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熟悉航运界的朋友一般有这个感觉，市场越是不好越容易有些纠纷，因此多学习些纠纷处理方法，多了解些涉外海事商事案例和国内海事海商法律圈的状况还是很有必要的。
一般海事律师在大家眼里都是非常高大上的，不仅本身专业性强而且由于处理标的较大所以收入高。不过高大上也意味着神秘感，下文将通过一篇精彩、务实又亲切的讲座实录来阐述涉外海事律师那些事儿。
注：该讲座实录原采于2005年末，距今也有近11年之久，不过采访中提及的许多概念、行业状况、职业规划、经验分享等还是很有借鉴意义的。请大家有选择的吸收。
讲座时间：2005年10月25日
讲座地点：厦门大学法学院
讲座主题：中国涉外海事律师的市场与竞争
讲师：李海（国际律师协会海事与运输法委员会主席、国际海事委员会(CMI)执行委员、国际海事组织(IMO)在册法律专家海利律师事务所主任）
李海：接下来我就跟大家聊一聊这个可能比较枯燥的题目，就是《中国涉外海事律师的市场与竞争》。实际上当时给我的题目是《海事律师的职业要求》或者说是对海事律师人才规格方面的东西。我只是觉得那个题目太former也有点太educative了，我说那么我们还是换一个比较轻松一点的但是又把那个题目包含进来的。再一个呢，实际上人才规格在这个里面已经包括了，你要想参与这个竞争，你就要了解这个市场，了解了这个市场你就会想要在这个市场竞争中取得优胜的地位。那么怎么才能取得优胜的地位，这就涉及到所谓人才规格的问题所谓职业要求的问题。接下来我们就言归正传，我可能会讲到五个问题。这是五个问题当中的第一个问题。
一、涉外海事律师的基本含义
这个涉及到涉外海事律师的基本含义，在这一段我想是应该为下面的几个问题做一下铺垫。让大家对下面的问题有一个基本的了解。
1、涉外的问题
律师就是律师嘛，什么叫涉外律师？什么叫非涉外律师？你为什么要做这样的分类？这样的分类到底有什么意义，这都涉及到这个问题。实际上大家学过法律都很清楚，我们从民法的角度来判断民法的法律关系是否有涉外实际上是从三要素去考虑的。但是我们这里讲的所谓涉外主要是考虑以委托人的国籍为标准的进行划分的。只要他不是我们大陆的attendee ，一般都会把它考虑成涉外的案件了，这个委托就是由境外的人来委托的了。也就是说主要是以委托人的国籍来判断的，这是从这个角度来说的。虽然说是涉外的案件，你比方说一方是外国人，一方是中国人。如果你在代理中方，这个时候我们说就你的委托服务来讲基本上还不算是涉外律师服务的问题。
2、海事
第二个问题就是什么是海事。这个词已经被用乱了，或者说已经被用烂了。这个词最初是从英文的maritime过来的，但是英文的maritime的含义相对来说是比较清楚的，从字典上来看主要是包括海运呀，海事呀，海上呀与船舶与船业有关的等等。只是从这个角度来考虑海事，但是我们把maritime翻译成中文这两个汉字的时候就出问题了。有的人说“海事海事”就是“海上发生的事故”，这是最简单最直接的一种说法，当然这也是在最狭义的在解释海事。我想大概海事法院的海事庭基本上就是从这个角度在用这两个汉字的，但是我们又会想到海事法院中间的海事就不是从这个意义上来用这两个汉字的了。这样就会有广义和狭义的海事之分的说法了。广义的海事，有的人就说的很广很广，他们认为“海事海事”就是跟海上沾边的事就行。那么这样的话，就包括海里的鱼啦，渔船啦，海上的污染啦，当然这个还算是可以跟我们的海商法可以沾到边的。还有更多的，比如海上的战争算不算呀？这些乱七八糟的事情就都被提出来了，你说这些事情包括不包括呀？那么如果从最广义的角度去想，似乎也是包括的。但是我们这里说的广义可能还是不可以广到那个程度的。一般来说这个所谓的海事应当来说是通常的海商，它更加强调平等主体之间的关系，海事就是从这个角度来考虑这两个字的含义了。也就是说我们今天实际上在这儿说的海事既不是最窄的那个也不是最宽的那个。
3、海事律师
这是一个需要说明的问题，还有一个就是海事律师。什么叫海事律师？国外一般都把海事律师叫做maritime lawyer或者shipping lawyer。国外还有人去定义是说：律师是社会的精英，海事律师是律师中间的精英。这个话听起来可能有点狂，但是它也确实从某种角度说明了海事律师与一般的律师，比如做房地产的，做婚姻家庭继承的等等律师确实是有它的不同之处。那么我们还不说国外的情况，只考虑一下我们的国内情况。你们可以想一下从实体法调整的范围来讲，真正出一部专门法的不多，而海商法1993年就有了；从解决特定的争议，设立专门的法院也不多，但海事法院有了；然后为了这个特别的法院解决这部分特别的争议还颁布了一部特别的程序法，这个也几乎是罕见的。可以讲由于这部分律师要去掌握特别的法律，他们也就与一般的律师有不同的地方。如果仅仅说海事律师是我们律师的精英这还解决不了我们的问题，我们还是回答不了什么是海事律师。那么从这个角度来说我想我们很难定义海事律师。因为从今天的竞争来看，还没有那个律师说除了海事意外我其他的案件都不做，除了去海事法院以外其他的法院我都不去了，可能律师还做不到这些。就我本人来说，我也还是做不到。一般来说，如果一个律师他处理的业务基本上或者绝大多数或者经常跟船舶有关的，和海上运输有关的，我们基本上就可以说他是个海事律师了。对此我们没有必要去做太苛刻的要求。这是一个我想要说明的问题。
4、海事律师的基本分类
对于海事律师怎么去分类，在实践当中也有各种不同的说法。比较有典型意义的或者说比较好玩的分法，或者说圈内比较多的听到的，英国人也这样做的，就是dry/wet。那么这个是什么意思呀？一般来说我们把那种专门做陆上业务的，比如说关于船舶的这些文件，比如files啦，loans啦，就是涉及到这些的，做papers，做合同的，这一大类我们都可以把他叫做所谓的dry，他们都是做岸上的不涉及到water的这些。还有一些比如说海上的碰撞、救助的、拖带等等这一系列的、跟海水要沾边的，我们都把它叫做wet。这样律师，做海事的律师呢也可以分成两大类：一部分是专门做dry的，一部分是专门做wet的。特别是做wet的这一部分，很多人都是做过artificer或者是做过master的，做过船长下来之后再来做这些碰撞的案件，救助的案件，特别是英国是这样的。这是一种在海事律师中间的一种分法。
还有一种是从律师服务的地域范围来考虑的，比如说一般才开始的都是从local开始，先是做local lawyer，主要是在自己的farm 或者base 周围附近活动活动，进行客户代理呀，解决争议啦，反正都是在这个范围。你比如说厦门的local lawyer，主要海事在厦门的海事法院啦活动，因为他对这个地方很熟呀。我们也可能会说某个人是national lawyer ，至少从海事的来说，我们知道现在中国有十个海事法院。我们圈里的都说如果这个家伙都没有到这十个海事法院走一遭的话，我们还不能说他是一个national lawyer ，他还只能是local lawyer 或者是正在向national lawyer 进发的。再往上走呢就是所谓的international lawyer，走到这一步就不同了，他的眼光可能就不再仅仅局限于自己的国土范围之内的啦。他可能是base in London，但是他可能也会常常看看香港的发生的或者纽约发生的，再或者是新加坡发生的什么个案子，他会注意全世界都有些什么情况。当然这一部分律师他也不会常出庭，他一般是拿到案子以后指挥local lawyer或者national lawyer去出庭做具体的案子，而他自己在后面去运作去操作，看看案子具体要到哪里去做。我们知道所谓的follow shopping ，到一个国家是一种结果，到另外一个国家可能会出现另外一种结果。我们需要所谓的international lawyer去比较。同样一个碰撞案件比如在公海发生了到哪个法院更好，在可能的联系点中去选一个，还有这样的一种lawyer。从这个角度，我们一般会把海事律师去分一分。通过分一分也是可以考虑考虑这个律师的实力有多强，他到底有多少料，大家心里至少也有个感觉了。
再往下讲跟大家聊一聊涉外海事律师的服务方式。这个也没有什么太特别的东西。
二、涉外海事律师的服务方式
一般律师也存在所谓服务方式的问题，我把话题引到这儿来只是想要大家了解一下海事律师这块蛋糕到底有多大，有没有可能做的更大一点。将来大家毕业以后出去，如果有兴趣做的话还有没有机会把这个蛋糕做的进一步的大，也分的一块。
我是打算从这个角度来分析这个问题。从服务方向来说大体上也不过是诉讼代理人，这一部分业务应当是占的比较多的部分。你只要看英国的那些firm在网站上一看，那些做shipping的law firm往往是shipping 和litigation在一个group里面的，从这个角度来讲你将来想要做一个shipping lawyer要处理的litigation事情是很多的，不像其他的做证券的看看paper写个意见就完了，你这个就大量的涉及到出庭的问题。
那么说到这里大家就会考虑我们将来真的要去做这个的话会有多大的机会，这个就是说我们要考虑考虑蛋糕有多大。我很抱歉因为这次我很着急到这儿来没有做比较详细的调研工作，实际上我来之前应该给海事法院多打一通电话就可以这些数据全弄出来了。
但是按照我几年前做过的也是为一个paper做过的一个调查，还有一些基本的感觉，今天何老师也帮我问了一下。你像厦门海事法院去年受案是1030个，我们知道厦门海事法院还不是最早成立的五个海事法院之一。那么其他的海事法院，比如说大连的上海的他们受理的案件应该会超过一千，再比如说北海啦海口啦这两年相当要安静一点，收到的案件没有那么多了。但是大约的做一个平均数来考虑，我们的十个海事法院每一个一年可以收到800个。各个法院的情况不同，就是涉外案件占的比例不同，有的占到15％，有的年间甚至可以占到30％。那么我们做保守一点的估计，就算是20％的话这样我们可以简单的去算一算。如果一个法院可以弄到800个算，十个法院也就是8000个了，那么乘以20％那也是1600个案子。这1600个案子意味着什么呢？大家想一想。
可以这么说吧，一个比较成功的海事律师一年可以做到十来个像模像样的shipping cases，那就是相当不错的啦，当然包括我本人在内，这是一个基本的感觉。那么我们再稍微感觉一下，一个稍微像样一点的案子，它的标的应该在一万美金，或者是接近两万美金也很难说的。如果你可以做到这个的话，那么你一年的收入也应该在一百万人民币左右了。那么如果按照这个数字去统计的话，我们需要的海事律师数目也是160个左右才能基本上把这些案子做掉。我们还没有考虑二审，对不对？二审的情况怎么样？我们还没有考虑一个案件当中可能涉及到两个以上的外方，这些我们都没有算。这是我们从诉讼上来讲，这块蛋糕大体上是这么大的。有没有可能把这块蛋糕也做的大一些呢，重点就是考虑比如说公海发生的碰撞，当事的船只都不是中国的，但是事故发生后有一条船进到中国境内了。我们有没有可能把它给扣下来，人家愿意不愿意在中国解决这个事故。我们就是想要扣他们这方面的东西，就是跟中国的因素虽然没有，没有厉害关系，但由于某种原因它也来这儿了。
这是一种情况。还有一种情况是在仲裁里面，海事律师也是有作为的。这个作为跟诉讼不同，我们知道诉讼在法院几乎各个国家都一样，都要自己国家的律师，你要是没有 license 就可以回家了，你就不用当律师了，你就不能以律师的资格出庭，法院不会接受你。全世界基本上都是这样，中国也不例外。仲裁不同，就仲裁的案件来讲，海事律师又可以做的是什么呢？
其一是仲裁的代理人，这个跟诉讼代理人差的不是太多；还有的就是做专家证人，也即expert witness。特别是伦敦的arbitration，常常会涉及到中国的法律问题，要证明中国的法律是什么，常常就需要中国的律师当然也会到学校找一些professor来证明也有。就我本人而言做过这种expert witness ，告诉外国法庭中国就某个问题的法律的情况，这个案子涉及到的权利义务是什么。这也是一种，怎么说呢，也是一种方式吧。那么就仲裁来讲，也就是说我们可能会做代理人或者是做专家证人的问题。这块蛋糕最有可能做大的是什么呢，就是中国的海事仲裁情况不是很乐观，但是伦敦的海事仲裁里面跟中国有关的案子并不在少数。这是一个问题。还有一个问题就是国外的仲裁全世界都差不多，对代理人没有要求，不是说伦敦的arbitration一定要英国律师，中国律师你只要有本事也照样可以去做。这样就是说我们可以把当蛋糕做大，我们可以到国外去代理国外的仲裁案件。目前来讲，有，但是很少人做到了这一点。但是这也是一个怎么把蛋糕做大的一个机会，同时也是服务方式所涉及的问题之一。
还有一块就是非诉的业务，这块也比较难努力，方式也各种不一样，你比如说做一个长年法律顾问，你说算不算？也算。别人说我要做一个所谓的ship business，要一大堆trade documents给中国意见，让你看文件，让你看了几个礼拜，然后写个几页，然后算一算小时收他一笔费用。这个也算是非诉里面的，就是没有涉及到到法庭去的，没有涉及到仲裁的程序。这一部分呢量到底有多大还不好说，各个律师的情况不一样，我自己大概可以占到30％也就差不多了。这既是一个服务方式的问题，也是一个到底可以把蛋糕做多大的所涉及到的问题之一。应该说这个部分是将来扩展的空间最大的一个。这是我想说的第二个大的问题。
三、海事律师的服务对象
下一个就是想给大家说一下海事律师的服务对象的问题。服务对象也会涉及到这样几个问题：
1、海事律师的客户构成
我们知道海商法调整的是与船舶与海上运输有关的问题，船舶总会有所谓的船舶的所有人，简称为船东。应该说这部分人，也就是船东成为我们客户的机会是最大的。他们涉及到的问题也最多，可以说从船建造开始就涉及到法律服务的问题了。你比如说建造当中有建造合同，建造可能有融资的问题，安排抵押的问题，最后有经营管理的问题，然后还有租赁的问题，租约的问题，设置抵押的问题等等等等。这些都是和船舶有关系的。他们都可能来找你要求提供法律服务。这个是最主要最主要的客户，对于海事律师来讲。
还有一部分就是所谓的租船人的问题，租船大家都知道就是demise chapter 、lawyer chapter等等，这个都包括在里面。不同的租约有不同的特点，租船人的身份和角也不同要求我们提供的服务也不一样。
再一个就是货物的进出口公司，我讲这些问题是想要说什么呢？就是假如你将来要去做海事律师，这都是你将来重点发展的对象。
那么进出口公司怎么会到这里来呢？因为它有货物要进出口，大家知道有买卖就会有运输，有运输就会涉及到运输合同的问题。运输合同包括所谓的提单证的运输合同和航次的租船合同的问题，在提单的运输合同里面就会涉及到托运人、提单持有人、将来的收货人等等，最后一看全都是货物进出口公司的，说白了就是所谓的trader。这些人也会有所谓的海事法律服务的问题。
再就是所谓的saver救助人，船舶在海上出了危险需要有人来救助，海上就有专门的救助公司，专门提供这样的服务。也就是所谓的no pay ,no gain，船没有救下来也就白干了。如果救助成功了就割它个20％－30％的作为reward，就拿走了。这一部分人几乎每一个救助只要发生了就一定会有点争议，因为这个东西事先也没有商量好救助报酬到底是多少。事实上一开始要作些什么都很难判断，救助公司来了，船东说来救吧，至于你要做什么，做到什么样的范围，救助到哪里都很难吧它给约定的清楚。（船东）往往说你做吧，成功了咱就按照20％－30％的办，完了一个八九不离十大致的关系是存在了，最好的报酬到底是多少一定会有争议的。这是一种情况。
再比如一种是船舶的物料供应商，船舶我们知道的上面有很多的水呀，油呀，这个包括吃的，喝得，用的和船员要的，还有货物的绑扎等等，甚至有很多的物料都要提供。那么这种关系也会有争议，也会有需要法律服务的时候。再一个就是所谓的造船人，修船人，再就是船舶的代理人还有货运的代理人，他们都会找到我们，现在很多很多所谓的clientele ，一千两千美金的也过来跟你说半天，真是比较麻烦，但是涉及到律师你没有钱你也得做呀，不仅是为了他也是为了你自己呀。这是一个方面得情况。
再一个就是所谓得银行得问题。银行会找到我们主要是涉及到了，就是以我们经历的最多的就是所谓的ship financing ，就是船舶融资的问题。再就是在提单当中，它可能成了议付行，在买卖当中，交易当中涉及到开证行议付行，最后提单落到了自己的手里，货不知道怎么回事了。银行也会涉及到海事法方面的服务了。
再一个就是从保险人的角度来讲，保险公司就海上运输方面来讲大体上分为三大块：一个是所谓的货物保险，就是所谓的cargo insurance ，还有一个是船舶保险，就是所谓的hull insurance，就是船舶的property insurance。这是一种情况。还有一种就是P&I，这是实际上是一种责任保险。就是保船东在海上运输当中，比如说给人运货运坏了结果要赔了，有责任了，对这个责任进行保险，出现这种情况了，P&I就出面了，把问题给摆平了。当然船东也不是free pay ，他也要交一笔费用投保这个保费才有能受到这种服务。
还有一种客户就是国外的海事律师这个就占了很大的一块，就我所知道的特别是刚出道的时候，国外的律师行做的案件远远超过其他的那些人。他们都是利用香港的，我觉得那个时候就是十年前的，国内整个情况还比较朦胧，很多搞不清楚中国到底怎么样。他们就找一些香港的律师，这些人胆子大可以冲到国内来看看到底怎么回事，再找个中国律师来办具体的业务。
再一个就是非律师的服务机构。比如说追债公司等等。这些也都有可能成为海事律师的客户，这个是对海事律师客户构成所作的一个简要说明。说这个的目的是想要大家明白，假如你有兴趣做这一行，这是非常重要的一批客户。再要说对这个问题我们所要考虑的是什么呢？就是对海事律师的客户做一个分类。
2、海事律师的客户分类
做这个分类的意义也是为了将来在竞争当中知道我们的主攻的方向应该往哪里走，主要是要好好解决这个问题。我们大体上可以把海事律师分为：直接客户和中间客户。所谓的直接客户就是既是委托人也是争议当中的那个法律关系的权利义务的最后承载者。你比如说造船合同里面的造船长和船东，他们都是这个造船合同最后要约束的，都是要最后买单的，要承担责任的。把这一部分人我们把他们叫做直接客户。
那么中间的客户，你比如说国外的律师行，首先是针对那些有利害关系的争议人找个律师行或者追债公司，甚至什么P&I，还有一些保险也是这样。这些人都不是最后权利义务的承载者。但是出面给你委托，给你付钱的都是这些人。这一部人我们把他们叫做中间客户。
那么做了这样的分类我们就可以考虑所谓的直接客户全世界散的哪儿都是，比较难捕捉也比较难发展，难培养难搞好很好的关系。一个公司今天出事明天就不一定出事了，老是出事也不可能吧？这样一来，怎么说呢，你就很难对它进行主攻。你告诉他，你能做什么等等，可是最后效果可能不是很理想。而中间客户这一步分人，你比如说P&I，这种承保船东责任险的，对不对？船东一出事都是他们出面来找律师，所以他们知道有很多很多的争议。海事律师要跟这部分人好好的打交道。
再一个就是获得国外客户的渠道。（未完，明天推送下集，敬请收看……）
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