国外机动车更多，为啥没造成严重空气污染2015-12-14 微百亿网  12月7日，环保部宣布，已有9个大气污染防治重点城市完成雾霾源解析，其中，北京、杭州、广州、深圳等城市的首要污染来源是机动车。机动车尾气已成为越来越多大中城市PM2.5的主要贡献者。 近年来各级政府出台了不少举措治理机动车尾气污染，但由于在排放标准、检测方法、专业维护、监管力度方面存在诸多问题，导致机动车尾气检测造假突出，大量高污染机动车仍在“合法”行驶，花费巨大人力财力的机动车尾气治理措施流于形式，防治效果大打折扣。  四川大学催化材料研究所所长陈耀强教授表示，机动车排放超标跟油品质量、发动机和燃烧系统问题、尾气净化器密切相关。 机动车尾气净化器可将尾气中CO、HC和NOx三种主要有害物质转化为无害物质，也称三元催化器，是治理尾气的关键装置，一旦失效，尾气污染物排放会成倍增加、严重超标。为系统治理机动车尾气污染，许多国家和地区都建立了I/M（Inspect/Maintenance）制度，即强制检查维护制度，其中定期更换尾气催化器是重要内容。我国至今尚未要求定期强制更换尾气催化器。 国家标准GB18352规定，国Ⅰ至国Ⅲ汽油车净化器的寿命为8万公里或5年，国Ⅳ汽油车为10万公里或5年，以先到者为准。陈耀强领衔的科研团队实验证明，国Ⅲ汽油车HC、CO、NOx的国家排放标准分别是0.2克/千米、2.3克/千米、0.15克/千米，一台行驶29.44万公里、催化器失效的国Ⅲ汽油车这三种污染物的排放量分别达到1.27克/千米、17.4克/千米、8.02克/千米，分别超出国标6.35倍、7.56倍、53.4倍，而更换催化器后排放量降低到0.1克/千米、1.29克/千米、0.16克/千米。 陈耀强表示，尾气催化器超过5年失效，如未更换，2010年前购买的汽油车肯定超标排放，但绝大多数都在路上“合法”行驶，除了检测造假，还有一个重要原因就是排放标准和检测方法存在问题。  国家强制标准GB18352对机动车排放标准做出了限定，而有关部门2005年又出台了HJ/T240-2005推荐标准，以“考虑车辆排放控制系统的正常劣化”将标准放宽，最高分别放宽了12倍和25倍。全国多数地方以稳态工况法和简易瞬态工况法检测尾气，HJ/T240-2005中规定，稳态工况法以体积浓度为计量单位，而国家标准以每公里排放多少克为计量单位，两者缺乏换算对应关系，测出的数据无法准确说明车辆是否超出国家标准；简易瞬态工况法要求冷车检测，但很多监测站是用热车做检测，测出的结果远远低于实际排放量。 “不合理地放宽标准加上检测数据失真，导致大量的超标车被错误当成合格车，造成严重污染。”在陈耀强看来，尾气催化器未强制更换、排放标准冲突、检测数据失真，已使机动车尾气治理陷入困境。 此外，缺乏严格的处罚措施导致机动车超标排污成本过低。在我国，车辆定期尾气检测多次复检不合格将无法通过年审，路面抽检如果不合格顶多会被扣下驾驶证。而在美国、加拿大等国对每辆车的催化器均设有编号，若不按时更换，美国对车主将罚款2.5万美元，加拿大对车主每天罚款100加元，监测站、维修站和车企如作假，更将面临巨额罚款。 洛杉矶、东京机动车保有量远多于北京、上海、广州等国内大城市，但并未造成严重的空气污染，什么原因？正是得益于排放标准、尾气检测、后期维修、监管处罚等一整套治理体系的I/M制度。  我国也可以借鉴国外有效治理机动车尾气污染的成功经验，建立适合我国国情的机动车I/M检查维护制度。 首先，加快实施机动车尾气催化器定期更换，形成合理的定价机制。机动车是种流动性污染源，只有将每辆车“管”起来，才能真正取得治理成效。我国的国家标准GB18352早已明确规定催化器不能作为失效装置，目前催化器成本约500~600元/升，定期更换还能促进充分燃烧，节省约10%的燃油，并不会增加车主的经济负担。 其次，统一机动车检测标准和方法。我国新车排放标准已经接近欧美，但在用车排放标准却放宽数倍，因此，应统一严格执行国家标准GB18352，统一使用简易瞬态工况法进行检测，并制定规范操作方法，确保检测真实。 再次，建立M站制度，明确部门职责，严厉处罚造假行为。我国尾气治理I站即检测站已基本建立，应制定M站即尾气维护站资质认定、设备管理等系列制度，明确M站的职责为更换催化器、维护发动机和燃烧系统，细化M站的评估、考核和收费标准，在机动车维修业开展规范化的尾气排放维修。同时，还要明确公安、环保、质监、交通、工商等部门在尾气治理中的职责和权限，出台严格的监管措施，严打黄牛造假行为，对造假的检测站、维修站、车企、催化器生产企业以及不定期更换催化器的车主给予重罚。 如果这些机动车I/M检查维护制度有效执行，相信机动车尾气污染将会有效遏制。（整理：中国环保新闻网 环保君） |
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