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常在路上跑的朋友一定会发现，很多车都在尾部都贴上了一只“小壁虎”，有金有银有磨砂…… 虽然看上去个性，但很多人对它的含义所知寥寥。甚至不少车主也都说，那只是 “必福” “辟虎” “庇护”的意思，讨个吉利而已。 真的吗？ 事实上，这只壁虎是奥迪公司为其全时四轮驱动技术quattro的形象代言。 虽然四驱车型不止奥迪一家，但是以在墙壁上游刃有余的壁虎象征四驱的抓地力，显然已经深入人心，而“金属壁虎”也成为了四驱车的昵称。 普通家用型车辆一般均为前驱车型（前轮兼做转向和驱动轮），也有一些以操控灵活为诉求的车型为后轮驱动。而所谓四驱，顾名思义就是四个车轮都有驱动力拉动车辆行驶。 当然，四驱系统也分很多派系——全时四驱、分时四驱以及适时四驱三大类。 分时四驱是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间通过手动进行选择的四轮驱动系统，由驾驶者根据驾驶需要通过对分动器的断开或接通，达到两驱或四驱的目的这也是越野车或带有四驱功能的SUV最常见的四轮驱动系统。 适时驱动就是只有在适当的时候才会出现的四轮驱动系统，在一般情况下依然是两轮驱动。它的出现不仅降低了打造四驱汽车的成本，也为用户带来了良好的燃油经济性。量产的主流SUV 像本田CR-V 丰田RAV-4 等，都装有适时四驱系统。 所谓全时四驱，从字面上就可以理解，即为任何时候都是四个轮驱动车辆。全时四驱车比两驱车有更优异的驾驶基础：更好的动力、牵引力、更好的驾驶体验、在剧烈驾驶情况下更安全、行驶更加稳定。所以一般高端SUV才会配备此系统。比如奥迪Q5、Q7。我们前面提到的奥迪引以为傲的quattro，就是一种全时四驱系统。 那么，在道路驾驶中，四驱车会给我们带来什么不一样的感受呢？ 只要开着四驱车，随便拐几个弯就能感觉到：首先是很稳！这要归功于全时四驱系统有效地增大了轮胎的附着力，由于全时四驱将动力分给四个车轮，而不是只给到两个车轮，比两轮驱动多了一倍以上的牵引力，所以无论跟前驱还是后驱车相比，全时四驱因加速导致驱动轮丧失抓地力而打滑的可能性要更低，在极限过弯和低附着力（雨、雪、沙地、陡峭）环境下，更不容易因轮胎（往往都是驱动轮）降低抓地力而失控，就像壁虎脚上的吸盘一样，牢牢稳住车身。 其次，四轮驱动也意味着更好的脱困能力和越野能力，这也是SUV特点之一。当在特殊地形中，两轮甚至三轮不能着地时，动力也可以自动分配到着地轮上，通过不同的动力配比，使车辆脱困。 说到四轮动力分配，我们就不得提及中央差速器。不管是哪种四驱技术，差速器都是这只“金属壁虎”的心脏。 简单来讲，差速器就是把传动轴的动力分成两不分传到两侧车轮的机械机构，其中，中央差速器与变速器直接相连，是实现四驱的关键。 我们以Q5为例，在一般情况下quattro系统会在驾驶中根据路况自动调节前后轴的动力分配。quattro系统中的Torsen托森中央差速器是纯机械结构，虽然成本比较高，但它能比液压或电子控制技术能够提供更为稳定、更敏锐的抓地力分配。 在平时使用时，前后轴分配比为40：60，当遇到特殊路况时，前轮可以根据需要分配到15%～65%的动力，后轮则可以分配到85%～35%的动力。 与普通的开放式差速器不同，Torsen托森差速器会自动将扭矩分配给阻力较大的车轮，也就是说当一只车轮因打滑掉去与地面的摩擦力后，让另外三个轮子齐力转动，而普通的开放式差速器，则正与Torsen托森差速器相反，会将扭矩分配给阻力较小的一侧。也就是说，将另外三个轮子的牵引力，分配给打滑最严重的车轮上。当，关于这两种动力分配的高下，也像豆腐脑的“甜党”、“咸党”一样，一直有争论，我们这里也就不再详述了。 奥迪Torsen托森差速器的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，正是这种双蜗轮、蜗杆结构可以使蜗杆相互啮合并相互锁死，并将扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮，由此实现了差速器锁止功能，也就我们一般所说的限制了滑动。 例如，当汽车高速过弯时，某个驱动轮即将掉去抓地力时，动力则会被分走，传递到拥有足够抓地力的车轮。当某个车轮打滑或悬空时，则会毫不留情的把打滑车轮上的动力完全分走。 这就是Torsen托森差速器的独特魅力，有了Torsen托森差速器的存在，使得全时驱动的四驱车行驶更加平稳、如履平地。 近几年，SUV一直很热销，很多人已经觉得徒有其表的两驱SUV不能满足他们的越野情怀了，所以关注四驱SUV的越来越多，相信今后会有更多的“金属壁虎”跑在路上。 |
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