虽然能在无铺筑的简易短跑道上起降，但从航程和载荷能力方面来看不具备战略空运能力。这显然无法满足美军“全球到达”的战略要求。与这些机型相比，只有C-17才拥有战略空运能力的同时，又像C-130一样适应更多条件很差的简易机场，这也就意味着C-17可“有效送达”的范围更广。而海湾战争的“沙漠盾牌”行动又给了美军扩充C17的理由，美军声称“暴露出美国空军捉襟见肘的空运能力”，尼玛的美帝果然财大气粗这也叫做捉襟见肘，那么只有数量不多的Y8的中国军队叫什么呢？美帝有个巨大有点，那就是善于总结和反思，由此很多军事专家就提出重型武器装备的快速运输能力远不能满足美军新战略的要求，导致部队部署时间过长。如果萨达姆的部队乘美军在海湾立足不稳时就来个突然袭击，战争结局可能就会重写。这给了那些反对C-17项目、甚至提出用波音747进行改装来替代C-17的政客们一记响亮的耳光！1999年科索沃战争后，鉴于美军空运能力确有不足，国防部建议国会批准增加采购60架C-17，使采购总数达到180架，整个生产计划持续到2007年。
C-17“环球霸王”III战略运输机从80年代开始研制，步履蹒跚走到今天，生产商也由麦道变成了波音（波音于1996年吞并麦道，C-17也随之成了波音的囊中之物）。在投入使用后，其表现出来的强悍性能完全征服了几乎所有人的心，是名副其实的“军用运输机之王”。时至今日，当初最积极想置C-17于死地的美国国会同意对2006财年防务拨款法案进行修订，将强迫空军每年至少采购6架（也说是3架）C-17，以满足其对空运能力的要求。有意思的是，当美国开始实施C-X计划时，苏联获知消息后也针对性地在1987年开始研制伊尔-106运输机，两者无论运载能力、发动机推力还是外形尺寸，甚至是翼梢小翼也都极为相似，因此西方也将伊尔-106戏称为“空中霸王斯基”。由于苏联解体，伊尔-106项目仅仅开始几年后也不得不和大量其他先进武器装备一起被束之高阁。
3，C17的最大优点，一站式运输
C-17最耀眼也既是最为人称道的，就是其“一站式运输”能力。过去，美军向前线实施空运时一般都由C-5和C-141这类大型运输机将部队、武器装备和物资空运到中转机场，再由C-130战术运输机转运至前沿野战机场或由地面机动到达作战前沿。C-17的出现改变了这种“二次转运”的空运格局，使得直接将重型武器装备空运至前沿野战机场、不需要转运环节的“一站式运输”成为现实。美国空军在提出C-X项目的招标文件时，就明确要求该机满载时能在2438米长的跑道上起飞、915米长的跑道上降落；满载航程至少为4443公里；机身内部能容纳重型装备，如M1主战坦克等；飞机能在拥挤的停机坪随意进出，且能在满载及五分之二燃油的情况下，在2％的斜坡上后退。
前沿野战机场一般都很简陋，跑道长度既短且窄，道面平整度不好，有时甚至直接在“相对较为平坦”的草地、冻土地或沙石地面上稍加平整作为跑道，道面上遍布砂石等杂物是很常见的事。大型运输机的起飞和着陆重量大，所以滑跑距离往往都比较长。若想要在这样“条件恶劣”的前沿野战机场起降，首先要解决的就是大幅度提升飞机的升力系数，再加上诸如反推力装置等技术措施来达到缩短起降距离的目的。但是，采用开缝式襟翼、前缘机翼等传统气动力增升技术提升飞机升力系数能力有限，显然不可能满足以C-17如此之大的起飞／着陆重量为前提条件的短距起降要求。除非另辟蹊径，在增升效果更显著的动力增升技术上下功夫才有可能使得鱼与熊掌二者兼得。为此，C17进行了大量革新：
1）外吹襟翼增升
在C-X项目之前，美国空军曾进行过短距起降运输机的研究工作，成果就是20世纪70年代的波音YC-14和麦道YC-15技术验证机。YC-14所采用的上表面吹气增升和YC-15所采用的外吹襟翼增升技术，就属于动力增升技术。波音的YC-14飞机采用了上表面吹气技术，该机机翼前上方装有两台大推力的通用电气CF6-50D发动机，每台起飞推力达226千牛。发动机短舱几乎完全伸出机翼前缘，发动机扁圆形喷口接近机翼前缘上表面。当后缘双缝吹气襟翼放下时，由于喷流的附壁效应，使发动机喷流依附在机翼和襟翼的上表面也向下偏转，这就产生了较大的附加升力，即所谓的动力升力。YC-14机翼的升力系数达到3.6，比普通运输机高出1倍，这在当时已是很了不起的成绩。此外，YC-14也采用了反推力技术，所以该机尽管在短距起飞时最大起飞总重达到76.8吨，在保证最大载重量12吨的情况下，起飞滑跑长度和着陆滑跑长度分别只有305米和274米，只需要一条600米长的半铺设跑道就能起飞和着陆。
麦道的YC-15则与YC-14不同，其不是像YC-14那样“往机翼上表面吹”，而是“往机翼的下表面吹”，这就是外吹气襟翼技术。YC-15采用四台普惠JTSD-17涡轮风扇发动机，单台推力71千牛，发动机安装在机翼前下方，其短舱几乎完全伸出在机翼的前面，尾喷口紧靠机翼前缘的下侧。其基本原理是发动机喷流沿着机翼前缘下表面吹向双缝襟翼，再由双缝襟翼的引流作用将喷流引向一个较大的下偏角度，从而达到提高升力系数来缩短起降距离的效果，所以也有人将其称为“下表面吹气增升技术”。YC-15在装载150名士兵或36.7吨的货物时，能在572米长度之内的跑道上起降。当然，无论上表面吹气增升技术也好，外吹襟翼增升技术也好，所取得的增升效果虽然非常明显，但也不是完美无缺。动力增升技术其实就是让发动机的喷流（螺旋桨发动机则是滑流）流过机翼，利用后缘襟翼的引流偏转使高速气流向下偏折，从而增大升力。这种增升方法实质上是发动机的推力转向，增升能力虽然远高于气动力增升方式，但因此也会损失一定的推力。所以采用这种技术的运输机推重比要远远高于普通运输机才行，对发动机提出了更高的要求。像YC-14和YC-15的推重比就达到0.4～0.6，比当时普通的军用运输机高出0.5～1倍。
此外，采用动力增升技术的飞机，其襟翼结构与常规多缝襟翼结构有很大区别。由于翼面和襟翼要承受高温、高压发动机喷流冲刷，所以对材料也提出了很高的要求。另外，由于多缝襟翼偏转后距地面较近，无论飞机在机场或砂石路面起降，都会将雨水或地面积水等卷到襟翼上，对结构产生严重的化学腐蚀。由于要求能在未铺设的野战机场起降，襟翼结构还必须承受起降时气流卷起的砂石撞击。另外，动力增升技术在襟翼和机翼结构上处理不当，还会产生比较严重的颤振，对结构强度的要求很高。所以，对于襟翼无论是结构还是材料以及加工工艺等方面，都有比较高的要求。
相对而言，YC-15的外吹襟翼技术（下表面吹气技术）只是在襟翼放下时才会受到发动机喷流的冲刷，而YC-14所采用的上表面吹气技术，不论是在起降阶段，还是在平飞阶段，发动机的喷流始终都从机翼的上面表吹过，发动机喷流冲蚀的问题更严重。另外，如果飞机最大起飞／着陆重量设计得很大，就必然会选用推力更大的发动机，而这又会使发动机喷流对机翼及襟翼的冲刷、烧蚀问题大幅度恶化，所以上表面襟翼增升技术只在YC-14和安-72/74少数中小型运输机上采用。两者比较，外吹襟翼技术比上表面吹气技术更适合用于起飞／着陆重量较大的大型运输机上，麦道公司的方案能夺标C-X，引用自YC-15的外吹襟翼技术起到了至关重要的作用。
C-17的机翼增升装置包括全翼展的前缘缝翼和占翼展2/3的双缝吹气襟翼，襟翼可以放置在任一中间位置以便优化飞行状态。性能出色的增升装置使得C-17在满载条件下着陆时的进场速度可低至213公里／时，下降速率可达274.4米／分，着陆下滑角高达5°。下滑角大，则意味着着陆场长就会缩短，而其他型号的运输机往往都只能达到约3°的下滑角。不过，吹气襟翼技术所固有的冲蚀问题在C-17身上同样存在。麦道公司为了控制成本，早先使用铝合金制造C-17的襟翼，始终解决不了襟翼结构强度与寿命等一系列问题，最后不得不改为钛合金来制造才满足了要求。仅外吹襟翼增升技术这一项，就使麦道付出了很大的代价才得以解决。
2）发动机和反推力装置
为了缩短起降距离，仅采用外吹襟翼增升技术还不够，还必须要求飞机有较大的推重比和性能出众的发动机反推力装置。C-17采用四台普惠FI17-PW-100高涵道比涡扇发动机，该发动机是波音757使用的PW2040发动机的军用型，单台推力为185.5千牛。除了反推力装置，Fll7-PW-100与PW2040基本相同。 C-17运输机在满载的情况下能否适应短跑道长度（前线机场大多短跑道），发动机反推力装置就很重要了。C-17的发动机反推力装置为滑套后缩双罩式，两罩间有一开口，发动机外涵道反推装置悬挂在挂架下，内涵道反推装置则连接在发动机后面的法兰盘上。最初军方明确要求能在未铺设的简易跑道上起降，所以发动机排气经由反推装置的开口导向前上方45°，避免吹起地面上的杂物被发动机吸入的问题，而且不用担心高温气流会对在尾舱门进行装卸作业的设备和人员造成危害。C-17的发动机反推力装置不但可以在地面使用，也可以在空中使用。得益于Fll7-PW-100发动机的强劲推力，反推力装置可以让一架满载的C-17在2°斜坡上后退，并能在27.5米宽道面上完成180°的三点转弯。
C-17的发动机短舱由铝合金、钛合金、碳环氧树脂和碳聚酰亚等复合材料构件构成。采用破损安全技术的发动机安装挂架有一个可互换的工艺接头，它位于机翼前缘前方，其作用就是当拆卸发动机挂架时不会影响挂架与机翼的连接。挂架包皮由耐热的钛合金材料制成。挂架下梁及其两侧壁板构成第一块防火壁。发动机短舱挂架与机翼通过锻造铝合金构件相连，这个连接件与挂架结合的部位是第二块防火壁。通过精巧设计，C-17的发动机具有很强的抗战损能力，为了保证飞行安全，麦道公司还对发动机进行了多次抗鸟撞试验。2003年12月，一架C-17在巴格达国际机场起飞时遭到一枚便携地空导弹的攻击，一台发动机被击中并发生了爆炸。这架C-17最后仍安全降落，可见其抗战损能力之优良。
3）起落架
为了适合前沿野战机场的恶劣条件，C-17在起落架上也是采取了针对性优化设计。该机起落架为液压收放前三点式，碳-碳刹车，由Menasco公司制造。其按照下降垂直速度3.81米／秒的标准设计，采用长行程减震器，并能在应急情况下靠重力自由放下。 前起落架为双轮结构，向前收起，向前倾斜的减震器行程达500毫米。为了便于在狭窄的跑道上机动，前起落架装有转向机构，最大转弯角度±65°。主起落架布置于机身腹部两侧，比较特殊的是每个主起落架有两根减震器作为主要承力部件，每根支柱上有3个机轮。主起落架在收起过程中，当每个支柱上的内侧机轮移到一定位置时，前后支柱彼此相向转动90°，然后利用四连杆机构将起落架支柱向上、向内收起，将整个起落架收入机身侧部的主起落架舱内。
C-17主起落架这种较为特殊的收放机构，与传统的机轮收入机腹下部主起落架舱的形式（如伊尔-76）不同，其优势是可以使起落架舱的最低点与机身的低点相对距离更小，配合底部扁平的圆形机身截面，从而使货舱地板距地面高度大大降低。与俄罗斯现今主力运输机相比，伊尔-76货舱地板距地高2米，而C-17货舱地板距地高度仅为1.63米，这是目前所有大型运输机中货舱地板距地面高度最低的。其带来的好处是更利于大尺寸货物的装卸，特别是如集装箱、大型机械设备等“非自行能力”的大件货物。另外，在装卸数量多的小件散货时，因为货舱地板高度低，可以将飞机尾门货桥放平后与卡车车斗相衔接，大大提高装卸作业的速度。
通过外吹襟翼增升、强劲的发动机及反推力装置、多轮多支架式起落架等技术的应用，C-17将重型武器装备与物资直接运送至前沿野战机场的“一站式运输”概念，完美展现在世人面前。C-17可在最大载荷时于无铺筑道面的简易机场上降落。载荷65吨时，可在30×800米的跑道上着陆，并能装载33吨的载荷从该机场起飞返航。当着陆重量为159吨时，不使用反推力装置，着陆滑跑距离也不会超过610米。而这些个头更大的C5根本无法办到，甚至货舱相对矮窄的C141也不具备。按照美军的规划，C-17执行最典型的战区后勤支援任务时，通常是在后方条件较好的出发机场装载56吨载荷起飞，起飞场长2012米，将装备物资送达3519公里之外的前沿野战机场，并在915×27米的跑道上降落。卸完货物后零载重起飞返航，此时起飞场长仅为671米，整个过程不需空中加油。这种集战略空运与战术起降性能于一身的“一站式运输”能力，目前还没有其他任何一种大型运输机能够具备。
而中国未来的Y20学习的对象应该是C17，不仅仅是C17高宽的货舱（尽管C-17的长度和C-141差不多，但货舱最大宽达5.49米、最大高度为4.5米，已与外形尺寸比C-****得多的C-5货舱接近，所以美帝吹嘘C-17可装运美国陆军95%的装备凡是C-5能装载的C-17也都能装，当然C17的货舱比起安124还是有些差距，安124货舱宽为6.5m），而且也要学习C17这种大吨位却对野战适应力强的特性，这恐怕的相当一段路要走，毕竟仅仅是发动机方面，中国与美帝的差距相当大。
4，强大的运送能力、空投能力、装载卸载能力
货舱高宽就被多说了，形象点说，可同时装载2架AH-64武装直升机和2架OH-58侦察直升机，或并排装18个2.7×2.2米的货盘（货舱地板上14个，尾舱门货桥上4个），或3辆M-2步兵战车和38名士兵，也可与其他车辆混合装载M-1主战坦克、M-2步兵战车等。为了能承受重型装备，货舱地板由合金纵梁加强。尾舱门货桥也可承载18.5吨的载荷，而一般运输机舱门货桥上通常只能放置较轻的载荷。
C-17还能空投大型武器装备的飞机，如步兵战车等。2004年8月，美国就使用C-17在爱德华兹空军基地成功进行了空投23.8吨重“斯特瑞克”机动火炮系统（MGS）的试验。在C-17货舱顶部布置有起重吊车和牵引机等机内自装卸设备，地板上布置了系留环、导轨、滚珠、滚棒系统等设备，这些设备一直延伸到尾门货桥上，每个系留环承受的拉力为11.340吨。对于标准航空运输货盘，地板上的动力传送滑轨可反向滚动，实现对货盘的翻转操作。这在以往的运输机上是绝对禁止的，因为在空中时载荷在机舱内会产生位移，影响飞机的稳定性，严重时会危及飞行安全。在所有布置于地板上的装卸设备里，最具特色的就是在C-17上首次采用的双列并行载荷装卸系统（DRAS）。这套系统就是利用C-17机身非常宽大的特点，在货舱地板上并行设置两条滑轨，可同时进行装载和卸载载荷操作，效率非常高。特别是在那些条件简陋、缺乏辅助装卸设备的野战简易机场，C-17先进的“载荷管理系统”和完善的机内装卸设备，使其强大的“自装卸能力”优势尽显无遗。
为了保证载荷分布平衡合理、不影响飞行稳定性，C-17配备有“载荷管理系统”，可以精确测量出装卸载荷时所引起的重心变化，并在地面装卸阶段就自动计算并显示出最佳装载位置。“载荷管理系统”与货舱装卸系统相结合，可以在完全无机场保障设备的前提下，只由一名装卸长操作，在15分钟内完成对一架已在货舱尾门外折叠好旋翼的AH-64武装直升机的装载工作。“载荷管理系统”还与飞机计算机综合成一体化系统，不论是在飞行过程中还是在地面静止状态下，均可实现对货舱内载荷的搬运操作。
C-17机身截面设计为底部扁平的圆形，有利于降低机身离地高度。C-17的尾部上翘，货舱门共有两扇，前面一扇放下后即成为货桥，后面一扇由液压操纵向上收起。值得说明的是，C-17的货桥放下后水平夹角仅为9°，比伊尔-76的水平夹角15.3°小得多。水平夹角越小就越有利于大型载荷的装卸，可在很大程度上缩短装卸作业时间。不过，当装卸重量超过29.5吨的单件载荷时，要用一对液压操纵的支撑设备来撑住后部，以防止飞机后翻。除了机尾货舱门外，在机身后部两侧还各有一个向内、向上开启的舱门，在舱门外设有高速气流挡板和跳伞平台，以保证伞兵从这两个侧门跳离飞机的安全。
此图是C141和C17的同比例尺模型对比，可见两者长度相当，而C17高宽的货舱显然完爆C141。
C17中坐着的美帝畜兵，可见这些鬼畜非常舒适，对于保障战斗力是有极大好处的。由此也可见C17的宽敞。
http://v.youku.com/v_show/id_XMzMyODEzMTky.html
C17在土跑道降落的视频（估计此时C17载重量要降低不少，肯定无法达到好处最大商载78吨）。C5虽然个头更大，但无法在这样路面起降，所以这就是需要C130转场。
