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“且夫天地之间，物各有主，苟非吾之所有，虽一毫而莫取，惟江上之清风，与山间之明月，耳得之而为声，目遇之则成色，取之不尽，用之不竭，乃造物者之无尽藏也。”宋代文豪苏东坡的《赤壁赋》之所以自古至今传诵不绝，不仅是因为词赋本身的华美，也不仅因为把作者逆境中的豁达表现得淋漓尽致，而是因为它道出了中国人心中一个永恒的境地：不与人争，甚至不与物争，就算碰上骑到自己头上拉屎的浑蛋民族，传统道德理念中也只不过报之以“苟能制侵陵，岂在多杀伤”的愿景——只要你们没浑蛋到把我们祖坟刨掉的程度，我连杀你都嫌费事。 也许是自古以来就地大物博的缘故，加之高山大漠的阻隔，中华文明的历史舞台似乎都是在陆地上进行的，道不尽无定河边春梦骨，说不尽寒声刁斗铁衣寒，当西方文明的先祖罗马人视地中海为猎场、一刀一枪地厮杀之时，中华文明的沿革也在大陆另一端以令人窒息的壮丽景象行进着。作为一个雄踞无双的庞大帝国，中国人所缔造的海权文明同样令人惊艳不已。 为什么海权拓展成为中国历史的禁脔 中国有漫长的海岸线，仅大陆海岸线就有1万8千多公里，沿海6000多个岛屿星罗棋布，宛如群星璀灿，绵延在渤海、黄海、东海、南海的辽阔水域，岛屿岸线长达1万4千多公里，出海向东行进不远，就是世界第一大洋太平洋。尽管中国的造船史长达数千年，对海外的殖民商贸也由来已久，但很多人认为，中国对海洋的认识长期以来一直停留在东汉班固《盐铁论》所涉及到的经济领域，也就是渔、盐之利上。 其实，这并非统治者有意忽略海洋，而是实在没有这个必要。 马汉的海权论有其历史和地域的局限性，19世纪末的列强纷争，很像中国战国春秋时期，在此前提下，马汉从海洋抓起、走富国强兵道路的理论，与中国战国时代的诸子百家之言颇有一拼，但如果马汉穿越千年万里之路，跑到中国春秋战国时期的滨海大国齐国、楚国去兜售他那套海权理论，估计连宫门都看不见就得被当做疯子傻子扔国境外面去。因为与视海洋为道路的欧洲不同，中国从殷商时代开始就四处征伐，至秦汉时代，方圆万里富饶膏腴之土已尽入中华版图，大一统的格局已初步形成，剩下的一些地僻蛮荒之地，也大多臣服于中华文明的脚下，与中原王朝建立起了“全天候的战略合作伙伴关系”——无论中原怎么改朝换代，大多数情况下，四周小国基本都是问鼎中原者最虔诚、最驯服的小弟，就算是列国纷争的春秋战国之际，国与国之间的关系也是单纯的地缘政治。如此来看，明清以前的中国，实在没有讨论海权的必要。 此外，中国的外患一直在北方大陆的深处，“汉家烟尘在东北，汉将辞家破残贼”，秦汉以降，除了统一性的内战之外，中原王朝与北方各类强敌发生的陆地战争要占到中国战争史份额的90%以上。 这些源自北方草原和森林中的游牧或渔猎民族，大概每隔300至500年左右就会周期性的崛起一方，大多会趁势南侵，与中原王朝发生激烈的碰撞。 从公元前7世纪西周时期的北方戎狄进犯西京，到公元前3世纪秦汉年间的匈奴入寇，再到公元四世纪东晋末年的五胡乱华，及至公元七世纪隋唐之际东西突厥的兴起，九世纪前后契丹、党项、女真的相继建国，公元十三世纪的蒙古崛起，公元十六世纪满清在东北的发难。这种周期性的变动，不仅与中原王朝的历史息息相关，甚至很多也和欧洲的命运紧密相联。很多学者就此认为中国是与海权文明相反的典型大陆文明。但是，陆地上的民族性防御战争，并不妨碍中国人开发海洋河流、以水为疆的历史进程，而恰恰是天下大一统的盛世格局，使中国人可以更加从容自在地发展自己的水上春秋。 在为写作本书查阅资料的过程中，笔者由衷地感觉到中外史学家在对待战争细节上态度的截然不同。古希腊、古罗马的历史学家们讲到战争，往往口沫横飞，甚至不吝笔墨、穷究细节到刨根问底的程度，而中国古代的战争，无论规模多大、影响有多深远，在史官的笔下往往只是一笔带过，“秦伐楚黔中，克”——寥寥数语，一场伏尸数万人、规模可能堪比希波战争的大战就彻底game over了。 中国的著史者，著墨更多的是历史人物的思想与言行，而残酷的战争本身显然不在其列，特别是历朝水战与海战的具体细节更是少之又少，以至于后人只能通过别国的历史记录来加以参照。但低调往往是自信的表现，史料中这些耐人寻味的寥寥数笔，不仅体现了中国古人“止戈为武”、不以杀戮为荣的治史观和世界观，而且也是一种含蓄的内敛，雍容的自在——天下初定之后的曹孟德或东临碣石以观沧海，或横槊赋诗遥吟古今，海看古人，是何等豪迈大气，而古人观海，又是何等自信洒脱！而这自信与豪迈，正是超脱了国家间竞争的超级海权的体现。 中国既安，四夷自伏。有海若此，何权之有？！ 而如果用马汉海权论的标准来衡量古代中国海权文明成分的话，我们会惊异地发现，中国其实是最有资格奢谈海权的国家，无论是海岸线的长度，还是沿海岛屿的数量，无论是船舶制造业的发达程度，还是沿海沿江滨海人口的数量，无论是航海技能的掌握，还是历史上对船舶的有效利用，中国都走在了历史的前列。 可偏偏就是这样一个与海为邻、以船为伍的国家，在明代以后竟然走上了一条禁海的道路，明清两代饱受后世争议的“片板不得下海”的禁令，究竟是如何出台的？明太祖朱元璋一生经历大小阵仗上百战，从未在强敌面前缩过头，却在晚年特意下诏，严禁后世子孙远征13个地处海外的偏远小国，这其中又有怎样曲折的历史渊源？是什么样的复杂原因，让我们的祖先在形势一片大好、技术遥遥领先的情况下，却一次次主动放弃了手中的海权之杖的？ 2、逝去的帆影：屌到爆的中国古代造船术 记得十多年前，关于汉朝与罗马的争论曾在互联网上吵得不可开交，围绕着“假如公元前2世纪罗马与汉朝的军事力量对决，结果会如何”这样一个伪命题，“罗粉”们摆事实讲道理，搬出自阿庇安以来所有知名学者的罗马学著作，与支持汉朝的“汉粉”展开论战，而汉粉们手头的“武器”普遍只有一部《汉书》，一来二去竟落得下风。 其实，拨开历史的尘氛，我们会发现，如果罗马真的在扩张进程中遇到了汉朝的阻碍，抛开其他军事因素，罗马也许陆战会有几分胜算，但在水战或海战上，他们的三列桨战舰绝对不是汉朝楼船的对手，因为与他们所秉承的地中海文明相比，中国的造船业先进得简直一塌糊涂。
据《左传》记载，早在公元前549年，位于南方水网地带的楚国就率先意识到了控制河流海道的重要性，成立了专业的“舟师”部队，用以讨伐长江下游的吴国。这个时间比中东的发展稍晚，但却比波斯、希腊成建制的海军出现得要早将近百年。 公元前504年，吴楚两国的舟师爆发了大规模水战，水战失利后的楚国被迫迁都，以避吴国锋芒。获胜后的吴国军力大张，趁势又于公元前485年派出专业将领率领的舟师，从海路进攻位于山东半岛的齐国。因陆战失利，这支远征军又原路返回。史学界公认为这次远距离奔袭作战，是中国海上力量在历史记载中的首次亮相。 战国后期，秦国在并吞六国的战争中大量地使用了舟师，攻打楚国时一次性就投入了船只上万艘。统一了全国后，秦国又派舟师装载部队及给养南下百越之地进行扩张，军队规模达到了50万人。 遗憾的是，由于史料缺乏详细记载，又没有考古发现的佐证，今人已很难通过史书来揣测当年秦国水师的雄姿，相对于西方史学家对战争细致入微的描写，这不能不说是古人留给我们的遗憾，但老祖宗们之所以这么做，是有其良苦用心的。 虽然从秦汉年间起，中国的造船业就有了长足进展，但中国古人的观念里，一直认为战争是“古来圣贤不得以而用之”的手段，因此尽管史籍多得汗牛充栋，秦始皇陵兵马俑所彰显的炉火纯青的中国古代战争艺术令世界为之震惊，但描写战争的段落却少之又少，对装备的描述更是惜字如金。有道是“身怀利器，杀心顿起”，古代的史官们之所以如此，恐怕是担心后人经不起精良装备的诱惑，动起大兴干戈的贪欲来。饶是如此，我们从史料所描写的征伐场面上，仍能领略到祖先水上的风貌。 到了汉朝，以桨帆战舰楼船为主力的大汉水师已经十分强大。据说一次战役，汉朝政府就能出动楼船2000多艘，水军20万人。 楼船是中国古代战争史上独有的舰种，虽然远在汉代以前就已出现，但它的发展却是从汉代开始的。汉代楼船高十余丈至几十丈，有双体船和单体船之分，因船上各层建筑物倚叠如楼，故而得名。楼船各层建筑都有专名，第一层称为庐，第二层因高居于上，所以称为飞庐，最上层称为雀室，既是了望台也是箭塔，一般派士兵在里面望、警戒，可鸟瞰四周的动静，故称为雀室。楼船上每一层建筑的周围都设置半人高的防护墙。第一层的四周又用木板围成的战格，防护墙与战格上都开有若干箭孔、矛穴，既能远攻，又可近守。不仅如此，船上建筑的四周还有较大的空间和信道，便于士兵往来，甚至可以行车、驰马。 楼船不但外观高大巍峨，而且攻防皆宜，一艘楼船可轻松掌控周围近百平方公里的水域及陆地，是不折不扣的古代战列舰。由于楼船船体高大威猛，极具威慑力，一般用作指挥船，虽然它的行动不够灵便，受水文情况限制较多，但它绝不是一个人在战斗。 除了楼船，舰队中还配备有各种分工明确的作战舰只，既有快速灵活的冲锋舰用于开路破阻，也有用来冲击敌船的冲撞型战舰朦冲，甚至还有专门用来运送步兵抢滩登陆的“登陆艇”——“先登”，此外，还有专门用于传递舰队信息、适合在水网地带部署的弋船、比楼船稍小的斗舰、装有木质装甲的快速巡逻舰“走舸”等等，仅汉代，各种作战舰只就多达七八种之多，战时它们各尽所长、交替掩护。 中国古代水上作战武器种类之多、作战技法之复杂，已远超今人的想象力。 以三国时期的孙吴政权的造船业为例，吴国的战舰，最大的有上下五层甲板、可载3000人。公元230年，东吴大将卫温率领万人规模的舰队登陆台湾，足可印证其舰只的远洋能力。不仅如此，东吴水师还曾远征辽东、海南等地。吴国灭亡时，仅被东晋政府缴获的官船就有5000多艘。两千年前，东南区区一隅之地的造船业已发达至此。 两晋南北朝时，江南已能建造千吨以上的大船，水师进一步成为国家武装力量的重要支柱。除了传统的弓、弩、火具外，当时的水军还大量装备了以拍杆、抛石器为主要武器的拍舰。拍杆通过人力和机械力，利用桔槔原理，用绑在长杆上的巨石铁块来打击近处的敌船，甚至可直接攻击岸上的城堡，命中率和杀伤力非常惊人。隋军消灭南方陈国的战役中，4艘装备了拍杆的隋军五牙船在一次战斗中就消灭了十余艘陈国主力战舰，足见其威猛。 为了提高航行速度，南齐的科学家祖冲之（公元429年-500年）还发明了装有人力脚踏桨轮的机械化船舶，称为车船或千里船，“于新亭江试之，日行百余里”。 相对于西方的三列桨、五列桨战舰，中国古代的船舶工业不仅种类繁多，而且在科技上也遥遥领先，比如祖冲之老先生试验的那种日行百里的脚踏船，西方直到1000多年后才有类似的应用。 早在公元四世纪中国晋代就已出现的水密隔舱设计，是中国古人对世界造船业的一大贡献。古人发现，如果把船的底舱分成8或13个相对独立的水密隔舱，那么就能在船只触礁后最大限度地防止船只沉没，就算有几个隔舱进水，但只要封闭及时，船只均可保无虞。 这一奥秘，直到1400年后才在英国海军将军本瑟姆的偶然发现下引进了欧洲。他在考察了中国的船舶后，1795年，受英国皇家海军的委托，亲自设计并且监制了6艘设有水密隔舱的新型船只，一时间在欧洲造船业引起轰动，被誉为“不沉之船”。他和夫人都曾直言不讳地承认，这是他从中国人的船舶设计中克隆过来的技术。从此，中国人发明的水密隔舱结构，随着大英帝国海上霸权的确立，成为全球造船业的圭臬，甚至延续至今。几百年来，中国古人的这灵机一动，不知挽救了多少险些葬身海底的海上生灵。
隋唐两代，中国古代造船业又迎来了第二个高峰期。秦汉时期的造船技术，如船尾舵、高效率推进工具橹以及风帆的有效利用等等，到了这个时期都得到了充分发展和进一步的完善，而且又创造性地开发出了许多更先进的造船技术。地中海世界的舰船设计，一直都沿用桨帆动力的路线，而中国的造船业却划时代地发现了橹的妙用，“一橹三桨”即指摇橹的效率是划桨的两倍甚至三倍，划桨所用的功只有一半使在了船的动力上，而橹则充分利用了船工的作用力。按照希腊迦太基船越大、桨列数越多的标准，要想驱动两汉以来装载千人的巨型楼船，恐怕十列桨也未必能够。 到了宋代，中国的造船业和航运业在众多高科技的支持下，均获得了高度发展。唐宋时期建造的船体普遍采用了钉榫结构和水密舱布局，船体两侧下削，由龙骨贯穿首尾，船面和船底的比例约为10∶1，船底呈V字形，是了增强船只的远洋适航性。宋朝造船修船已经开始使用船坞，这又比欧洲早了500年。 宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同，预先制造出船的模型，并进而能依据画出来的船图进行施工生产。欧洲在16世纪才出现简单的船图。宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺，将其用于军事领域。车船是最早的明轮战船，船体两侧装有木叶轮，靠人力踏动，一轮叫做一车，众人发力，船行如飞。南宋杨幺起义军所使用的车船高十余丈，可载千余人，最大的有32车。相对于顶风或逆水就会行驶缓慢的帆船来说，车船更为灵活机动。 船只越大，制造工艺也就越加复杂。宋代，有的船只竟然可以在甲板上开辟苗圃种菜，当时为出使朝鲜建造的神舟，载重量竟达1500吨以上。有的大海船载重数万石，舵长达3至5丈。宋代的大龙船，仅压舱配重用的生铁就重达八十万斤。
除了造船技艺之外，按照马汉的海权论，衡量一国是否属于海权文明的另一个重要衡量标准，就是该国的造船业是否发达、港口和船厂数量的多少。从这一点来说，中国唐宋时代造船业之发达，已远超今人的想象。 唐朝的造船基地主要在宣（宣城）、润（镇江）、常（常州）、苏（苏州）、湖（湖州）、扬（扬州）、杭（杭州）、越（绍兴）、台（临海）、婺（金华）、江（九江）、洪（南昌）以及东方沿海的登州（烟台）、南方沿海的福州、泉州、广州等地。这些造船基地设有造船工场，能造各种大小河船、海船、战舰。 二战时期，为了抵消大西洋德国潜艇战对盟国航运业的打击，美国采用流水线工艺狂造自由轮，各工厂分头生产预制件、最后进行舾装，在高峰时期达到了每天下水一艘的水平，被世界称为世界工业史上的奇迹。而在一千年前的中国宋代，随着海外贸易运输业的迅猛发展，这种日后被称为流水线作业的造船法，很可能已在中国东南沿海的造船业中普及开来。东南各省建立了大批官方和民间的造船工厂，仅明州（浙江宁波）、温州两地就可年造各类船只600艘，吉州（江西吉安）船厂还曾创下年产1300多艘舰船的纪录。 元明时期，中国造船业的发展达到了第三个高峰。由于元朝经办以运粮为主的海运，又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。 由于继承了宋代发达的造船业，元朝初期仅常备水师战舰就多达两万艘。元朝时，阿拉伯人的远洋贸易逐渐衰落，其中一个很重要的原因，就是在试航性、载重量及快捷性上，阿拉伯船远远地被中国船甩在了后面。一时之间，在南洋、印度洋一带航行着几乎随处可见各国水手驾驶的中国造的远洋海船，甚至来自中国的海盗船长去招兵买马，都要比其他国家的同行更受青睐。好莱坞大片《加勒比海盗》里神吹海哨的杰克船长，如果真生活在那个年代里，他要敢在酒吧里说自己那艘连水密隔舱都木有的“黑珍珠”号是世界上跑得最快的船，估计全世界的水手都得笑傻了。但没办法，谁让杰克的后人们更争气呢。 据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，周围分布着与之配套的各种专业手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础和丰富的海上实践活动，才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。 总之，在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，就为世界各国所称道，也是我们老祖宗对世界文明的巨大贡献。
笔者在这里漫数祖先的辉煌，并不想证明现在的中国人比外国人有多少优越感，继而像阿Q那样自嘲自骄地扯上一句“劳资祖上也曾阔过”，而是想借本书小小一隅，一来让读者分享一下自己作为这些智慧先民后代的自豪感，借此发一下幽古之思，二来也想以此来和大家共同反思一下，是什么阻碍了我们的发展进步，是什么让我们在领先那么多分的情况下让人家后来居上、甚至扯着头发摁地上狂扁的？ 而这些值得夸耀的成就，在当时来看，实在是难登大雅之堂的奇技淫巧，中国士大夫阶层从来不重视此类发明的推广与宣传，换言之，没有开辟任何工业园、免税区、高科技基地啥的来鼓励这类创新，全靠民间老百姓自己瞎鼓捣，可怪了个哉的是，几千年的文明史上此类发明不但香火不熄、代代相传，甚至还渐臻至境。由此可见，海权的开发，政府主导的因素非常有限，海有渔盐之利，商有丝茶之盈，人们开发海洋的热情自然就会水涨船高，而在这种基础上形成的天然海权更是一个国家不怒而威的实力体现。
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