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我先前以为，如果一个人长久以来一直是特斯拉的狂热车迷，那他总该已经听说过特斯拉的秘密计划。但这个星期发生的几件事让我意识到，即使是电动汽车车主和爱好者，其中大多数人也从未听说过特斯拉的“秘密计划”。我认为这个计划具有重要意义，值得大家去了解和关注，所以我在这里再介绍一下，让大家对特斯拉及其愿景有一个更为全面的了解。 开一家汽车公司并不容易。克莱斯勒成立于1925年。在这之后，你还能想到其他一直经营到今天的美国汽车公司吗（克莱斯勒现在已经更名为菲亚特·克莱斯勒汽车了，而且意大利品牌的名字还在前头）？只要想一想这个，你就知道电动汽车公司的生存几率有多少了。 根据马斯克自己的预测，特斯拉活不下来。不过，他似乎非常清楚，如果特斯拉想要活下来，就必须另辟一条成功之径。 颠覆性的科技只要比当前科技更好、更便宜，通常就能席卷市场。但是，电动汽车技术未必比传统科技更便宜。由于缺乏规模经济效应，以及采用的新型零部件生产成本昂贵，电动汽车技术的价格远超普通美国消费者的承受能力（更不用说其他国家的普通消费者）。
（由于成本高昂，颠覆性技术的销售起步非常缓慢，但一旦成本降低到大众能够接受的水平，销售额就会爆发式增长。）（来源：不详） 早期的计算机价格惊人（而且性能比现在的计算机差得多）。早期的手机价格惊人（而且性能比现在的手机差得多）。早期的智能手机价格惊人。早期的高级数码相机价格惊人。早期的平板电视价格惊人。早期的摄像机价格惊人。早期的汽车也曾远超普通美国人的消费能力。但这些技术都日渐大众化了，它们都遵循了同样的大众化轨迹。
（太阳能价格下跌，与太阳能供应增长成反比）（来源：BNEF） 这条轨迹其实很简单：高价的新技术产品先卖给富人。这样一来，企业能够赚取到足够多的利润，用以加大研发和生产中投入，从而将成本压低一点。随着产量增长，规模经济效应和经验曲线开始发挥作用，使成本下降，这几乎成为一种自然法则。最后，制造商能够以足够低的价格生产技术，在让大众买得起的同时维持自身的盈利（即存活下来）。 你可以想想看，有没有哪种颠覆性的新技术在兴起之初就能以低廉的价格征服市场？想一下，有这样的技术吗？ 2006年（是的，近十年前），埃隆·马斯克（当时只是特斯拉的“兼职”董事长）在特斯拉官方博客上发了一篇博文，标题为“特斯拉汽车的秘密计划（就在你我之间）”。 在文章中，马斯克明确表示，他的目标是推动一场电动汽车革命，助力实现社会的可持续运转。认为特斯拉的目标就是制造高价豪车的人不妨看看这段：“大家都知道，特斯拉汽车最初的产品是一款名为特斯拉Roadster的高性能电动跑车。但是，有些读者可能不清楚，我们的长期计划是打造各类车型，包括价格适中的家用车。因为特斯拉汽车的根本宗旨（也是我在这家公司投钱的原因）是推动矿物燃料碳氢经济转型为太阳能电力经济，我认为太阳能是解决可持续发展问题的核心但非唯一方法。” 然后，他进一步解释了特斯拉如何获得成功并加快电动汽车转型的计划：“任何新兴技术在优化前一定是昂贵的，电动汽车也是这样。特斯拉的策略是先进入高端市场，因为高端市场的客户愿意支付溢价，然后全速向中低端市场推进，每推出一款后继车型就随之提高产量、降低价格。” 换言之，富人通常愿意为创新、优质的新型产品支付更高的价格，而普通人在消费方面的灵活性就要小得多。如果从高端市场切入，公司就能承受新兴技术初期较高的制造成本，同时能够投入更多资金进行研发、增产和业务扩张。研发和增产有助于降低成本，让公司可以向不那么有钱的人（但仍算有钱人）出售产品。业务扩张为增产提供支持，使产品能够触及更多的人。这个循环要不断重复，直到新技术的价格降低到大众可以承受的水平（假设该技术真正具有颠覆性，且必然会取得成功）。 了解这个计划的人仍会质疑：特斯拉并没有朝着为普罗大众打造经济适用型长途电动汽车的方向快速推进。不过，我们可以看看以下事实： 从2010-2015年，特斯拉的汽车年产量从800辆增至5万辆。 特斯拉在欧美迅速建立起了超级充电站网络，让特斯拉车主在长途驾驶时享受到与汽油车车主同样的便捷。这种能力／便捷性对电动汽车在大众消费者中的普及发挥着至关重要的作用。其他汽车制造商未能做到这一点。即使是对生产电动汽车、建立快速充电网络最感兴趣的主流汽车厂商，虽然他们投入了大量资金，却也未能做到这一点。他们的充电网规模小得多，网络化程度（对长途旅行而言）和可靠性也差得多。这些网络由初创企业运营，充电速度仅为特斯拉超级充电站的一半左右。特斯拉车主可以轻松地驾驶特斯拉游遍美国。其他纯电动汽车的车主跑一趟长途则要耗时得多，即使在主要城市之间的热门线路上行驶，他们中途也不得不用缓慢的二级充电站甚至超慢的120伏传统插座上充电，一充就要充上好多个小时。因此，特斯拉建立了超级充电站网络（而且建造速度还很快），让普通消费者能够驾驶电动汽车进行长途旅行。
制造低成本长途电动汽车的主要障碍是电池。电池造价昂贵。要让长途电动汽车的价格降到美国新车的平均价格水平（3.1万美元以下），需要大幅降低电池的造价。如上文所述，要降低价格，关键在于增加产量。但要想在实现收支平衡的前提下增加产量，产品的需求量也必须跟上（初期需求量要呈现递增趋势）。特斯拉推出了一款配置和性能俱佳的跑车（特斯拉Roadster）、一款有史以来速度最快的高端轿车（速度遥遥领先其他汽车的特斯拉Model S）以及史上速度最快的量产SUV（特斯拉Model X），从而推动了其电动汽车的市场需求，同时也带动了其他制造商的电动汽车市场需求。Model X和Model S不仅是同类车型中速度最快的，甚至还超越了有史以来的任何一款量产车。速度快过Model S的车型屈指可数，这些汽车售价大多超过100万美元，且量产极少。除了速度快之外，特斯拉的这些车型还具备其他尖端配置，如市场上最先进的自动驾驶软件、无线下载的软件更新、鹰翼车门、性能远超其他汽车的空气过滤系统，以及全世界最大的挡风玻璃（Model X）。关键在于，特斯拉正千方百计地为高价位汽车创造庞大的市场需求，从而提高电池产量，大幅降低成本。除特斯拉之外，还没有一家汽车厂商能打造出如此令人向往的电动汽车。 特斯拉不仅全力推动着电动汽车电池的市场需求（凭借极具吸引力的电动汽车），同时还（与松下合作）在内华达建设超级电池工厂。全面投产后，该厂的电池产量将相当于2013年全世界电池产量的总和。实施这一生产计划是为了在几年内实现电池的大规模量产，从而降低成本。同时，在电池的化学成分方面，特斯拉也在尽其所能进一步降低电池成本。就我们所知，除特斯拉之外还没有任何一家厂商（无论是制造商还是制造商的合作伙伴）如此大规模地增加电池产量。 虽然特斯拉仍在生产价格昂贵的轿车和SUV，但这样做的目的只是为了增加电池产量、降低电池和电动汽车的价格，从而实现电动化出行。 马斯克和特斯拉的出发点是让社会回到可持续发展的道路上——用更通俗的话来讲，是为了“拯救世界”。 从表面上看，特斯拉似乎是在生产有钱人的玩具，供有钱人消遣，但他们真正的计划要比这宏大得多。虽然这一计划在2006年公诸于世，但我相信，它早就存在于马斯克的头脑中，以及公司创立者和千千万万员工的头脑中。 原文载于evobsession，作者Zachary Shahan ，欢迎关注特斯拉微信公众号：特斯拉Tesla（teslacnwx） |
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