|
1 船舶风险属性 1.1 依据类别和历史参数，港口国监督亚太地区计算机信息系统（以下简称APCIS）中的所有船舶可分为3类：高风险、标准风险和低风险。 1.2 高风险船舶是指满足对应标准，权重值之和大于或等于4的船舶。 1.3 低风险船舶是指满足所有的对应参数标准，并且在过去36个月中至少接受过一次检查的船舶。 1.4 除高风险及低风险之外的船舶为标准风险船舶。 表1 船舶风险属性
1) 船旗国绩效中的黑灰白名单是每年综合考虑其过去3个日历年度内检查和滞留的历史情况而得出的并将在东京备忘录委员会发布的年度报告中予以公示。 2) IMO自愿审核的完成情况将依据东京备忘录秘书处获得的最新信息。 3) 东京备忘录的认可组织至少获得过一个成员当局的认可，具体名单参照网站公布。 4) 所有认可组织的绩效是每年综合考虑其过去3个日历年度内检查和滞留的历史情况而得出的并将在东京备忘录委员会发布的年度报告中予以公示。 5) 公司（承担安全和防污染责任的船舶管理公司—ISM公司）绩效是依据其旗下船队中所有船舶的滞留情况和缺陷的历史记录计算而得，依次分为四级：极低、低、中和高。计算结果以36个月为周期每日滚动更新。检查次数不设下限，若公司所有船舶在36个月内均未接受检查，则为“中等绩效”。 2 选船机制 2.1 基于船舶风险属性，选船机制确定检查范围、频率和优先顺序。 2.2 船舶风险属性决定了实施定期检查的时间间隔。 2.3 对于绝对优先级或表现欠佳船舶可在定期检查间隔时间段内实施额外检查。 2.4 依据下列时间窗口决定是否对船舶实施定期检查： 表2 时间窗口
2.5 选船机制分为两个优先级: 优先级1：规定的时间窗口期已过，船舶为应检船。 优先级2：在规定的时间窗口期内，船舶为可检船。 2.6 每条船的优先顺序与选船级别将在APCIS信息系统中显示。 3 公司绩效 3.1 公司（承担安全和防污染责任的船舶管理公司——ISM公司）绩效是依据其旗下船队中所有船舶的滞留情况和缺陷的历史记录计算而得，依次分为四级：极低、低、中和高。计算结果以36个月为周期每日滚动更新。检查次数不设下限，若公司所有船舶在36个月内均未接受检查，则为中等绩效。 3.2 计算公式由两个要素组成：缺陷指数和滞留指数。 3.3 每个ISM相关缺陷计为5个分值。其他类型的缺陷，每个计为1个分值。 3.4缺陷指数是该船舶管理公司所管理的船队中所有船舶在前36个月内所有被检查船舶的缺陷分值与该计算时段内该船舶管理公司所管理的船队中所有船舶接受检查总次数的比值。 3.5 上述比值与东京备忘录前3个日历年度内所有被检船舶的平均缺陷分值进行比较，以确定缺陷指数是否达到、高于或低于平均值，如下表： 表3 缺陷指数
3.6 滞留指数是该船舶管理公司所管理的船队所有船舶在前36个月的所有被检查船舶的滞留次数与该计算时段内该船舶管理公司所管理的船队所有船舶接受检查总次数的比值。 3.7 上述比值与东京备忘录前3个日历年度内所有检查船舶的平均滞留率进行比较，以确定缺陷指数是否达到、高于或低于平均滞留率，如下表： 表四 滞留指数
公司绩效矩阵 3.8 利用以下矩阵，以公司缺陷指数和滞留指数的组合来确定公司绩效等级。 表5 公司绩效矩阵
二、东京备忘录组织公布的符合低风险船舶标准的船旗国名单和认可组织名单以及平均滞留率和平均缺陷率 符合低标准因素的船旗国 1. 下列船旗国符合低风险船舶所要求的船旗国指标（白名单+VIMSAS）。 需要注意的是，如果某船旗国在过去三年中在东京备忘录接受的检查次数没有达到最低30次，则该船旗国将不被包括在东京备忘录的“黑-灰-白”名单中。这也会导致船舶无法达到低标准船舶要求的船旗国指标，即便该国已经完成了IMO自愿审核。 符合标准的船旗国名单仅用于东京备忘录的检查需要，而不应被用于任何其他用途。 本名单有效期至2014年6月30日（基于2013年12月18日所受到的信息及确认情况）： - 开曼群岛（英）- 中国- 塞浦路斯- 丹麦- 法国- 德国- 希腊- 中国香港- 马恩岛（英）- 意大利- 日本- 韩国- 利比里亚- 马来西亚- 马耳他- 马绍尔群岛- 荷兰- 挪威- 菲律宾- 俄罗斯- 新加坡- 瑞典- 英国- 美国。 （注：为了准备本清单，东京备忘录要求在本备忘录白名单中，已完成了IMO成员国自愿审核机制（VIMSAS）的国家以书面形式通报其VIMSAS的完成情况，以在NIR的计算中合理验证。） 符合低标准因素的认可组织（RO） 2. 下列RO的名单符合低标准船舶中RO相关因素的要求（高表现+被一个以上东京备忘录成员认可） 入级船舶在三年内在东京备忘录范围内接受检查次数少于最低60次的RO没有包括在东京备忘录RO表现名单中。相应的，这些RO也无法满足其入级船舶符合东京备忘录低标准船舶标准的相应要求，即便其被一个或以上东京备忘录成员认可。 符合标准的RO名单仅用于东京备忘录的检查需要，而不应被用于任何其他用途。 本名单有效期至2014年6月30日。 - 美国船级社（ABS）- 法国船级社（BV）- 中国船级社（CCS）- 挪威船级社（DNV）- 德国劳氏船级社（GL）- 印度船级社（IRS）- 韩国船级社（KR）- 劳氏船级社（LR）- 日本船级社（NKK）- 意大利船级社（RINA）- 俄罗斯船级社（RMRS）- 越南船级社（VR） 3. 用于计算公司绩效的平均滞留率和平均缺陷率（2010年-2012年），有效期至2014年6月30日： 平均滞留率：5.16% 平均缺陷率：4.01% 三、东京备忘录NIR与现行检查机制的比较 相比现行的检查机制，东京备忘录NIR对船舶计分方法和选船机制进行了修改，使得船舶风险等级的划分更为科学合理，具体表现如下： 1. 对特定船舶类型所带来风险的关注度提升 现行选船机制的高风险船型为船龄15年及以上的油船、化学品船、散货船、客船、多用途船、冷藏船、滚装货船和滚装客船而言，船型和船龄的赋值较低，无法真正体现其存在的风险和可能带来的深刻影响。 东京备忘录NIR对油船、化学品船、气体运输船、客船以及散货船这类特定船型直接赋予2分的船型加权分的做法，体现了对这类特定船舶风险程度的关注度的提升。2分大大提高了高风险船舶（4分）的最低权重分值比例，将会促使船舶提高管理质量。 2. 船龄对船舶风险的影响有所降低 现行检查选船机制下，船舶风险受船龄的影响较为显著，随着船龄的增加而明显增加。但实际上船龄对公司管理良好和设备状况优良的船舶的影响程度并不一定会特别明显。 东京备忘录NIR 简化了船龄参数的设置，仅在高风险船舶评判标准中将船龄设置为12年，对所有船龄大于12 年的船舶赋予1 分的加权分值，小于等于12年船龄的船舶不加分，船龄对船舶风险的影响有所降低。而且，只要各方面表现满足要求，船龄大于12 年的船舶还有可能被评为低风险船舶。 3. 引入了船舶管理公司绩效参数 在船舶风险评估体系的构建上，东京备忘录NIR引入了公司绩效作为评估船舶风险的参数之一，并大幅提高了公司管理体系缺陷的分值（每个体系缺陷记为5分，非体系缺陷记为1分）。公司绩效的计算是以该公司旗下所有船舶过去36个月在东京备忘录的检查记录为基础，由缺陷指数和滞留指数两部分数据计算组成。当公司绩效为“低”或以下级别，其所属船舶被直接赋予2分的加权分值，大大提高了高风险船舶的分值比例。 公司绩效的引入，实现了港口国监督检查对公司直接管理的目标，改变了以往港口国监督检查与公司审核管理之间存在的脱节现象，有利于从源头上监督船舶安全和防污染的执行情况。 4. 缺陷和滞留对船舶风险属性影响的改变 NIR实施后，36个月内船舶每一次检查缺陷数超过5项，该轮不仅无法被评估为低风险船舶，而且将在高风险船舶的属性评估过程中得到每次1分的加权分。这将促使船舶做好维护保养，提高船舶质量，努力降低或消除每次检查缺陷的数量。同时，三次滞留才能在船舶评估中加1分。滞留对船舶风险评估影响的降低，在一定程度上也遏制了港口国监督检查官个人主观因素对船舶风险评估的影响。由此，缺陷对船舶风险属性的影响将更大，而滞留对船舶风险属性的影响将有所降低。 四、NIR对公司的影响及应对策略 NIR的实施对拥有较多船龄大于12年的油船、散货船、散化船等特定船型的航运公司和船舶影响较大。该类船舶的船舶类型和船龄因素，在高风险船舶计算时先被赋予了3分加权分，因此该类船舶在港口国监督检查中，只要有一次检查超过5个缺陷，将立即导致船舶进入高风险属性区域，面临着接受更为频繁检查可能性，对船舶的营运和周转将带来不利的影响。 对于规模大、船舶数量多的公司，如船舶整体检查历史记录良好，个别较差的船舶历史检查结果对公司的影响将被其他船舶的良好表现数据所稀释，对公司绩效影响较小。而对于管理船舶数量较少的公司，有可能被某艘或某几艘船舶表现差的检查记录影响而降低公司绩效，从而导致公司旗下全部船舶进入到高风险船舶的行列。 为此，建议航运公司从以下几个方面积极应对NIR可能会带来的影响 （一）充分了解公司和船舶风险等级，加强安全管理 各公司应通过各种途径，了解本公司管理营运船舶的风险等级。对风险等级较高的船舶应加强管理维护和岸基支持，更换高素质的船员，做好维护保养，尽力降低船舶风险。同时也应合理安排航线，避免安排风险较高、船况较差的船舶驶往检查严格的港口，或事先做好充分的迎检准备。在此基础上，公司应定期安排自纠自查，加强船员和岸基人员的培训，提升安全管理意识。 （二）掌握船舶检查周期，做好充分准备 要注意相关船舶的优先级（Priority I或Priority II）和检查周期。如果Priority II的船舶在接近窗口期结束（如被评为HRS的船舶检查后2-4个月的窗口期），应尽量选择合适的港口，在考虑装卸货进度、船期安排以及相关港口的检查严格程度的基础上，申请进行PSC检查，使船舶的检查周期重新计算。否则，在船舶检查窗口期结束而优先级成为Priority I，则在东京备忘录范围内的任何港口都将成为必查船舶。 同时应注意，如果公司的所有船舶在36个月内未进行过一次PSC检查，则公司表现就为中等。因此，公司也需注意在36个月内至少让船舶接受一次PSC检查。 （三）控制PSC检查缺陷数，必要时进行合理抗辩 在NIR下，每一次缺陷数超过5个的检查都将计1分，每一次滞留也将计1分的风险分值。而按照缺陷指数和滞留指数的计算方式（如下），在计算公司表现方面，1个体系缺陷的分值相当于5个非体系缺陷的分值。因此建议各公司要加强内部管理和维护保养，随时做好迎检准备，争取将每次PSC检查的缺陷数控制在5个以内，并尽可能避免体系缺陷。在缺陷已当场纠正或缺陷是否成立存疑的情况下，可以请PSCO对缺陷进行解释，提供相关公约依据等方式进行合理的抗辩。在有把握的前提下，公司也可以通过采取增加检查次数的方式来降低缺陷指数和滞留指数。 （四）加强现场检查，提高船舶体系管理水平 公司岸基管理人员要更多地掌握船舶的体系运行情况。多登轮进行现场检查，特别是对船舶的维护保养、船员对关键性设备的操作检查，避免出现“两张皮”现象。 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
