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JamesPozzi, 李旋译自ATEM 摘要：多年来，拆解飞机对于拆解公司和租赁公司来说都是非常有利可图的，但随着全球机队的更新和拆解市场竞争的日趋激烈，曾经丰厚的利润正在缩水，市场结构正在发生变化。 最近5年里，航空公司纷纷订购了新一代飞机，使波音公司和空客公司的飞机储备订单量增速迅猛，但飞机的退役速率却一直保持稳定。根据波音公司预测，随着波音737MAX和空客A320 neo等燃油效率更高的新一代飞机陆续交付，预计未来20年全球将需要37000架新飞机，与此同时将迎来一股老旧飞机的“退役潮”。据飞机回收协会（AFRA）预计，未来10年每年退役的飞机数量将达到1000架。甚至有些机构预测，到2033年会有12500架飞机退役。 航空公司退役的飞机一般会被出售、出租或者拆解，其中拆解工作包括从驾驶舱到厨房等各部分机身部件的拆解、翻新、维修和转售。退役飞机拆解后所得的部件比飞机本身更有价值的现象非常常见。目前，每年约有450架民用飞机被拆解或回收再利用。 行业现状 尽管近年来飞机拆解市场一直处于相对稳定和盈利水平较高的阶段，担拆解公司已开始逐步意识到新的挑战和机遇正在袭来。早些年飞机拆不拆解主要取决于飞机的性能状况，而现在更多的是追求经济性最大化。2014年9月在伊斯坦布尔召开的一年一度的国际运输飞机贸易协会（ISTAT）欧洲会议上探讨了这一问题，包括租赁公司、零部件分销商在内的各方讨论一致认为拆解业的好日子已经一去不复返了，特定部件的拆解收益更是难以预测。 事实上，全球金融危机之后的6年来，民用飞机的拆解市场已经发生了显著的变化。经济衰退给租赁市场和运营市场带来了很大的不确定性。运营商使用便宜的二手部件缓解运营压力，导致拆解飞机日趋早龄化，而拆解飞机早龄化会使长期租赁出现贬值。 但这种现象并不是普遍存在，选择中等长短租赁期的次级市场的飞机需求依然强劲。尽管可供拆解的飞机范围有所减小，但很多领域的部件需求仍在增长，这导致二手件公司的购销差额有所缩水，甚至某些部件的二手件出现了短缺现象。 市场的不确定性加上可拆解范围的缩减，引起了众多商家购买飞机拆解部件的热潮，并抬高了拆解飞机的购买价格。例如，某运营商以8万美元的价格从沙漠中购买了一架飞机，目的是获得一个舱顶行李厢，因为该部件在备件市场的价格为5万美元。而且，许多有闲钱的商家想要投资购买一些未到寿的飞机，将其租赁运营一段时间后再拆解。 该市场的各种新成员的增多为拆解业或二手部件市场带来了很大的影响，一定程度上使这一行业变得更加成熟。与10年前粗放的、原始的经营模式相比，现在的市场中增加了许多新的参与者，市场模式逐渐趋于成熟，租赁公司也更加清楚自身能够从飞机拆解中得到什么，或者拆解公司能够从中获得什么。 多重影响 拆解市场的另一大变化是被拆解飞机的机型。上世纪90年代和本世纪初设计、制造和装配的飞机在拆解市场中开始逐渐增多，而且预计未来几年内，这一趋势还会更加显著。ICF国际咨询公司预测，未来10年内将有6000-8000架飞机退役并进入拆解市场。 老旧飞机的退役很大程度上是为了降低燃油成本，如2013年英国航空公司宣布采用燃油效率更高的波音787飞机替代全部波音747系列飞机；美国航空公司和达美运营也曾承诺，计划用波音787替代麦道MD-80；位于迪拜的阿联酋航空公司也退役了两架空客A340，并对其中一架未达到退役机龄的A340进行了拆解。 除了燃油成本，新飞机订单量对飞机拆解也有很大影响。由于空客公司和波音公司的融资手段日趋多样化、便利化，东半球的民用航空业正在赶上甚至超越西半球。在过去，第二代和第三代飞机可能会交付到俄罗斯或非洲使用，但未来这样的事情不再可能会发生。例如，在20年前不会有人想到埃塞俄比亚航空公司能够成为波音787这类先进飞机的启动用户之一，但现在随着东半球运营商的日渐富有，这些新兴市场不再是二手市场或者是旧飞机的接手者，这就意味着西半球退役的更多的老旧飞机将成为拆解市场的主要原材料来源。 另外一个潜在变化是OEM开始进入二手部件市场。2014年夏季，有人称波音公司计划收购一家拆解公司，以便更好地控制二手部件市场。随后在9月拆解公司GATelesis宣布与波音公司签订长期协议，通过波音公司的零备件网页（PART protal）销售其经过修理和翻修的部件。 |
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