奥迪中国定制版自动驾驶从“孔明和鲁班” 开始|奥迪|自动驾驶

乘坐自动驾驶汽车在上海节次鳞比的城市森林中穿梭已经不再只是个梦想。

奥迪技术开发工程师托马斯·米勒和他的团队在这次特殊的路试中使用了“鲁班”和“孔明”两辆配有自动驾驶系统的奥迪A7 Sportback 原型车。我作为一位记者经历了这次测试。我最初是抱有怀疑态度的，但是这次测试最终令我折服。就让我来告诉你们这里发生的一切。

中国的大都市上海总是雾气沉沉的。在城市的高速路上，汽车排成长龙朝着浦东区——上海的曼哈顿缓慢地蜿蜒而行。匝道盘旋着伸向空中，与横跨在黄埔江上的400长的大桥相连。就在桥的正中央一辆名为“孔明”的白色奥迪A7 Sportback正在行驶。而我和米勒正在其中。坐在驾驶位置的是托马斯·米勒，他是奥迪AG 制动/转向/驾驶员辅助系统研发部的总监。我和米勒所乘的是一辆原型车，这辆原型车是用来测试自动驾驶系统在拥堵道路上的自动驾驶能力的。检验车辆是否能够经受住这座亚洲城市考验。

当汽车驶入直道，仪表盘上便亮起白色的提示光：“自动驾驶可用”。这时米勒按了一下方向盘上一个不起眼的按钮，随后双手撒开了方向盘，双脚也离开了油门和制动踏板，安心地座在驾驶座里，面露满足之色。这时围绕速度表和转速表的绿色灯光亮了起来，显示目前汽车正由电子设备操控。坐在这么一辆自动驾驶的奥迪A7 Sportback里，我忽然觉得哪里有些不对。但是很快这种不适的感受就消失了，取而代之的是迷恋，是惊讶。只见方向盘自己转动着，让汽车时刻保持在车道内安全地行驶，并且汽车还始终保持着与前车的安全距离。

瞧，无须动手！汽车接管了驾驶权——A7 自动驾驶可以在最高时速60公里及以内实现。自动驾驶技术可以让汽车保持在车道内行驶，并根据情况对汽车进行制动和加速。

这些看上去极其简单，而又令人惊异得直摇头的成果是通过很多努力换来的。米勒的团队在北京的奥迪研发中心与奥迪中国的同事共同花费了数个星期才制造出了两辆原型车。这两辆车的电子系统是专门根据中国的交通状况设计的。在中国的道路上驾驶汽车可要比在德国或是美国的高速路上难度大很多。一辆大巴车会突然从我们的右边窜出来，某辆轿车也会没有先兆地从左边窜出来，我们还不时地遭遇猛然的变道超车，超上来的车子会夹在A7前方并不宽裕的空间里，这些极端情况都可能就会让驾驶员应接不暇。

所以这也是对原型车电子系统耐久力的考验。司机不得不频繁的干预电子系统的操控。 “这就是为什么我们选择在中国进行测试的原因，”米勒的团队成员塞巴斯蒂安·克拉斯说。他负责监视汽车后保险杠上的电脑数据。“在这儿开车可与我们印象里的在欧美的情况完全不同。通过喇叭交流对于中国司机来说是标准动作。他们通过按喇叭示意自己想并线或是传达很多其他的意思，我们得学着去体会。”

奥迪计划于2017年将自动驾驶系统批量安装在美国和德国市场上的新A8中，但是在亚洲区域，米勒的团队仍处于研发起步阶段。研发驾驶员辅助系统时，要考虑不同国家的驾驶习惯，这是至关重要的因素。“我们必须针对每一个地区调节和提高系统的应对能力。可靠性是奥迪考虑的关键因素。 安全是一切的保证，”米勒说。

真正的人格——“鲁班”和“孔明”在上海拥挤的道路上自动驾驶。

仪表屏幕显示行车的状态：白光——自动驾驶可用。

仪表屏幕显示行车的状态：绿光——汽车尽在掌控。

自动驾驶——托马斯·米勒与他的私人司机，A7自动驾驶系统一同旅行。

与奥迪中国研发中心的合作至关重要。该中心是英戈尔施塔特工厂技术研发组织在北京的再现，在这里工作的人员有来自德国和世界其他地区的专家。而原型车的名字是由中国的同事起的。

“命名仪式”是米勒团队的传统。“我们总是会为汽车起名字，因为我们相信每一辆车都是有个性的，”米勒说。“可能两辆车的配置完全相同，但是他们还是会走过不同的道路。每一辆车都会有自己的特点。”用“鲁班”和“孔明”命名体现了奥迪的工程师们对技术的极高追求。鲁班被视为是建筑术之父，而孔明则发明了全地形车木流牛马-从某种意义上讲是第一辆四驱车。

红色光——注意！请接管驾驶！

“90%的事故都是由司机引起的。我们希望最终能提供一套安全的系统降低这一风险。”而朝这一方向努力的第一步就是，在高速路或是类似的道路上以约60公里每小时的速度行驶时实现自动驾驶。

第二步则是在120公里每小时的速度上实现自动驾驶。这可不是一件简单的事情。米勒解释说：“我们的系统现在使用的传感器不能像司机一样看得那么远。也不能在更高的速度上及时识别前方出现的工地或是交通堵塞。”

瞧，无需用手—— 托马斯·米勒没有放过亲自测试自动驾驶的机会。

团队会议—— 托马斯·米勒想知道路试的情况如何。

再进一步是系统的研发还必须考虑可能遇到的复杂情况。如有系统故障，必须有备用系统随时待命接管操控。所以，汽车的各个系统都必须配有备用系统。只有把这一问题解决好，工程师才可能进一步去应对更复杂的情况——比如主路上迎面驶来的汽车、超车变道、交通信号灯甚至是人车混行。

然而，上海这座城市所带来的高度复杂的交通情况是自动驾驶技术开发工程师在近期内无法应对的。人类驾驶员有能力区别处理路上的情况——如果他看到一名孩童站在马路牙子上， 就会放慢车速以防孩子突然冲向道路中央。如果路边站着的是一个成年人，减不减速可能就不是那么要紧了。但是，自动驾驶汽车目前还不能根据类似情况作出反应。

“自动驾驶汽车需要像人类驾驶员那样不断地在驾驶过程积累经验，这是开发的原则。我们不可能为处理每一种情况预设程序。 而是须要开发出一套具有自学能力的系统，”米勒说。“群智能和学习算法是实现城市内自动驾驶的必要手段。”所有这些都需要时间上的积累。另外，交通法规也是制约自动驾驶的一个因素。再就是最后一关，让用户认同和接受这一革新。

作为乘客，我信任这套系统——因为米勒信得过它。我坐到车上后不久便平静了下来，状态就像坐在我旁边的米勒工程师一样。但是我开始思索如果是我坐在了驾驶位置上，是否会去代替自动驾驶系统来操控汽车呢。米勒轻松地说：“我们对系统的开发是循序渐进的，我们会引导客户逐步习惯自动驾驶。”米勒说他们得到的对该系统的反馈通常是这样的“这好像是下一代的自适应巡航控制。”是否采用自动驾驶，司机是可以选择的：“我们不是要让自动驾驶取代司机而是要让这一系统帮助司机更轻松地驾驶。”特别是在开车变得索然无趣或是可能存在较大隐患的时候，例如在路况过于复杂或是过于单调的时候。

车道：RS7自动驾驶概念车“包仔”以比赛的速度在无人驾驶的状态下在霍根海姆赛道上跑完了一圈。

在我和米勒交流的同时，“孔明”早已穿越了高速大桥。因为对未来驾驶技术的着迷，我已把上海壮观的城市景色忘得一干二净，不过今天浓云笼罩下的上海也未必有什么值得一看的。下了高速后不久，这台A7 Sportback 对司机做出提示。“请接管驾驶权”的英文语句出现在仪表屏幕上，同时仪表屏幕上的绿色光线变成了红色。米勒将双手放回到方向盘上，他的私人司机今天的工作就此结束。

道路：概念车“杰克”正在自动驾驶状态下在硅谷与拉斯维加斯间长途跋涉。

城市——奥迪自动驾驶汽车正在中国的大都会上海学习应对那里的交通。