水基灭火系统引出的话题

——咬文嚼字做船电（之四）

根据SOLAS的要求，2002年7月1日起，2,000总吨及以上的货船，容积超过500m3的A类机器处所，应设置固定式水基或等效的局部灭火系统（Fixed Local Application Fire-extinguishing System。本文简称为“水基灭火系统”），用以保护下列区域，而无需关闭发动机、撤离人员或封闭这些处所：

.1 船舶主推进和发电所用的内燃机上有失火危险的部分；.2 锅炉正面；.3 焚烧炉有失火危险的部分；和.4 加热燃油的净化器。

规范刚出，各方应对，动了很多的脑筋，引出了许多的话题，十分有趣，值得回味。本文挑出其中三个话题，看看如何有趣。

第一个话题，是该水基灭火系统，应当用什么样的电源。

话说一个系统该用什么电源，原则上与该系统的重要性以及使用工况有关。乍看起来，水基灭火系统既然是灭火系统，当然是个非常重要的系统。用于灭火的动力设备，最容易想到的，就是消防泵。这船上有两种消防泵，一种叫主消防泵，一种叫应急消防泵。主消防泵由主电源供电；而应急消防泵在应急状态下，由应急电源供电。那么，这水基灭火系统，该由谁供电呢？

比较容易想到的是把它挂在应急配电板上。这样，当主电源正常情况下，因为此时应急配电板是通过与主配电板的联络开关，连接到主配电板的，所以由主电源供电。而当主电源失电，应急配电板改由应急发电机供电，水基灭火系统便可由应急电源依然得到供电。早期，有一些人曾有过上面这样的主张。

这个“双重保险”的供电方案，是否合理呢？让我们再来看一下前面叙述过的SOLAS设置水基灭火系统的初衷：“用以保护下列区域，而无需关闭发动机、撤离人员或封闭这些处所”。换言之，水基灭火系统，是要保护那些被保护区域，使得它们继续工作！

既然这水基灭火系统的目的是使被保护设备继续工作，那就说明主电源并未失去，也就说明根本用不到应急电源。反之，若真是主电源失去了，水基灭火系统即便靠应急电源工作，那些被保护设备都已“歇火”，何来“继续工作”？

所以，水基灭火系统用应急电源，是毫无意义的。

第二个话题，是被保护区域设备的防护等级，该如何应对。这里以主发电机为例。

有关电气设备外壳防护等级的要求，是IEC给出的。众所周知，第一位代表固体防护等级，第二位代表液体防护等级。数字越大，表示防护等级越高。

主发电机通常由柴油机（Engine）和交流发电机（Alternator）组成。规范规定，作为“电气设备”的交流发电机安装在机舱里，其最低外壳防护等级应是IP22。实际装船的发电机，大多采用IP23。

发发听到这样一个故事。说是某船厂早年头一次在船上安装水基灭火系统，这主发电机的防护等级原本是IP23，船级社验船师提出异议，要求发电机制造厂给发电机加装滤器。厂家当然照做，然后说防护等级升为IP43，船级社就接受了。

发发觉得很诧异。发电机防护等级是IP23不假，可水基灭火系统厂家资料上分明白纸黑字写得非常清楚，他们的这个水基灭火系统，被保护区域电气设备的防护等级只需IP21。水基灭火系统和发电机，好比一个是“矛”，一个是“盾”，矛是IP21，盾是IP23。这都是船级社验证认可的呀。对于IP21这根矛，IP23这个盾岂非绰绰有余，为何验船师会觉得不妥呢？这矛盾究竟在哪里呢？

再者，发电机防护等级从IP23提高到IP43，只是提高了固体防护等级，液体防护等级不曾有丝毫变化，那水基灭火系统喷的就是水（雾），为什么又可接受了呢？

这有点像是“成长的烦恼”。经过一段时间的实践，规范终于逐渐完善，IACS也作出了统一规定，这样的“矛盾”，已经不复存在了。现在的规范是这么说的：1. 位于水基灭火系统所保护的区域及其喷雾直接到达的临近区域中的电气和电子设备，应有不低于IP44的防护等级。如果能提供适合在上述区域中使用的证据并经船级社认可，则可使用较低的防护等级。2. 位于上述1中规定区域之外水可能扩延到的临近区域中的，如提供适合这些区域中使用的证据，考虑到其设计和配置，例如进风口的位置，冷却空气流向，则可以使用较低的防护等级。

不管我们理解不理解，尘埃就算落定了。

第三个话题，是关于水基灭火系统的电缆，是否要采用耐火电缆。

在提出耐火（Fire Resistant）电缆之前，规范早就规定船上的电缆必须是阻燃（Flame Retardant）型的。这是许许多多惨痛教训的结果。耐火电缆的提出，则是公元2000年前不久的事。简单地说，阻燃电缆与耐火电缆的差别在于，耐火电缆是“烧不坏”的，而阻燃电缆则是“烧坏了火不会延伸”的。

有关耐火电缆的适用问题，其实不是水基灭火系统独有。

早期，设计者比较粗糙地认为，如果某个系统在火灾发生后仍然需要工作，则其所用的电缆必定需要是耐火的。比如水基灭火系统，既然用于“灭火”，“无疑”须用耐火电缆。与水基灭火系统类似，诸如通用报警、探火和失火报警系统、灭火剂施放报警系统、公共广播系统、动力操作防火门控制和动力系统以及所有防火门的状态指示系统、 动力操作水密门控制和动力系统以及它们的状态指示系统、应急照明系统、低位照明系统、可能形成火灾和/或爆炸蔓延系统的遥控停止/关闭设备、应急消防泵等，都是需要在失火状态下维持工作的设备。比较粗糙的做法，便是对这些系统，一股脑儿统统用耐火电缆了事。

这固然很方便，也“保险”，相信至今仍有设计者热衷于此，然而，绝对称不上精彩。先不说这耐火电缆比普通电缆要贵许多，就从“必要性”来讲，无意义的使用，其实就是对规范把握欠缺的表现。恰到好处的运用，才体现了设计者的水平。这应该是每个设计者努力的方向。

目前，IACS（从而各船级社规范）对耐火电缆的适用规定，可以简单地归纳为两条：1. 需在失火状态下工作的设备；2. 穿过较大失火危险处所。

第1条就是指上面提到的那些系统。这个不难判断。第2条（穿过较大失火危险处所）包含两层意思。其一是“较大失火危险处所”，其二是“穿过”。

“较大失火危险处所”的定义，规范非常明确，对于货船，是指：（1） SOLAS公约第II-2章第3.30所定义的机器处所；（2） 装有燃油处理设备或其他易燃物质的处所；（3） 厨房和装有烹调设备的配膳间；（4） 装有烘干设备的洗衣房。笼而统之，是机舱，厨房、配膳间、空调机室、冷藏机室、烘衣间、风机间。

“穿过”者，不是到达。换言之，在这些场所，电缆没有接头。规范为什么要规定“穿过”，而不是“到达”呢？“穿过”者，“借道”是也。那场所与咱的工作没有关系，咱只是路过。你那里失火（“有较大失火危险”），咱要借道，咱不得不穿好防火衣，不让你影响咱。“到达”者，那个设备与电缆是同一系统（或相关），可谓共命运的。设备所在场所若失火了，连设备也被烧了，你电缆穿着防火衣，顶什么用？！

现在，我们扯回水基灭火系统，看看哪些电缆不可避免地得用耐火电缆。

我们惊人地发现，水基灭火系统的设备大多在机舱，剔除“到达”的电缆，所“穿过”的场所，主要是上层建筑，只要我们选择好电缆的敷设路径（通常这不是难事），连一根耐火电缆都是可以不用的！

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