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在越来越多迫切将汽车连接到外在世界的需求带动下，车载以太网尽管缓慢崭露头角，但成为车载网络骨干之势已不可挡。 先进驾驶辅助系统(ADAS)的进步以及自动驾驶车的出现，成为助长“汽车内部需要传感器数据进行传送”的两大趋势。恩智浦半导体(NXP Semiconductors)车载网络产品线副总裁兼总经理Toni Versluijs解释，在这种情况下，汽车需要一种能够处理高达100Mbps数据率(FlexRay的10倍)的拓扑。 包括博通(Broadcom)与恩智浦等芯片公司，以及像BMW等汽车OEM已经开始拥抱车载以太网标准——BroadR-Reach，这是一项由‘单对以太网络联盟’(OPEN Alliance)所定义的技术标准。 但车载以太网至今发展得如何呢？ 尽管BroadR-Reach在近年来逐渐取得了动能，但目前唯一采用基于BroadR-Reach车载以太网的汽车仍是BMW的X5系列休旅车。BMW目前采用的还是初步的建置方案，据称仅用于连接汽车的摄影机至选配的环景系统电子控制单元(ECU)。 那么，其他的汽车制造商在哪儿呢？是什么原因让他们对使用车载以太网却步呢？ 车载以太网怀疑论者质疑BroadR-Reach的规格、芯片以及缺少IEEE标准；例如涉及BroadR-Reach的IP议题、芯片供应有限，以及需要更多功能特色——在同步时更快的数据率与效率。汽车业界要求的时间关键型应用还需要更多的改进与完善。
微芯科技(Microchip)是唯一一家采用媒体导向系统传输(MOST)技术标准作为车载信息娱乐骨干的芯片供应商，因此也一直附和汽车制造商采用BroadR-Reach速度缓慢的看法。 微芯科技副总裁Dan Termer指出，汽车OEM与一线厂商目前都在呼吁车载以太网“还未能准备好迎接黄金时代。”他并补充说，汽车业界正开始发现基于BroadR-Reach的以太网络规格、硬件工具与软件层都还“尚未到位”。 恩智浦在上个月初推出据称是“首款包括以太网络收发器(TJA1100)与以太网络交换器(SJA1105)的真正汽车产品组合，”或许能够在此时带来一线曙光。 Versluijs在接受记者采访时表示，恩智浦“真正的”车载以太网收发器是一款“专为汽车应用打造的技术”。他解释说，这款新芯片方案拥有汽车产业长久以来所期待的多项硬件功能，同时还提供符合汽车OEM与一线厂商严格期待的“软”功能。 例如，恩智浦以太网络部门总监Guenter Sporer表示，其车载以太网PHY不仅包含-40℃至+125℃的汽车级温度范围，还具备监控电源电压的诊断功能、支持低功耗睡眠模式，以及MIDI接脚提供静电放电(ESD)和瞬时保护。 Versluijs 强调恩智浦在汽车市场的经验，“我们了解1ppm——百万分之一的组件故障机会——会对于一线厂商与汽车OEM造成什么影响。”作为一家芯片供应商，当故 障发生时就得准备好迅速采取行动以及进行深入的分析，他解释说：“我们知道与他们合作以及共同解决问题的重要性。” 恩智浦也有信心可让芯片按时交货。新的以太网络收发器TJA1100原型已可提供样片，预计将在年底前进入量产。该公司表示，恩智浦首款以太网络交换器SJA1105已经交由汽车制造商测试，可根据客户要求提供。 本文下一页：BroadR-Reach技术是真正专用于汽车解决方案
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来自： 方珺逸 > 《互联网行业应用及其思维》
