「汇眼独具」海外|特斯拉推全新技术 废热辅助车辆加热

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电车汇消息：虽然在寒冷地区持续热销，但由寒冷地区电池损耗，造成的续航里程缩减已然成为了既定事实。无论是磷酸铁锂电池组，还是三元电池组，容量因低温的损耗都不可避免。

在国内，多数企业尝试通过各种方法来处理这个问题。他们通常采用的办法是在电池组上添加加热装置。该方法成本低，同时对延长续航里程也十分有效。以日产为例，其采用热泵改善了行程损失，但增加了费用。不过，这种方式的效果并不太好，因为热泵是一种逆向运行空调系统，它的工作热量是从空气压缩获得的。

然而，作为全球主流的高端电动汽车品牌之一，虽然热泵的成本增加，对于这样一款价位的车型而言已不太明显，但特斯拉并未采用这样的方式。

特斯拉独立开发了一套专用程序，解决了车内加热问题，同时最大程度的减少对续航里程的影响。那就是将驱动电动机和电力电子中产生的废热用来给车辆加热。事实证明，生产特斯拉Model S使用一种相似但略有不同的方式。驱动电动机和电力电子中产生的废热仍然用来给车辆加热。而特斯拉选择用废热来加热电池而不是车厢。同时，针对该技术，特斯拉已向主管部门申请专利保护。

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生产车辆和专利在细节上有哪些不同？

图：专利显示轿厢采用的废热的流程简化图

在专利中，机舱液体乙二醇加热循环可以连接到驱动电动机和电力电子乙二醇冷却循环阀。

注意专利显示4步循环:三甘醇循环和一个制冷剂循环。

图：现在让我们来看看一个简化生产模型

专利和实际生产的车辆之间有两大区别：废热用来加热电池而不是轿厢，并且一环已经被淘汰。而生产车辆采用三环而不是四环，特斯拉淘汰乙二醇舱。

我们没有直接从特斯拉得到消息。然而这是从《麻省理工学院技术评论》的引用的一段话:

特斯拉采用不同的方法。一旦车辆启动，电机所产生的热量便会用于加热电池。这种方法效率更高，因为它使用废热，而不是电量。但是这需要多花费一段时间，因为电动机不会产生那么多热量。结果导致电池足够温暖来提供完整的加速度之前可能需要花费几分钟。

此外，我们有一些Model S“诊断模式”的屏幕截图。这些诊断模式示意图张贴在特斯拉汽车俱乐部论坛。

图：特斯拉加热诊断模式系统示意图

因此，虽然我们没有从特斯拉得到确切消息，这种冷却方案将采用这种方案。所有的证据都表明，特斯拉Model S将利用驱动装置和电力电子中产生的废热来加热电池。

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解析本加热解决方案？

一些通用GM-- Volt论坛成员在参加北美国际汽车展声称已经从电气化车辆执行总工程师 Pam Fletcher处听说，Volt电动汽车将不会有一个热泵，而是采用一个类似特斯拉的加热方案。也许是从电力电子和/或驱动装置的余热回收。该方案实现简单，成本低，改善了冷天气行程范围，并且符合“保持简单”的原则，该原则已用于雪佛兰Volt 200英里电动汽车。

不过，受制于特斯拉已针对该技术程序进行了专利保护，因此，就具体实施细节，雪佛兰将采用特斯拉为使用的“乙二醇循环的轿厢加热”法。

文章摘自 电车汇20160202 发自北京

编译：蝶雨晨萱

文章内容引自InsideEVs