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铁路车站——功能各异多姿多彩 第一节：你所不知道的车站种类 任何铁路，都不可能一条线贯通到底，必须在中间合适地点设置车站。这些车站主要起两个作用，一个是专为铁路技术作业修建站点，比如让后面的列车越过前面的列车，两个对向开来的列车在单线铁路上会让等等。这种纯技术作业的车站一般不办理客运业务。车站的另一个功能是为旅客乘车服务，办理旅客的检票进出站、候车、乘车等作业。现在大部分车站都包含这两种功能，既办理列车的技术作业，又办理旅客的乘降。 铁路上最简单的车站就是越行站和会让站，这种车站除了正线之外，还配置1到2条站线，大部分列车在这种小站不停车通过，只有在后面速度快客车想要越过前面速度慢的货车之时，才考虑在车站办理越行作业。这种车站在技术条件不发达的普速铁路上经常见到，不过随着铁路技术的提高，以及客货分线逐步实施，这种车站已经逐步被拆除，现在很难见到了。比会让站和越行站更加复杂的是中间站，这是最常用的一种车站类型，除了能够办理会让和越行作业之外，还能办理少量旅客乘降、零担货物的运输和专用线的取送车作业。很多中间站还设置货场以及多条专用线接轨，为了满足货物列车转线的需要，还需要设置牵出线，利用这条线，可以将货物列车通过调车机车从一条股道转到另一条股道。 比中间站更复杂的就是区段站。区段站的设置地点与牵引机车有着密切联系。牵引机车在铁路上称之为本务机车，这是从日本铁路术语中传承而来的。牵引机车的运行长度与机车的性能有关，比如内燃机车连续运行时间和长度就比电力机车要小得多，因此机车在牵引一定距离之后就需要在车站进行整备检查，这种满足机车牵引整备作业的车站就是区段站。区段站因为作业复杂，需要配备旅客乘降的站台、办理货物运输的货场、满足机车整备作业的机务点，以及为了检修车辆而用的站修线等。 在所有的车站中，编组站是最复杂的一种。通俗地讲，编组站就是列车解体和重新编组的工厂。来自不同方向、不同类型和不同货种的列车进入这个工厂后，经过解体后按照到达的目的地重新编组成整列货车。一般的越行站和会让站大概长2公里左右，中间站前后长2~3公里，而编组站从头至尾长达5~8公里，并且线路繁多、作业复杂，不办理客运，是不折不扣的庞然大物。 客运站是我们最熟悉的类型，因为我们出门乘车最直接面对的就是客运站。现代化的客运站是伴随着客运专线的修建而兴起的，必须满足功能性、系统性、先进性、文化性和经济性。这也是大型客站建设需要遵守的规则。除了上述车站之外，还有专业货运站、为工厂服务的工业站、货物换装站、港湾站、轮渡站等等。车站的种类繁多，五花八门，功能各异，了解这些车站，就会更加深入了解铁路的本身。 第二节：编组站 越行站、会让站和中间站规模较小，承担的铁路技术作业也比较简单。区段站的规模虽然比前者要大，作业也比较复杂，但是随着电力机车的普及，其运行的交路比内燃和蒸汽机车要长得多，大量的直达、直通列车的开行，也让区段站失去了以往的重要地位。同时铁路部门前几年大力整合机务段，拆除了很多零散的机务折返点，很多设在区段站的机务设施已经失去功能，区段站在整个路网中发挥的作用越来越小。而编组站作为规模最大、货运设施先进、作业量繁重的大型车站，越来越凸显出了它的重要性。 编组站就是位于铁路网的干线节点上能够集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通等作业，并设有调车作业设备的车站。编组站每天有大量列车编组和解体，除了位于铁路干线汇合点之外，也有的位于港口和大型工业区附近。编组站内设置办理列车到达作业用的到达线，办理列车发车作业用的出发线，办理货物列车解体、集结和编组作业用的调车线，以及供调车机车牵出车列进调车作业用的牵出线，办理车辆解体作业的驼峰设备以及机务段和车辆段等必要的设施。 编组站按照在整个铁路网中的位置和承担的任务可分为路网性编组站、区域性编组站和地区性编组站。很显然，这种分类方法是按照功能的由大到小来排列的。路网性的编组站一般位于路网中数条干线的交叉点，作为衔接多条线路的货车编组工厂，其作用不言而喻。这种类型的编组站主要担当各条干线中转列车的改编作业，可以编组大量的直达和直通货运列车。比较典型的代表车站就是北京的丰台西编组站、郑州北编组站、沈阳苏家屯编组站、还有西安的新丰编组站等。区域性编组站比路网性编组站的地位稍低，也是位于铁路干线的汇合点，承担的任务与路网性编组站一样，只不过改编的车数要少很多。地方性编组站地位最低，吸引车流范围比较小，主要办理所在地区的货车中转与改编作业。 编组站按照作业流程分为三个车场，分别是到达场、编组场和出发场。到达场迎接即将解体的货车到达及停靠，编组场里面设有货车解体和编组设备，通过平面调车或者驼峰设备，将到达的列车按照要求摘钩后，溜放到指定的线路上，待组成一个方向的车列后，再转向出发场办理出发作业。编组站的三个车场，最佳的布置方式是按照到达、编组、出发的顺序一字排列，这种布置方式，车辆作业最顺畅，称之为纵列式布置。但是很多地区因为地形条件困难，没有这么大的场地顺序布置车场，就采用横列式，可以将到达场、编组场与出发场上下并排布置，用以节省大量空间，或者取消出发场，将编组场改成编发场，既可以编组也可以办理列车出发。不过这种布置方式，货车的作业不流畅，影响使用效率。还有一种布置方式就是混合式，车场之间既有纵列也有横列布置，这就要根据需要和现场地形条件灵活采用。同时编组车流大的时候可以采用双向式编组站，上下方向作业互不干扰，反之就采用单向式编组站。 第三节：驼峰及自动化调速系统 二战期间，美国空军为了支援中国抗战，曾经飞越喜马拉雅山，这条航线史称“驼峰航线”，意味着飞机从低空爬向高空后再下降到低空，形成一个驼峰一样的航行线路。对于铁路编组站而言，驼峰已经成了必不可少的调车设备。那么什么是铁路驼峰，它到底如何工作？铁路驼峰其实并不神秘，甚至毫不起眼，只是一个平地隆起的土堆而已。驼峰位于到达场与编组场衔接处的咽喉区，它背靠到达场，面对编组场，从到达场延伸出来两条线路越过驼峰之后，与编组场的数十条股道连通，利用势能转化成动能的原理进行调车作业。 大家别小看了这个土堆，它起的作用非常大，在驼峰的到达场一侧，车辆被调车机车推送到驼峰顶上，然后摘钩，在另一侧，车辆利用自重溜下，滑行到指定的线路上。驼峰的高度是经过了缜密的科学计算才确定的。如果驼峰做的比计算的高，那么推送机车要消耗更多能源，车辆越过驼峰后，因为动能过大，车速很快，如果没有良好的制动设施进行制动，车辆会滑行到指定线路区域之外，不但带来危险，还得不偿失。如果驼峰的高度比计算的低，那么车辆的动能变小，车速变慢，即使不进行制动，车辆溜到半路就会停下，还需要调车机车牵引车辆到指定位置，无形中增加了车站的工作量，降低了作业效率。因此，选择合适的峰高是非常重要的。 不过，即使选择了合适的峰高，车辆因为种类不同、运载的货物不同，车辆的重量也不一样，甚至还有很多空车也需要经过驼峰进入编组场。并且编组场动辄就几十条股道，头部只有两条线路与几十条股道通过道岔衔接。车辆的重量不但差别大，还有很多车辆要溜到编组场的最外一条线路上，车辆走形距离远，经过的道岔多，遇见的摩擦力也最大，这条最外线路称之为难行线。在这种条件下，在同一个驼峰上面，重车溜放速度高、空车溜放速度慢，很可能会出现重车溜过头、空车停在半路的情况发生。那么如何避免这种情况发生呢？很简单，确定驼峰高度的时候，要考虑空车溜放进入难行线，不用制动就能到达指定位置停车的条件。这样一来，重车的溜放速度就会很高，必须通过制动设备对其速度进行限制，以达到安全停车的要求，否则高速冲下坡道的车辆就会与停在线路上的车辆相撞，不但损坏车辆，而且会发生危险。有些车辆，即使经过连续制动后，速度还是比较高，就需要在调车线的尾部设置停车器，让车辆强制停车。让列车减速的设备一般有减速器和减速顶两种，在大型的编组站上，一般是减速器和减速顶混用，在小型编组站上，只用减速顶就能满足要求。在自动化程度很高的编组站上，减速顶、减速器和停车器都是通过计算机进行控制的，这些设备统称为自动化调速系统。 第四节：铁路客运站 铁路的旅客运输也是整个铁路运输的重要组成部分，只要铁路沿线有人流聚集，就需要设置车站满足其乘车要求，这种专门办理客运业务车站就叫客运站。在高铁客专还没有出现之前，客运站一般设在大中型城市和规模比较大的城镇里面，往往车站除了办理客运业务之外，车站正线上还有很多货车通过甚至在车站内部停靠，使得旅客乘车环境极为恶劣。随着高速客专的建设，越来越多美轮美奂的车站出现在我们的视野里，它们的客运设施功能齐全、候车大厅宽敞透亮、干净整洁，带给乘客美好的出行享受。当然，乘客们最先看到的、印象最深的只是客运站房，其实客运站的设施不仅仅包括站房，还有很多其他的设备。而客运站的建设，更是铁路和城市互相合作的结果。 铁路客运站按照客运设施与线路配置的不同关系可分为三大类，分别是贯通式客运站、尽头式客运站和混合式客运站。贯通式客运站正线和到发线，车站站房设在线路一侧，基本站台与中间站台用地道或者天桥衔接。大部分客站都采用这种布置形式。尽端式客运站的到发线和正线全部为尽头式，站房设在到发线的尽头或者一侧，车站的旅客中间站台通过端部和基本站台衔接。北京北站属于典型的尽端式车站。混合式车站的到发线部分贯通、部分尽头，贯通式车站股道用来停靠长途旅客列车，尽头式车站股道用来停靠短途市郊列车。客运站的停车股道的数量是根据近远期预测的客流量来进行计算的。一般小型的客运站几条股道就能满足要求，像北京南和天津西站这种大型客运站，衔接的线路多，开行的列车对数密集，车站轨道数量一般都是20条以上。 大型客运站为了满足旅客的乘车需要，在设计期间就要考虑车站与城市其他交通方式的紧密衔接，满足旅客零换乘的需要。所谓换乘，指的是旅客在不同的交通方式之间进行转换的过程，而铁路客运站往往是多种交通方式的综合中心。铁路、公交、长途客车、地铁、轻轨等多种交通方式综合在一起，就构成了城市综合交通换乘枢纽。 客运站要满足旅客乘车，需要设置各种客运设施，站房无疑是最醒目的一个。客运站的站房要设有售票厅、候车大厅、检票设施、上下出入站地道、天桥等设施，以及为旅客提供方便的信息系统等。旅客从候车大厅检票进站后，就到了站台上面。旅客站台一般长450米到550米，两侧用预制的钢筋混凝土板做侧墙，中间填土压实。从相邻的钢轨顶端到站台面高1.25米，这个尺寸是与车辆的结构相配套的，保证列车车门打开后，车厢的底板与站台平齐，旅客上下车方便。除此之外，车站还设有行包通道、客车上水以及消防设备等。 第五节：铁路客站的换乘 铁路客运站一般位于城市中心区，是城市的大型客运交通枢纽，客运站以及站前广场汇集了大量客流，这些客流分为两种，一种是从城市外部进入城市的客流，另一种是城市内部通过不同交通工具到达客运站的客流。因此必须处理好各种交通方式在枢纽内的换乘和衔接。铁路与其他交通方式的换乘主要有：铁路与轨道交通的换乘、铁路与地面公交的换乘、铁路与出租车的换乘、铁路与社会车辆的换乘以及铁路与长途客运汽车的换乘。铁路与轨道交通换乘的最主要方式就是与地铁的换乘，并且尽量满足旅客的零换乘。所谓零换乘指的是保证旅客在多种不同交通方式之间乘车之时走行的距离最短，这也是客站换乘枢纽建设的“以人为本”的原则。城市轨道交通与铁路客运站换乘衔接是否便利、城市轨道交通在城市中发展状况和覆盖范围，直接决定了这种换乘方式所吸引的客流量的大小。当轨道交通在城市中发展成完善的网络，旅客乘坐比较方便之时，这种换乘对旅客最有吸引力，并且这种方式的换乘比例将会越来越高。在没有轨道交通的城市里，铁路与地面公交的换乘是非常普遍的一种方式，这种换乘方式费用小，辐射面较广，在铁路客站换乘方式中占得比例也是相当大的。出租车是一种个体的交通运输方式，同轨道交通和地面公交相比，出租车具有集中到达的特点，因此在大型客运站中很多都设置出租车下客区和候车区，方便旅客换乘。私人汽车数量的增长也是客运站换乘中不可忽略的问题，在换乘枢纽中应该考虑社会车辆的停放场地和进出站流线，满足旅客的乘降出行要求。在铁路客站，上下车的旅客一般分为两类，一类是外地在车站临时中转上下车的旅客，一种是城市居民的乘降。对于前者，还要考虑长途汽车站同铁路客站之间旅客的换乘。 除此之外，还要考虑旅客在铁路内部的换乘方式。客运站根据线路的走向和相互交叉的方式不同，可分为站台面换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘。客运站内部换乘基本上有两类，一类是与轨道交通、公交、出租车等短距离换乘，另一种是与不同铁路线路之间的客流换乘，这两种换乘方式均在站内办理，这就要求车站提供足够的空间和设施，都可以采用站台换乘的办法。 所谓站厅换乘指的是客站客流同其他交通方式换乘之时，采用一个共同的站厅空间作为多种交通方式进行换乘的场所。通过这个综合公用的大厅，旅客下车之后实现出站或者再根据导向标志进入另一个站台换乘。而结点换乘是指旅客通过自动扶梯，在站台与站台之间换乘。当车站内两条线路靠的比较近时，由于地形条件限制，两条线路却无法采用合设在一个车站时，可以采用通道换乘，通过专用的旅客通道将两座完全分开的车站换乘结构衔接起来，以供旅客换乘之用。 第六节：铁路客站实例，天津西站综合交通枢纽 高铁大型客站与我们息息相关，在出行中发挥了举足轻重的作用，本节以天津西客站为例，介绍客站的相关设备与主要功能。天津西站是天津枢纽内大型的客运站之一，北侧为子牙河，南侧为南运河，东侧衔接天津西站至天津站的地下直径线，西端衔接京沪高铁正线，附近还有多条城市快速路横跨车站两端。随着京沪高速铁路、津秦客运专线、津保城际铁路、京津城际铁路接入天津西站，西站将是联系东北、华北和华东的高速铁路枢纽车站。结合天津市中心城区轨道线网规划，天津西站是地铁1号线、地铁4号线、地铁6号线等3条线的重要换乘节点，同时还是地铁与市内公交、出租的重要交通转换节点。 西站客运车场规模13个站台26条股道，北向南依次为津保车场、普速车场、高速车场和城际车场。津保车场设4条股道，主要办理津保铁路始发终到列车作业。普速车场有两条京沪正线和2条到发线，办理普速客车停站通过作业。高速场设12条到发线，主要办理天津西站发往东北方向和上海方向的始发终到列车以及保定、上海和上海方向至东北方向的通过列车作业。城际场设6条到发线，主要办理北京方向城际列车始发终到、上海方向高铁始发终到以及北京至上海方向通过列车作业。津保、高速、城际车场旅客站台长度为450米，普速车场旅客站台长度为500米。 天津西站站房南侧设行人集散景观广场，称之为南广场，占地约7.8万平米，站区交通设施设置在广场两侧，公交站在车站东侧，出租停车场、部分大型车停车场和长途汽车站在车站西侧，出租车停车场和公共停车场在地面下。站房北侧设置行人过河平台，占地1.9万平米，公交站和公共停车场在平台西侧，出租车停车场在车站东侧，同时还设有地下公共停车场。铁路车场、站房、站前南北广场共同形成换乘枢纽的三大功能分区，各分区之间通过设置上下联系通道相衔接。天津西站站房总建筑面积约为11万平米，采用上进下出的进出站模式。高架候车大厅东西面宽为135米，南北进深为336米，横跨铁路车场。旅客可以乘坐出租车或私家车从东西两侧高架桥直接进站。两侧落客平台满足送站车辆及人行通过的要求。 车场南北两侧分别设置进站大厅，并在站房东、西侧设置基本站台出站厅。旅客通过地面进站大厅内的楼扶梯可直接进入高架候车大厅候车进站。地下一层为地下出站厅，东西两侧出租车出站车道与高架进站车道上下对应，候车平台长126米。中央24米通廊南北贯通，连接地面停车场及地铁站，东西两边布置车站办公、设备用房和出站厅。地铁1、4、6号线站厅层布置在地下出站厅东南侧，与既有地铁1号线和预留6号线工程结合，形成地铁综合换乘大厅，方便旅客换乘。 第七节：货运站与货场 货运站一般设在铁路枢纽里面，主要办理整车、零担、长达笨重、集装箱等货物的运输和装卸作业。同时车站还办理货运列车的接发、解体编组，向相邻的专用线取送车辆，必要时还要在货运站修理损坏的货车车辆和进行调车机车的整备。货运站设置的股道数量也是根据每天办理货车数量的多少来确定的，它的平面布置形式分为尽端式货运站和贯通式货运站。货运站里面一般都设有货场，货场可以与货运站纵向布置也可以横向布置，根据现场的地形条件来灵活选择即可。 货场的种类很多，按照办理的货物品类可分为综合性货场和专业货场。综合性货场可以办理不同种类的货物，像木材、煤炭、日用品、钢材等。综合性货场根据每年的货运量大小还可细分为大型、中型和小型货场。每年的货运量大于100万吨以上就是大型货场，年货运量30万吨至100万吨为中型货场，30万吨以下是小型货场。专业性货场只办理一种或者两种大宗货物，比如危险品货场、散堆装货场、液体货物货场和集装箱货场等。按照货车种类的不同，又可分为整车货场、零担货场、混合货场。整车货场的股道比较长，可以让一整列货车直接进入停靠而不必将其拆解成几辆。零担货场可以办理零担货物，所谓零担货物 零担货物是指运量零星、批数较多、到站分散、品种繁多、性质复杂、包装条件不一、作业复杂的货物。零担货物也是指是一次托运重量不足３吨的货物。而混合货场可以办理整车、零担以及集装箱等综合业务，综合性货场实际上就是混合货场。 货场内除了必须的股道之外，还要设置货运办公房屋和仓库。货运办公房屋一般在货场的进口处，这样便于托运人和收货人办理承运和交付手续。货运员办公室一般设置在仓库和货位附近，可以方便货运装卸。装卸机械存储和维修房屋也是必不可少的。除了房屋之外，货场内还要铺设环绕整个装卸区的汽车道路，并于货场外面的公路连通，方便汽车出入。 货场内的装卸机械主要有门式起重机（俗称龙门吊）、汽车和轮胎式起重机、履带式起重机、轨道式起重机、门座式起动机、链斗式装车机和卸车机、螺旋式卸车机和电瓶驱动的叉车等。各种类型的起重机主要用于起重吊装长达笨重货物，比如集装箱、木材和钢材等。卸车机与装车机主要用于散堆装货物，例如煤炭、水泥、砂石料等。而电瓶叉车主要用来装卸小件货物，比如生活日用品等。对于小型的集装箱，现在也可以用改装后的叉车进行叉装作业。而对于危险品货场以及液体货物货场，就需要特殊的装卸机械来进行装卸作业，否则极易引发危险。随着科技的不断发展，货场也一改以往的面貌，各种新型装卸机械层出不穷，更加推动了货场的发展。 第八节：工业站 工业站是专门为大型企业服务的铁路车站，比如首钢、宝钢、唐钢以及大型发电厂都需要设置专门的工业站为其提供原料、运出产品。按照工业企业的性质可分为采掘工业站，主要为煤炭、铁矿、油田、和其他金属、非金属矿山服务。因为采掘工业站的特殊性质，车站的发送量要远大于到达量，主要是往外运送货物，以装车为主。其次是加工工业站，主要为钢铁或有色金属的冶炼、石油加工、机械制造、火力发电服务。加工工业站与采掘工业站正好相反，是大量货物的到达地，以卸车为主。还有一种就是多家合用工业站，这种车站一般位于多个企业集中的区域，同时为多家企业提供服务。 工业站为企业提供服务，而到达和发送的货车有的产权属于铁路，有的是企业自备车。并且，国铁由国家出资修建，企业铁路一般是企业自己投资修建，这样就存在国铁与企业铁路有一个接轨和货物交接的问题。工业站的交接方式有三种，一种是货物交接，列车到达后，将货物卸下，铁路与企业办理交接作业，企业再将货物拉走。另一种是车辆交接，货车到达车站后，不卸货，直接办理交接手续，货车再通过企业自备的机车开进厂区。第三种就是货物和车辆交接并存的方式。 工业站的设置应该靠近企业有大量货流出入的地点，减少车辆的走行距离，降低运营成本，同时要满足所在城市的规划需求。其选址还要考虑铁路运输与其他方式的运输方式能很好地结合在一起，减少中间周转环节。钢铁企业设置工业站之时，要根据原材料及产品的运输方便，设置一个或者多个工业站。而煤矿、铁矿等矿山工业站的设置要根据矿区的分散或者集中的特点确定车站数量。石油开采和加工企业的工业站要根据油条开采、产品运输和炼油厂的分布情况决定工业站的数量。 在工业站内，因为大量货物运输是其主流，所以需要设置一种检斤计量设备轨道衡。轨道衡是以火车轨道一节车厢的长度为计量衡器的称重设备，分为两大类，一类是电子轨道衡，与电子传感器相连接。另一种是机械轨道衡，与机械比例杠杆相连接。还可分为静态轨道衡、动态轨道衡两种，广泛用于工厂、矿山、冶金、外贸和铁路部门对货车散装货物的称量。静态轨道衡用于称重静止状态货车载重，动态轨道衡用于称量行驶中货车载重，由承重梁，过渡器，高精度称重传感器，高速数据采集通道，微型计算机，打印机等组成。它可对行进中的铁路列车不停车、不摘钩快速连续的进行动态称量，称量过程连续、自动、快速，无需人工参与，减少了人为误差，提高了计量速度。工业站内轨道衡的设置位置应优先设置在车流集中通过的地点，并保证车辆进出衡器的通畅性，同时，不能干扰其他线路的正常作业。 第九节：换装站 世界上的铁路存在不同的轨距，有宽轨距、标准轨距与窄轨距三种，大多数国家采用的都是1435毫米的标准规矩。当火车在不同轨距铁路之间转换之时，该怎么办呢？比如，俄罗斯目前采用的还是1520毫米的宽轨，我国的国际列车开往俄罗斯，因为轨距不同，相应的车辆的转向架与车辆宽度都不一样，根本无法运行在俄罗斯的铁路之上。对于国际客车而言，采取的办法有三种，第一种最简单，将中国的乘客全部换乘到俄国的客车上。另一种办法是在国境站上整体更换车辆转向架，以满足俄罗斯铁路宽轨要求。第三种办法是在俄罗斯境内的铁路上修建套轨。所谓套轨，就是在宽轨内侧在新铺设一根钢轨，与另外一侧钢轨的轨距满足1435毫米，这样，客车就能在中俄两国的铁路上畅通无阻了。因国际客车的目的地、运行线路和车次都固定，并且开行对数很少，采取上述办法可以解决。但是货车就很不方便，一来，货车编组辆数很多，更换转向架不可行。其次，货车可选择的线路很多，到达的目的地也很分散，如果都在俄罗斯的铁路上修建套轨，那是一笔巨大的投资。目前国际上流行的办法都是采用货车换装，就是将本国的货物换装到别国的货车上。为了解决不同轨距的铁路货车的交接换装问题，必须在两国的国境站上修建换装站岸站。 换装站是设在不同轨距铁路的衔接地点，为货物换装和旅客换乘以及更换车辆转向架等作业服务的车站。按照设置地点与担负的作业性质不同可分为国境换装站与国内换装站。国境换装站设在两国的国境线附近，也成为口岸站，比如满洲里口岸站。国内换装站设在国内不同轨距的线路衔接处，办理不同轨距的铁路换装业务。国境换装站除了设置到发场、换装场、货物仓库外，还要有公安、边检、卫生防疫等服务设施。在换装站上，为了办理换装作业，要设置两种轨距或者混合轨距的环状线、货物站台、雨棚、仓库、保温库、货物落地场以及不可缺少的换装机械等。货物换装可以采用直线换装、落地换装与高低换装三种不同的方式。采用直线换装的时候，货物由一种轨距的车辆换装至另外一种轨距车辆时，货物不落地直接换装。落地换装的时候，将一种轨距的车辆的货物暂放站台或者仓库内，待另外一种轨距列车到达卸完货后再装车。高低换装设置不同高度的换装线，重车线设在高处，空车线设在地处，用于煤炭、矿石和散堆装等货物的换装。除了换装货物之外，换装站还办理更换转向架的业务，利用电动架车和龙门吊将车厢吊起来，再将不同轨距的转向架推至指定位置，再放下车厢，转向架便更换完成。 第十节：港湾站 铁路为了运输方便，常常将线路修到港口，这样就能够实现铁路与水运的联运。为了方便铁路与港口船舶的货物换装，就需要设置港湾站。对于港口而言，分河港与海港，它是一座水陆联运的枢纽，是铁路、公路、远洋或者内河运输的集会点，其最大的运输特点就是要在短时间内将大量的货物装船或者卸船，以加速车船之间的周转，周转的速度越快，货物运能就越大。港湾站承担以下作业，对于港口运出的货物，第一，要接入到达港口的列车，第二，要根据货物的不同去向对车辆进行分类。第三，将车辆送至码头装船，或者直接卸货暂时存储。对于运进港口的货物，第一，将卸完货的空车送到各个装车点，比如码头、仓库等。第二，将船上、仓库、码头的货物进行装车。第三，将装完的车辆编组发车。 对于吞吐量较大的港口，铁路设备主要由港湾站、港口站和港区车场、码头线及货物装卸线组成。如果货物量不大，并且距离铁路自己的车站很近的时候，可以不设置港湾站，而由铁路设在港口附近的车站进行取送货物装车作业。如果港口较小，且距离港湾站比较近的时候，可以不设港口站，由港湾站承担港口站的作业。港湾站是为有大量货物装卸作业的港口服务的车站，办理货车的到发、解编、车辆分类，以及向港口站、港区车场等地取车送车。港口站临考港口码头最近，是为港口内部服务的车站，向港湾站办理车辆交接作业，以及港口内部车辆的分类、集结、向港湾站进行取送车。港区车场是为码头和各泊位或货舱以及场库挑选、集结及配置车辆服务的。在作业量大的港口设置港区车场，能更好地保证车、船的衔接和船舶装卸作业的连续性。码头线是直接为港口装卸作业服务的，其线路的布置取决于码头的位置、形式、机械化装卸设备的类型以及货物的种类和性质。成件货和杂货码头的码头线一般与泊船岸线或仓库成平行布置，并设计为尽端式线路。 港湾站的站址选择要与港口的总体规划相一致，一般布置在港口货流的出入口处，同时与相邻的铁路车站有便捷的通路。还要满足城市规划以及消防为生环保等要求。港湾站对货物的交接方式分为货物交接和车辆交接两种，需要根据铁路与港口的自身的便利来选择合适的方法。港湾站按其主要车场的位置分为横列式和混合式两种。横列式的布置是将港口的到发场与调车场上下并排布置，混合式是车场之间布置形式有横列也有纵列式。当港口吞吐量不大 , 且大宗货物较多、直达列车比重较大时， 采用这种横列式布置图可满足作业上的要求。混合式布置形式适应于货物品种比较复杂、改编作业较大的港口。 装卸运输设备主要是指港口为船舶、车辆装卸货物和港区内货物搬运所用的装卸、搬运机械。可分为四大类：起重机械、搬运机械、输送机械和港口专用机械等。 车站种类繁多，功能各有千秋，它们的身影散落在世界各地，默默无闻的经历风霜雪雨，也热切注视着铁路发展的日新月异。 （本文选自山西教育出版社《铁路擎起的朝阳》一书，作者王麟，配图源自网络，作者授权发布） 【作者简介】王麟：本名王俊永，天津市作家协会会员，中国科普作家协会会员。已出版《纳米杀手》、《铁路传奇》、《铁路擎起的朝阳》、《海门开》等著作。新浪微博：@天津王麟 欢迎关注微信公众号：中国民间评论员（zgmjply），新浪微博：@中国民间评论员 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