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接下来我们来解读以下奔驰宝马奥迪的技术： NO.1 车身轻量化：宝马碳纤维技术一马当先 奔驰高强度也不容忽视 到一代车型换代时，减重都是这三家企业要做的最关键的任务之一，而且厂家自己在宣传的时候，减重往往是被放到了最前面的位置，因为更轻的重量以为着更高的行驶效率。目前技术趋势是高强度钢和铝合金材质混合使用，而且铝合金材质运用比例逐步提高到50%的范畴。 奥迪的铝合金轻量化技术逐步下移 目前在售的奥迪A8L的空间框架结构(ASF)包括22%的挤压成形铝合金件、35%的高精真空铸造铝件、35%的液压成形铝合金板材，8%的强化钢材44米无缝激光焊接和1847个冲钻铆接，白车身重量只有241公斤较传统钢质结构车身具有40%的轻量化优势，但其结构刚性与抗扭强度较上代产品提升了25%。 现售的奥迪A6其实已经采用奥迪全铝车身的部分技术，当然并不是所有的部件都是，制。铝制的部件覆盖了车身大于20%的部分，包括了前悬挂、发动机舱杆、前保险杠、发动机舱该、后备箱、车门板。 而新一代A4和A6都会基于MLB平台打造，主要以高强度钢和铝合金等轻量化混合材料来减重，经过轻量化设计之后，其车身重量相比上代减轻120公斤不过并没有提到铝合金的运用比重。新一代的奥迪A6L减重预计也会在100公斤以上。 宝马高端车型碳纤维技术一马当先 相比而言，宝马在减重材料的使用上要走得更远一些，因为它们已经在开始大量的使用碳纤维复合材料（CFRP），这种材料比铝材要轻30%，并且因为它已经在宝马这里实现了量产，所以更低的成本让宝马可以大量的应用。在这种材料打造出i8和i3车型的驾驶舱之后，它最新还被用到了新一代的7系上面。尽管用到7系上面的比例很小，只是车身的一些关键部位应用了少部分，但是其在降低车重与增强车身强度与抗扭刚度方面还是有不小的贡献。由此，新7系的白车身部分相比现款车型轻了40千克，这也是整个新7系轻量化结构中最大的减重部分，而加上其他诸如现价系统、车门等等的减重，整车相比现款车型最大减重达130公斤。 不过宝马的轻量化车身技术在3系、5系等主力车身上没有太多体现，这也是其不足之处。 奔驰的轻量化技术运用全线铺开 奔驰虽然没有怎么吹嘘轻量化技术，因为它强调的重点不是减重而是车身强度的大幅提高，高安全才是奔驰车身技术的精髓。奔驰在轻量化车身技术上实际走的步伐并不慢甚至还走在前列。比如2013年推出的新奔驰S级轿车的车身采用的是第三代铝制混合车身外壳，这其中铝的含量超过了50%，车顶和车身前部都采用了铝制材料。全新S级轿车的抗扭刚度为40.5千牛/度，相比前一代车型的27.5千牛/度，它的抗扭刚度提升了近50%。 目前在售的新C级它引入的全新MRA后驱平台，轻量化技术也相当突出，官方表示它拥有同级最轻的重量和车体架构强度。新车的主架构大量采用铝合金材料打造，比例差不多达到50%，这也使得新一代c级车相比传统的钢架构轻了70公斤。而加上其他的一些减重措施，根据配备发动机的不同，新一代车型相比上一代车型至少轻100公斤。 新一代E级也将基于奔驰最新的MRA后驱模块化平台打造，新车车身和底盘将应用更多的铝质材料和更多的轻量化技术，预计铝合金材质运用也会高达50%。这将让新车的重量相比现款可以减轻70-150公斤。 |
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来自： snowsky0213 > 《机油》
