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2007年 2月12日，重庆国际信托投资公司(下称重庆国投)有关负责人明确告诉记者，重庆国投将通过借壳方式实现整体上市，时间是今年年底——从而为重庆市的基础设施建设增加更多融资渠道。作为资本金全国第五、西部第一的信托公司，重庆国投2004年完成增资扩股后，资本金目前已达到16.33亿元。
实际上，这只是重庆常务副市长黄奇帆宏大计划中的“冰山一角”。他的目标是在“十一五”期间，将重庆八大投资集团全部推向资本市场。这并非一时之豪情，背后来自一个更为严峻的现实，“十一五”期间重庆市将在基础设施方面投资5200亿元，从目前的情况推算，作为投资主体的八大集团只能落实1/3的资金来源。
“重庆投融资模式”是工商管理出身的黄奇帆在全国范围内的首创，一举改变了各地普遍存在的由政府出面举债为主的投资方式，变成了以国有建设性投资集团向社会融资为主的方式，而整体上市后，不仅融资渠道更加广泛，公司治理结构更趋规范，投资行为也将得到有效的监控。
国投模式
投资20亿元的重庆嘉华嘉陵江大桥没有花政府一分钱。
2月12日，记者在重庆江北区看到，经历近23个月的紧张施工，大桥箱梁已完成2/3以上，预计今年4月将实现合龙，9月通车。
“大桥建设之所以能顺利实施，是因为重庆国投控股的上市公司重庆路桥采取了BOT模式来承建，其经营期限为27年，然后再还给政府。”2月8日，重庆国投综合管理部负责人在办公室向记者解释。
利用BOT方式之外，重庆国投还有更为娴熟的信托融资平台。
1月10日，国内最大规模的集合信托计划——渝涪高速公路股权信托计划完成清算兑付。通过这一信托计划，重庆国投成功实现了对该高速路的经营控制权，而投资者也获得了1.89亿元的信托收益。
2001年，总造价49亿元的渝涪高速公路建成通车，如何收回投资成为当地政府头疼的一件事。2003年，重庆国投和重庆高速公路发展有限公司(下称重庆高速)共同成立了渝涪高速公路有限公司(下称渝涪高速)，以接手经营权来为公路埋单。
新公司注册资本20亿元，重庆高速出资6亿元，重庆国投出资14亿元。重庆国投通过渝涪高速公路股权信托计划来募集这14亿元的资金，期限3年，预计年收益率4.2％。
如今，信托计划成功兑付后，长江证券人士分析，重庆国投持有了渝涪高速70％的股权，该高速路实现过路费收入2004年为3.78亿元，2005年为4.03亿元，2007年预计4.6亿元，重庆国投效益可观。
“以基础设施和金融为投资重点，不断壮大信托主业。”这是黄奇帆给重庆国投的定位。据重庆国投有关负责人介绍，2002年前，重庆国投管理的信托资产才4000多万元，仅4年时间，就高达168亿元，大部分投向了基础设施。如去年，重庆沙坪坝区凤中路改造，信托支持2亿元；投资大渡口区基础设施2.69亿元；牛滴路改造9500多万元等。
“5年时间，信托这一融资平台，不仅给重庆基础设施提供了上百亿元的资金支持，让社会投资者实现理财收益4.4亿元，去年底，重庆国投自身也实现利润1.6亿元，可谓多赢。”该负责人说。
融资平台
但即便如此仍面临资金缺口。
从2002年起，重庆陆续成立了八大国有建设性投资集团，分别是重庆城投、建设投资集团(下称重庆建投)，重庆高速、高等级公路建设投资有限公司(下称高建投)、水务集团、水利投资集团、地产集团和开发投资集团(下称重庆开投)。分别负责城市建设、高速公路、高等级公路、地产、电力投资、水利投资等。
成立八大集团有三个原因。黄奇帆说，在关系国家经济安全的战略性领域，需要它发挥主导作用；在市场信号缺损、市场机制尚不能发挥完全作用的领域，比如在一些城市基础设施、公共设施领域的瓶颈项目，民营、外资投资一时可能还不会来投资，政府手中有了这些投资集团，就可以主动出击；在地方政府既不能财政赤字搞项目，又不应直接担保举债搞项目的今天，如何以有限的财力按市场化方法融资，平衡公共项目的建设，也需要它们作为融资工具。
实际上，重庆国投的母公司重庆城投目前已拥有诸多的融资渠道。比如银行贷款、发行企业债券、土地储备、直接投资等，这些都是重庆城投主要的融资方式。作为重庆最早成立的国有企业，市政府授予了它“三总”角色：全市路桥收费的总账户、主城区道路建设的总渠道和土地的总储备。
重庆城投办公室有关人士称，到目前为止，重庆城投投资的重庆市重点市政项目60多个，先后建成鹅公岩大桥、解放碑广场、人民广场等，救活了重庆万州机场和黔江机场。
这些项目，有的赚钱有的不赚钱。2002年，重庆城投发行了15亿元债券，主要用于“半小时主城”建设，这是西部第一家经中央特批向全国发行的企业债券；2005年，重庆城投又发行了20亿元规模的企业债券。此外，重庆城投获得了各大银行的综合授信131亿元。
但与庞大的建设规模相比，重庆八大投资集团的资金来源仍然偏少。比如“十一五”期间，重庆“二环八射”2000公里的高速公路规划要提前10年，即2010年建成，任务之重在重庆的交通史上绝无仅有。记者从重庆高速获悉，对新建高速公路所需的建设资金，重庆高速已落实项目贷款合同431.5亿元，但总资金需求高达820亿，缺口接近一半。
按照黄奇帆的思路，在现有的融资渠道之外，比如银行贷款之外，还有外资投资、民营企业投资需要大力开拓。黄奇帆就说，虽然八大投资集团起着重大的项目支撑作用，但市政府并不以此垄断市场，与民“争食”。比如高速公路建设主要由重庆高速承担，但凡外来老板愿意来投资的，就放开市场；或者以后市场发展了，私人老板、民营企业、外资企业愿意收购某条路，就可以把它转让掉。但现在看来，这两个渠道还没有普遍的成熟。
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基础领域投资：垄断好，还是不好？
资产规模已近2000亿元的重庆八大投资集团，像一艘政府打造的“航空母舰”，在相当程度上垄断了城市大型公共建筑的建设、城市污水处理、路桥收费等城市基础设施。
随着黄奇帆投融资改革的实施，争议也一直不断，在基础设施领域的垄断性投资，到底是利大于弊，还是弊大于利？
重庆市社科院财经所所长何清认为，从政府直接举债投资，到以建设性投资集团融资为主，实质是政府宏观调控功能的加强。但正因为八大投资集团是以政府资源投资，也给未来财政带来隐形的风险。该社科院专家称：“它是以未来政府的收益为质押，获取金融资源。”
重庆市发改委外经处处长周林军表示，八大集团的投资领域主要是公用事业，它们都具有资本密集性、垄断性、市场化程度低的特点，无一不是重庆经济迅速发展中的“瓶颈行业”。在融资方面，八大投资集团无疑是重大的突破，但这些资金并不是无偿的，如果不能进一步解决经营效率的问题，有可能形成新的债务危机。
还有人士认为，重庆市信贷资金“贷长、贷大、贷集中”的趋势在很长一段时间都不会改变，而这造成了汽摩、医药、房地产等行业因贷款难，流动资金紧缺，货款拖欠问题上升等，并形成恶性循环。截至2004年底，八大投资集团在各大银行就获得了2000亿元的授信额度。
对此，黄奇帆认为，只有将各级政府散乱的资金抱成团，成为强大的投资实体，才能获得银行上百亿元的投资额度。为了防范信贷风险，重庆市出台了相关政策，即八大集团之间绝不互相担保；八大集团的国家专项拨款资金的使用绝不交叉。重庆国投有关人士向记者表示，该公司成立了风险控制委员会，董事长拥有一票否决权，但无一票赞成权。到目前为止，该公司的信托资金尚无一笔出现风险。
截至去年6月，八大集团的资产负债率为59％。黄奇帆说，这对于投资性集团来说，资产负债率在60％以下，是很好的信用等级。
他说，到2005年底，重庆基础设施投资比重占到了38％，工商产业集团和金融集团投资下降到62％，达到了合理的投资结构。而在基础设施投资中，八大集团占1/3，即在总投资里约占10％。在国外市场经济发达国家，政府公共投资在总投资里约占5％-15％左右，重庆处于开发初期，八大投资集团的投资比例是合适的。
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