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历史
现在的保赔协会的前身是18世纪由英国船东组成的许多小型船壳保险协会。这些船壳保险协会分别由一个个小的地理区域的船东群组成，他们对当时由两家公司以及伦敦的个体经营人，例如，劳氏咖啡馆(Lloyd's Coffee House)，提供的船壳保险的范围和成本不满意。该两家公司,即皇家交换保险公司（Royal Exchange Assurance）和伦敦保险公司（London Assurance），是1720年被批准成立的法定垄断公司,他们排斥了其他公司从事船壳保险业务。这些船壳保险协会实质上是非法人性质的船东协会或集体，船东们一起相互分担彼此的船壳风险，每个船东同时是其他船东的被保险人和保险人--现在的保赔协会沿用了这一基本观念，尽管事实上船东现在成立了法人社团，在法律上是协会而非个体会员提供保险。
1824年，皇家交换保险公司（Royal ExchangeAssurance）和伦敦保险公司（London Assurance）的垄断经营地位被废除后，巨大的竞争使商业市场和劳氏保险人得以提供优惠的费率、承保条款和服务。船壳保险协会的必要性变小并开始走向衰落。至今仍有少量船壳保险协会存在，但是其占据的总市场的份额不是很大。
但是，由于船壳保险协会的衰落，船东们发现需要为不同的目的创立类似的协会。这种需要部分根源于19世纪中期英国船东对第三方责任的负担的稳步增加。受伤的船员向其雇主寻求赔偿变得更加普遍，Lord Campbell’s Act of 1846使死亡船员的受赡养人可以提起索赔。该法以及这一世纪后半期大量旅客往北美洲和澳大利亚的移民潮也大大增加了旅客索赔的可能性。船东需要让这些风险得到保险。他们也逐渐意识到其船舶与其它船舶碰撞导致损害方面的保险承保的不足。承保其它船舶和其货方就碰撞致损提起的索赔的一般性保险，排除了该损害总体的四分之一，并且更严重的是，赔偿金额受到限制（保单下的最大赔偿额，包括对承保船舶的损坏和该船舶导致的损害责任，将不超过船舶的保险价值）。终于，第一家保赔协会于1855年成立。
它就是“船东相互保护协会”，不列颠尼亚轮船保赔协会（Britannia P&I Club）的前身。它计划像一家互保船壳协会一样运营，但承保当前海运保单所排除的死亡和人身伤害责任以及碰撞风险，特别是那些保单下的超出限额的部分。其它类似的协会也成立了。
1874年，承保船舶承运货物灭失或损坏的责任风险也被首次加入到保赔协会的承保险别中。货物的价值增加了，货物保险人变得更加关注从船东处追偿其损失，法院相对多一点的同情也鼓舞了他们。1874年，许多协会增加了一个赔偿险种以提供必要的保障。后来，大多数独立的险种都与原来保护风险的保留险种合并了，今天保赔协会(P&I Clubs)中实际上已经不再有两种险种的区别。
然而，所有原来的保赔协会都位于英国内的不同城镇和城市，后来建立的协会于今天广泛地分布在斯堪的纳维亚、美国、日本和中国。大多数大的协会现在由于再保险和其他的目的，加入国际集团(the International Group)。而且，许多原来在英国建立的协会近期已经在百慕大和卢森堡等地进行了相当的重组，以保证协会拥有的、由其会员交付的会费或保费而非用来支付赔款的基金部分，不受外汇管制。基金不受外汇管制的要求来自所有发达国家和发展中国家的船东，而他们组成了较大协会内的国际性会员。责任风险协会制度的普及情况可以从这一事实进行判断，即大约10艘远洋船舶中的9艘目前加入了其中一家保赔协会。
保赔协会提供的保险承保
船东向船壳保险人投保其船舶灭失或损坏的风险。他们则期望保赔协会为他们向其他人的责任提供保险。这些包括船东面临的如下损坏索赔或赔偿：
(1) 船员人身伤害或疾病或死亡
船东可能面临这种侵权或成文法下的索赔，尽管更普遍的情况是，依据船员集体协议或特定的雇佣合同提起索赔。包括医疗费和遣送费、死亡船员的丧葬费、以及在船员生病或受伤或死亡的情况下派遣替代船员出国的成本。在制订特定的雇佣合同以及合同规定了死亡、受伤或疾病情况下的极为慷慨的赔偿时，船东通常需要与协会管理人作事先的说明，以使在评估保费时考虑到其合同下的额外责任。
(2) 装卸工人人身伤害或死亡
这是船东被提起侵权或成文法下的重大索赔并进而向协会索赔的最常见原因。在美国港口发生的索赔尤其多，尽管这类索赔的数量已经因《海岸工作人员和港口工作人员赔偿法》（Longshoremen's and Harbor Workers' Compensation Act）1972年修正案而有所减少。相对于装卸工人的雇主，该法减少了船东就装卸工人的死亡和伤害而需承担责任的情况。
(3) 旅客和其他人员人身伤害或死亡
船东可能因其船舶载运的旅客的伤害、疾病或死亡而被索赔。这类索赔在某些司法管辖地区可能因旅客客票条款而被拒绝或金额受到限制。但是，不管在特定案件中是否这样，船东的这种风险已受到承保。除了船员、装卸工人和旅客以外，船东可能要对因其他目的而登船的人员（包括检验人、海关官员、引航员等），负侵权责任。对这些人员的责任承保也包括在内。
(4) 私人物品的损失
船东对船员、旅客和其他人员的私人物品灭失或损坏的责任也被承保。
(5) 绕航费用
船东为了使受伤或生病的船上人员获得治疗或者为了卸下偷渡人员，可能要改变船舶的航行并将因此而遭受损失。尽管在一般意义上无须承担责任，协会也承保船东因这种绕航而产生的基本营运费用，包括单独为此产生的港口使费。类似的，协会可能补偿船东给偷渡人员提供食物和其他必须品的成本。有些协会扩大了就偷渡人员提供的承保范围，涵盖了船舶载运的难民的类似费用。
(6) 人命救助
船东可能有义务就救助人员救助了或试图救助获救船舶上的人命而向其支付人命救助报酬。在财产获救的情况下，通常做法是承认人命救助服务而将财产救助报酬“提高”非特定的金额。然后，整个报酬由财产保险人支付。但是，如果船东遇到单独提起的人命救助索赔，则可向其协会追偿。
(7) 碰撞责任
(i) 四分之一的碰撞责任
英国式的船壳保单要求船舶的船壳保险人就碰撞导致的其他船舶或他船货物的灭失或损坏仅支付承保船舶责任的四分之三（总是受限于下述（iii）中提到的最高额）。剩下的四分之一责任由船东保赔协会承保。该四分之一经常构成协会的最大单方保险利益，并且实际上，船壳保险人经常要求协会管理人代表所有承保利益与其他船舶和货方处理碰撞责任问题。也很常见的是，相关协会代表承保船东出具必要的担保给其他船舶和货方，协会则根据承保船东和船壳保险人（或经纪人）各自的受益程度从他们那里获得适当的反担保。
(ii)船舶碰撞条款排除的其他风险
船舶碰撞条款中有许多重要的关于船壳保险人的除外责任。例如，残骸清除责任不包括在内，以及碰撞造成的岸边结构或承保船舶上货物而受的损害；任何船舶引起的污染和船上的死亡或人身伤害等。所有那些责任都由船东保赔协会承保。
协会承保所包括的，并为船壳保险人承保所排除的，不仅有承保船舶的残骸清除，还有所涉及的任何其他船舶的残骸清除。同样的，协会还承保基于合同义务而非由于侵权产生的责任；而此种责任是为船壳险保险人所排除的。正如船舶碰撞条款(Running Down Clause)中的“pay by way of damages”所解释的那样，只限于对侵权责任承保。因此，在Furness Withy诉Duder一案中，船东为拖船受到碰撞损害而支付的款项被认为不能向船壳保险人追偿，因为碰撞是拖船的单方过失造成的，并且责任是基于拖航合同的特别条款而产生的；船东在这种情况下可以向其协会追偿（对于一般港口拖航合同外的其他拖航合同，需要通过协会特别的承保安排）。
鉴于协会对货物责任的承保以海牙或海牙-威斯比规则的适用为条件，并且这些规则本身规定了承运船舶的航行过失可以免责而排除了货方因此提起的索赔，人们可能会问为何协会仍须承保被保险船东对其所属船舶承运货物的责任呢？在大多数的司法管辖体系下，货主的确几乎不可能在一起碰撞案件中对本船船东取得胜诉。货主也许会根据非承运船舶的碰撞过失程度（如果有的话）而对他船提起诉讼，但是，就那部分由于承运船舶过错所造成的损失，其既不能从承运船舶处获得赔偿，也不能从非承运船舶处获得赔偿。然而，在美国，根据已经建立的“货方无辜原则”，货主也许可以从非承运船舶处取得其损失的全额赔偿，只要非承运船舶存在某种程度的，即使是轻微的过失。非承运船舶随即有权向承运船舶追偿那部分由于承运船舶过错所造成的损失。在这种间接的方式下，承运船舶的船东可能变得有义务对其自身承运货物支付部分赔偿。由于船东受限于碰撞条款的最后一句的约定而不能向其船壳保险人取得相应的补偿，保赔协会承保范围的扩大可以弥补这部分损失。
（iii）额外的碰撞责任
在船舶碰撞条款下，英国的船壳保险人以及那些使用类似条款的船壳保险人不会对保单下超过承保船舶保险价值四分之三的部分承担赔偿责任。在某些国家，当被保险的船舶自身受到严重损害或者灭失时，承保的比例可能更低，因为当地的保单并不遵从英国的船舶碰撞条款的框架，即将碰撞责任基金独立于基本的船舶基金，而是规定船壳保险人对碰撞船舶两者的赔偿限额不超过船舶保险价值。通常情况下，无论如何，船壳保险人可能限制其自身的碰撞赔偿责任。这一超过（船壳保险人承保范围的）部分则为保赔协会所承保。
鉴于存在低承保价值的船舶碰撞一艘，或多艘非常昂贵船舶的可能性，协会对这部分的承保范围将比其原先所显现的部分更为重要。由于协会在此项目下的承保范围可能因为船东基于某种理由所做的不公正的决定而被扩大，比如以一个人为的低价向船壳保险人投保，协会在其规则中规定如果协会董事认为船舶没有以其适当的价值投保，则额外的碰撞责任将被相应的扣减。
(8) 货物之外其他财产的灭失或损害
协会承保入会船舶与其他人所有的财产（包括船坞、码头、船闸等等）碰撞而导致的损失。如果此类风险已经被船壳保单所承保，则船东无须向协会投保此风险，例如德国以及斯堪的那维亚格式的船壳保单，尽管船东可能仍然希望协会承保被船壳保单限制的超出部分。协会还将承保范围扩展至入会船舶没有实际碰撞而导致的其他船舶及其货物的损害，比如，由于快速近距离通过而给一艘锚泊的船舶所造成的损害。
（9）污染
众所周知，近年来，船东对于其所装载的货物，特别是原油所导致的污染所承担的责任急剧增长。大部分此类责任是由国际公约、国内法和普通法所规范的，但其中部分是船东根据《油轮船东关于油污责任的自愿协议》（TOVALOP）自愿承担的。所有的这些责任都是协会所承保的，尽管目前对每一艘入会船舶或者每次事故的油污赔偿限额为十亿美元。这一油污责任限制不仅仅适用于那些由于遭受油污而向入会船舶提出的直接索赔，而且涵盖间接索赔，比如，其他船舶碰撞索赔中的部分。
（10）拖航合同责任
协会承保在通常港口拖航中可能产生的责任，以及通过特殊安排以合适条件承保超越港口范围的拖航责任。协会同时也承保通常拖航合同下入会船舶或其他船舶/物体的责任。
（11）合同责任和赔偿
船东们为了保证其船舶所需的服务，比如，为了取得浮吊的服务，常常需要提供合同赔偿。在多数情况下，由此产生的责任是为协会所承保。
（12）船舶残骸责任
协会承保船东在起浮、清除、解体、照明以及标记其船舶残骸方面所产生的责任。操作费用将从船舶残骸价值或经清除操作所重新获取的任何价值中扣除。
（13）货物责任
协会保单中一个非常重要的承保部分是关于船东对其运输合同下的货物灭失和损害所承担的责任。除非与协会管理人有事先的安排，该承保所依据的船东与货主之间的合同条款应至少与海牙或海牙-威斯比规则（即1924年布鲁塞尔公约和1968的议定书）的规定一样有利于船东。
这一承保范围超越了海洋运输，也为船东从一个内陆点到另一内陆点的联合运输合同提供保护，只要其海上运输部分是由入会船舶履行的。这部分承保延伸了责任范围，使船东可以要求协会补偿其卸载和处理受损货物时产生的附加费用。
协会规则限制了合同航次的背离（例如不合理地偏离约定的路线或者持有舱内提单而将货物装在甲板上）以及其他背离适当的航运实践的做法，比如，无单放货、或者对于外表不良的货物签发“清洁”提单。
（14）共同海损或救助的货物分摊
作为保单所承保的货物灭失及损坏的延伸，协会再次超越原承保责任，同意向船东支付任何可以向货方追偿的共同海损、特殊费用或救助的分摊，只要船东没有因违反运输合同而使其自身丧失追偿的权利。
（15）救助人的某些费用
劳氏标准救助合同（1980）第1条（a）款规定在某些情况下，油轮船东需要向意图救助油轮的合同一方补偿“合理发生的费用”。这些费用，不同于劳氏标准救助合同或一般海商法下的普通救助报酬，是不能从船壳保险人处得到补偿的。协会考虑到为了防止油污事故的发生，同意向船东承保这些费用。
（16）罚款
船东不得不支付各种各样的罚款，直接支付亦或基于责任补偿其雇佣人员已被征收的罚款。大多数该类罚款都在协会的承保范围内。
（17）法律费用
协会还支付船东为处理一个由协会承保的责任而可能发生的法律费用和类似费用。在实践中，针对船东提起的索赔的抗辩通常是由协会的管理人及其通讯代理进行的，他们委托律师，检验人及其他可能需要的专家，费用直接由协会支付。
（18）统括规则(“Omnibus”Cover)
考虑到船东所承担的繁多的责任总是在不知不觉中持续增加，协会规则给予其董事们一种支付索赔的自由裁量权，对于某些没有明确被涵盖在任何承保项目下的，但只要他们在协会保单的通常涵盖范围之内并且不被协会规则所明确排除，即可获得理赔。这是一个最不寻常的规定，它暗示着协会不是作为营利的保险公司、而是作为以保护会员船东的利益而存在的集体。这一统括规则使得董事们能快速地对会员的需求给予回复，特别是在新的风险突然发生、或者出现不在规则范围内的例外情况。
承保的总体条件
上述风险只有在相应的责任是由会员对入会船舶的利益所引起、且其发生与会员或代表会员营运该船舶相关才予承保。
协会规则还规定承保的前提之一是会员必须在向协会追偿之前已经支付了对其提起的索赔。然而，当协会被第三方根据《1930年第三方（针对保险人权利）法》（Third Party (Rights Against Insurer) Act 1930）直接起诉时，协会也许不能以会员船东已经破产作为抗辩的理由。
战争险除外
协会承保范围不包括《劳氏不受逮捕和扣押条款》（Lloyd’s Free of Capture and Seizure Clause）中列明的战争险引起的责任。因此，船东们通常会在他们的战争险船壳保单上添加一个特别条款，以弥补因战争险而可能产生的并且协会不予承保的保赔风险。
船东选择的特定承保项目和免赔额
尤其应当注意的是，协会的每名会员不必将所有上述风险都加入协会保险，而可选择将其所认为最必要的某些风险由协会承保。同样，尽管有些协会在其规则中为各种风险设定了标准免赔额，会员向来可以和协会商议选取一个较高的免赔额，从而降低保险费。
对租船人的承保
虽然上述的协会承保仅对船东而言，也有适用于船舶租船人的保险，以承保其可能发生的任何列明责任。对租船人的承保经常以协会认为“租船人应享有适用于船东的对第三方索赔人的任何责任限制的权力”为条件。
适用《英国1906年海上保险法》的承保保单
协会提供的保单被认为是《英国1906年海上保险法》第25条的“定期保险单”。这样的一个结果是，协会规则受英国法律调整，这也是通常的做法。协会提供的保单自动适用《英国1906年海上保险法》第39条（5）的规定，该规定如下：
“在船舶定期保险单中，不存在船舶在航程的任何阶段必须保持适航的默示保证；但如果被保险人有私谋，将在不适航状态下的船舶派出海，由于这种不适航引起的损失，保险人将不负责任。”
协会保单也适用该法第55条（2）（a）的规定，该规定排除了“被保险人的恶意错误行为造成的损失”。难以想象，对第39条（5）的违反不会也构成对第55条（2）（a）的违反，因此，实际上，前者的规定通常是多余的。
但是，并非《英国1906年海上保险法》的所有规定都适用于协会承保保单。特别地，该法第85条（2）对保险费的规定不适用于互助保险。由此，第53条（1）关于经纪人直接承担向保险人支付保险费的责任的部分，不适用于与协会之间的互助保险业务。
扣减或拒绝赔偿的自由裁量
另外，少数协会的规则规定：在某些约定的情况下，董事可以自行拒绝或扣减协会对会员的赔偿。上诉法院在THE EURYSTHENES一案中认为： “如果委员会认为会员本应像船舶没有入会一样采取措施保护其利益，而会员没有采取这样的措施，则向协会要求补偿的索赔可予拒绝或扣减。扣减额将由委员会进行独立裁决。”
法院认为，该规则允许协会委员会仅在会员于相关事故发生后没有采取适当措施的，才可拒绝或扣减会员的索赔。但是没有提及会员在事故发生前未采取措施的，协会是否也可依据《英国1906年海上保险法》的上述规定。
在此规则下行使其自由裁量权，协会委员会必须就他们面临的案件作出公正合理的处理决定，但是，似乎他们没有义务调查和遵循他们原来就类似案件所作的决定，并且在作决定的过程中，他们可以适当考虑协会其它会员的利益。
协会规则通常要求：会员至少应在其知道事故后12个月内将索赔（或可能引起索赔的事故）的通知发给协会，否则，委员会可以拒绝或扣减会员对协会的索赔。委员会其后将依据上述原则，来行使自由裁量权。会员将通知发给协会的代表或通讯代理、而非发给协会或协会管理人的，其通知被认为不足以满足该要求。
协会保险合同
保赔协会通常不向其会员签发保险保单。正常程序是，船东或租船人完成和签署加入协会的申请书后，如果协会接受申请，则签发一份入会证书。该入会证书证明入会的船舶或船队、记录承保的风险、并明确规定该证书与协会的现行规则和议事程序一起构成船东或租船人与协会之间的保险合同。
入会证书还规定了协会保险承保开始生效的日期。根据规则，承保将持续至来年的2月20日中午止，届时协会的下一保单年度将开始，之后从一个保单年度到另一个保单年度，除非并直到根据规则规定而终止。
协会的保单年度从2月20日开始是有历史原因的。加入保赔协会的前身即英国互助船壳协会（British mutual hull clubs）的很多船舶在冬季期间都不出航，因为在那一段日期的波罗的海结冰而不能航行。而后，船壳协会保单年度从那天起为期12个月的传统被保赔协会所继承。这一奇怪做法的延续可能与船东的保险经理人为方便业务的有关，他们可以在日历年度开始前完成其他保险合同，然后，如果必要的话，仍然有7周的时间为下一年度的保赔保险的新条款和费率进行协商。
协会规则通常规定每个会员的保险将在特定事件下终止，包括会员破产或结业、或会员不能支付会费。同样地，对特定船舶的保险承保在以下情况下终止：船舶全损（尽管因重大事故直接产生的责任仍被承保）、或被出售、抵押或在新的管理下，或船舶不再入级。
协会组织
各个协会的活动由协会董事会或委员会监督和管理，董事会或委员会由董事组成，主要是船东或租船人会员，他们由协会的年度会员大会投票选举产生。董事会或委员会定期举行会议，以作出决定并听取协会日常运营的报告，协会的日常运营被授权给专职的职业经理人。
协会管理人通常受董事会或委员会委托，尽管始终受董事会或委员会的管理和评估，其有权决定个别会员费率、会员会费的收取以及后续投资、支付会员赔款；协会规则规定应由董事会或委员会决定是否赔付的索赔除外。当可能引起索赔的事故发生时，为了将索赔责任的成本降到最低，就损害及其原因进行及时专业的调查是特别重要的。因此，协会管理人将大部分精力集中在事故调查及协助协会会员有效处理对他们提起的索赔方面。他们在这项工作中可以获得遍布世界各地港口的法律和通讯代理网络的支持。
作为协会主动理赔服务的一部分，协会经常为释放因与保险责任有关的事故而被扣押的船舶而免费提供担保。协会管理人也向会员提供有关最好地防止损失和责任索赔产生的建议，并在一般法律事务（如，起草提单、租约和其它运输单证）方面协助会员。
规则和议事程序的变更一般由董事提出建议，然后由会员在大会上通过。
保赔协会国际集团
大多数承保远洋船舶的船东和租船人责任的协会都起源于英国，尽管其中许多协会拥有国际性会员并且因财务因素而以百慕大、卢森堡等地为其驻在地。在斯堪的纳维亚有3个这样的协会，在日本有1个，在美国也有1个。有13个协会逐渐走到一起组成了保赔协会国际集团，分担他们经常审查的在一定数额之上的巨额独立索赔、并特别共享一个由劳合社和主要国际保险公司承保的巨额索赔共同再保险计划。这个安排使他们可以提供一个相当高额的保险承保额– 目前大约为45亿美元（除了油污的10亿美元限额以外）。国际集团经常代表国际船东团体就不同议题发表意见；其发言人也长期活动在各种讨论会上，最终促成新的国际航运公约。该国际集团于1981年注册成为一家公司，以使其能够成为国际海事组织的正式代表。
罗福先生 托马斯米勒（保赔）有限公司 |
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