长江客运的兴衰历史

      从1949年6月11日"江安"轮装载700余旅客顺利驶达上海，成为新中国第一艘由汉口开往上海的汉申客班船，到2001年10月10日武汉至上海客运航线，即汉申客班船全部正式退出客运市场；从长江干线港口1988年完成客运量3410万人次，创下长江客运历史辉煌，到2004年陡降40.4倍至86万人次；从一票难求的繁荣，到门可罗雀的萧条，长江客运终于完成它的历史使命，逐步从兴旺走向衰退。2003年，一场突如其来的非典疫情，加速了长江干线普通客运衰退的进程。至此，除了宜昌至重庆还保持着库区客运外，长江中下游客运全部消亡。
　　一部长江客运的兴衰历史，几多精彩，几多无奈；几多故事，几多回忆。它见证了时代的变化，折射了社会的进步。
　　一、兴起
　　在历史的长河和人们的社会生活中，长江客船扮演了不可或缺的重要角色。在交通不发达的古代社会，木帆船是长江上主要的交通工具。诗仙李白的"早辞白帝彩云间，千里江陵一日还。两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。"和"故人西辞黄鹤楼，烟花三月下扬州。孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流。"就是古人乘船旅行的真实写照。
　　1842年《中英南京条约》和1844年《中美五口通商章程》的签订，1861年汉口的开埠，外国列强的蒸汽"洋船"伴随着国人惊奇的目光，开始与古老的中国人力木帆船同时"自由出入"长江。
　　1864年1月，徐寿和华蘅芳合作制成了一艘长50余尺，时速40余里的木壳轮船"黄鹄"号。近代中国自行设计的第一艘轮船的问世，翻开了长江客运新的历史。
　　城因水兴。蒸汽船舶运载量的增加和航行速度的提高，方便并活跃了商贸来往和旅客出行，不仅繁荣了长江沿岸码头，而且惠泽并催生了大江两岸城镇。
　　从近代到20世纪初，从新中国成立，直到20世纪80年代，由于长江沿线的铁路、公路尚未修建，长江沿江城市之间的长途、短途旅客运输，主要是靠长江水运。
　　武汉，因为地处东西南北中的中心，九省通衢，水上运输的地位特别重要，运输也显得特别繁忙。
　　1949年5月16日，武汉解放。由于内战，长江航运已全线断航。在全国尚未解放的困难条件下，长江航运是交通命脉，是通达东西，支援军运，恢复生产的炸不断的运输线，亟待复航。为此，当年6月1日，中国人民解放军通令沿江解除封锁和戒严，正式开放长江干支航线。
　　1949年6月3日，"江陵"号轮由上海启航，12日9：00抵达汉口。这是长江干线第一艘复航的客货班轮。上海市军管会授予该轮"江陵解放号"。6月11日，在汉口接到复航命令的"江安轮"，装载着700余旅客，及500余吨桐油、棉花等军用、生产急需物资，安全顺利地驶达了上海，成为新中国成立后第一艘由汉口开往上海的客船，被当时的武汉市军管会授予"人民江安号"荣誉称号。
　　目前，这艘见证武汉人民获得新生的"江安"轮，已有96岁高龄，还靠泊在武昌三层楼码头。它目睹了鸦片战争至今一百多年长江轮船运输的风风雨雨，成为仅存的见证长江客运历史的珍贵文物。
　　同年的12月15日，"江岳"号首次从南京直驶重庆。这是川江上第一艘国营客货轮。四天后，民生公司的"民族"、"民联"轮，载客700多人，400多吨货物，首次由重庆抵达汉口。
　　新中国成立之初，长江航运百废待兴。
　　据1950年统计，党和人民政府接管长江航运时，长江干线上包括公营和私营在内的客、货轮总共才813艘，16.5万载重吨，且大多是设备简陋，技术落后，长年失修，又旧又破的中小型船舶，运输效率很低。川江国营运力为零，不得不将上海接管的一艘300吨小轮修复进川，才使当时长航局重庆分局有了第一艘轮船。水运相对发达的湖北省，也只有1116载重吨，1847个客位。长江干线包括重庆港、武汉港、南京港在内的十个大港，仅有破烂不堪，肩挑背扛的码头100多个。1949年年吞吐量才440万吨，客运量仅155.5万人次。在2800多公里长江干线航道上，只有1078座航道标志，而且大多是点油灯。电、乙炔气灯标仅占发光标志总数的15%。从武汉到城陵矶235公里航道上，只有15座灯标，平均15.4公里才有一座。
　　蜀道行路难，川江行船难。狭窄弯曲的川江航道，水上礁石林立，水下暗礁密布，根本不能夜航。长江中游险滩密布，也不能保证全程夜航。"新滩泄滩不算滩，崆岭才是鬼门关"，"莲沱三漩是恶水"，"自古川江不夜航"。这些民谣，是对川江恶劣通航环境的真实写照。在千里川江，轮船上行要"绞滩"，一艘轮船往往要上百人来绞。木船上行则靠纤夫"拉滩"。那套在肩上的纤绳，浸透着纤夫的血汗。
　　第一艘进入川江的"利川"号轮船，航行25天才从宜昌到重庆。直到20世纪50年代初，客轮在汉渝线上往返一次，也要航行一二十天。
　　为了畅通长江航运，长江海员工人在沿江铁路未通，公路运输不发达，航空运输尚未起步的情况下，在国民党飞机封锁沿海，不断骚扰长江航运的背景下，将当家作主的自豪感转化为建设长江航运的责任感，开始整治航道，改革、设置航标，建设港口，恢复航运。
　　1950年1月，国营招商轮船总公司与长江航线上较大规模的私营轮船公司协商，一致同意建立长江全线班轮制度。决定开辟上海-汉口、汉口-宜昌、宜昌-重庆、上海-宜昌等4条班轮航线。
　　1953年4月7日，长江城陵矶至监利江段，开始学习前苏联锁链式设标的经验，进行航标更新的试点。航道工人在宜昌至重庆重点航段设置了1300多座各类导航标志，使川江每公里航道有灯标0.9座，形成了万里长江一锁链，即昼可见一标接一标，夜可见一灯见一灯。这次航标改革，使建国初期长江中游不能全程夜航，川江完全不能夜航的状况到根本改善。
　　1953年12月29日，"江展"号等10艘客轮进行全程夜航试航。
　　1954年9月10日，公私合营民生轮船公司新建的大型客货轮"民众号"从重庆首航汉口，成为我国自行设计，建造的第一艘航行川江的大型客轮。
　　随着国民经济恢复初和"一五"计划实施，长江干线逐年上升。
　　新生的长江航运发挥了大动脉的作用，为新中国政权的稳定，为解放大西南，为国民经济的恢复立下了不可磨灭的功勋。国家对航道整治和港口建设的投入，则为长江客运的兴盛提供了必要的条件。
　　二、兴旺
　　1997年4月的一天，星期六。记者和几个朋友相约到庐山春游。晚餐后我们在武汉港上船。19.00开航，第二天清晨抵达九江港。然后转乘汽车，一个多小时便上了庐山。游览庐山几个主要风景区后，在当天下午回到九江市区。下午6.00，我们在九江港上船。经过一夜的航行，第三天清晨，即星期一，船靠武汉港。整个旅行过程虽然紧凑，但很方便，很舒适，在山上一天游览的精神疲劳，经过一个夜晚的充分休息，得到缓解。因为没有住宿，也很经济，更没有影响星期一上班。在那个一星期只休息一天的年代，是武汉人下九江，游庐山，九江人上武汉，逛大汉口的经典路线。每逢周末，"汉（口）浔（九江）"航线客班轮艘艘满载，高峰时还增加客班，如同现在春运和"黄金周"铁路加开临时客车一样。
　　相对火车和汽车，乘坐长江客船不仅票价低，而且便捷舒适的多。旅客居住的船舱一般有较好的采光、照明、卫生等设备。宽敞的甲板、走道和文娱、休闲场所，为旅客提供了火车和汽车不可能有的空间。特别是对那些携带很多行李的普通旅客和农村旅客，即使不买最低标准的五等舱客票，客船上宽敞的走道、过道，也能让只买一张散席船票的他们打起地铺，酣睡着度过漫漫长夜。
　　在物资相当匮乏，人们收入普遍很低，生活节奏很慢，时间不是金钱的计划经济年代，长江沿江城市的公务人员出差，城乡人们的相互往来，首选的交通工具就是长江客船。
　　武汉居中独厚的地域优势，使其成为南来北往，西上东下旅客的集散地和中转站。于是，武汉港成为沿江大中城市客班航线最多，开航密度最大，客班轮最多的港口。
　　长江客运的兴旺，从以下的记载可见一斑：
　　1977年8月30日，长航局决定增辟8条客运专线。
　　1978年10月1日，"汉申快班线"正式开始运行。
　　1980年4月1日，长江航运管理局上海分局所属7艘干线大型客轮，全部改驶"沪汉线"快班。
　　1981年9月17日，交通部命名"汉申快班"、"汉申正班"、"渝涪（陵）短航客班"3条客运航线为先进客运航线。
　　1985年4月10日，南通至上海正式开通气垫船航线。
　　为满足和方便沿江人民乘坐客船出行的需求，长江客运不断调整各客班轮航线时间，增加停靠港口码头。如根据安徽省望江县政府的要求，1965年1月20日，"汉申线"班轮开始停靠华阳码头。沿江的鄂州、泰州、江阴等港，都是应当地人民政府要求增加停靠的码头。
　　"文革"中的1967年7月13日，芜湖港发生大规模武斗，动用机枪封锁江面，射击汉申班轮，使客运一度中断。8月8日，重庆港群众组织发生武斗，双方动用了机枪大炮，击沉一艘货轮和2艘拖轮，打死24人，伤129人。长寿、涪陵、万县，以及汉口至重庆的客运中断，旅客严重滞留。为了保障长江航运生产和沿江百姓出行安全，1968年2月6日，中国人民解放军武汉军区某部奉命成立长江航运公司军事管制委员会，对长江航运系统实行了军事管制。使一度处于混乱状态的长江客运恢复了正常秩序。由此可见长江客运的重要。
　　下面一组数字见证了长江客运的辉煌：
　　1975年，长江干线客运量达到700万人次。
　　1985年，长江干线23个港口客运出口量完成3026万人次，为1965年20年来的最高量。
　　1988年，是长江客运的高峰时期和运力的鼎盛时期。仅长江航运集团一家就完成客运量3410万人次，为2004年86万人次的40.4倍。作为长江干线客运的主力军，该集团有客船161艘、12.6万个客位。大的客船可载客1600多人，一般客船载客也达到七八百人。客船航速也在不断提高。汉渝线上的大型客轮，6天即可往返一次。
　　记者在长江工作了40年，多次乘坐客船出差和旅游。当年的日记，记载了坐船旅行的时间和过程，尚能说明长江客班轮航线的一些情况。摘录几例如下：
　　1987年5月7日，乘坐"江渝3号"，从武汉到宜昌。20.00，从汉口开航，9日6.30抵达宜昌。航程626公里，航行34小时。
　　1987年9月20日，从武汉到南京。8.00，汉口开航，次日13.00抵达南京。9月28日18.00，南京开航，30日上午抵达汉口。沿途停靠的港口城市有鄂州、黄石、九江、安庆、芜湖。三等舱票价18.70元（1990年为47.40元），二等舱票价41.40元。下水，即顺江而下，航速则快，航程694公里，航行29小时。上水，即逆水而上，航速较慢，航行36小时。
　　1990年3月2日，乘坐"江汉15号"从武汉到上海。12.00汉口开航，4日12.00抵达上海。航程1060公里，航行48小时。三等舱票价69.30元。
　　在沿江没有修建铁路、公路的年代，长江客运一票难求,占尽天时地利，无限风光。客班轮上的船员，癞痢跟着月亮走，也沾光。如果你有一个朋友或者熟人在客班轮上，是让人羡慕不已的。一是你如果在岸上买不到船票时，可以不买票上船，上船再补票。有路子、关系铁的，甚至不买票，住两人一间的二等舱。二是在旅途中吃饭、观景、跳舞、看录像能受到特别关照。三是能帮你捎买带。你人在武汉，能吃上重庆的猪腿、忠县的腐乳、巴东的柑橘、南京的盐水鸭、上海的大白兔奶糖和城隍庙的五香豆。能坐上四川的藤椅，穿上海的确良衬衣和塑料底布鞋。
　　伴随着武汉关的钟声，一艘艘客班轮拉响汽笛，频繁驶离和靠泊武汉港。从武汉港发出的客班船，一天达10多艘。加上过港停靠的客船，每天武汉港区的客船是川流不息。由于客船太多，班轮航线太密，客运码头往往不够用，有时候到港的客船还得在江中慢游等候，即等档。靠泊的客船下完旅客，就得驶离码头。或到江心锚地抛锚，或停靠武昌的三层楼码头、徐家棚码头和月亮湾码头，直到开航前旅客要上船了，才能靠泊汉口客运码头。
　　昔日，处于汉口沿江大道和民生路口交汇处的客运站，整天是人来人往，摩肩接踵。下船的、候船的、买船票的、做小生意的，还有投机倒票的，形形色色，熙熙攘攘，成为大汉口一道极具江城特色的风景。
　　三、萎缩
　　2001年的10月10日，是长江客运史上一个令人难忘的日子。
　　这一天，从新中国成立以来一直经营并主宰、主导长江客运市场的长航集团正式宣布，武汉至上海客运航线，即汉申客班轮航线正式退出客运市场。该航线是1873年7月招商局开辟的。从当年"永宁"号首航以来，已有128年历史。外国列强凭借较为先进的"蒸汽船"，曾在这条航线上巧取豪夺了大量钱财。中国的官办、民办航运企业，如招商局、民生公司，也依赖这条航线得到长足发展。
　　是客运的大幅萎缩，逼迫汉申客航线退出了长江客运市场。
　　1978年，走出从"文革"浩劫阴影的中国，吹响了改革开放，振兴经济的号角。沿江铁路、公路的建设速度超过水运，航空运输也不断发展。在计划经济时代乃至更久远的年代，人们对出行的方式，在主观上没有比较、选择的强烈需要，在客观上也没有多少选择的可能。出门在外习惯了以"天"计算行程，乘坐客船几天几夜，心安理得，并不感到走得太慢，时间花的太多。但随着铁路、公路的开通，人们的旅行观念开始变化。快捷到达目的地成为首选。
　　但是，长江客运却未能跟上时代前进的步伐，其固有的传统优势逐渐弱化并变成为劣势。不论是公务出差，还是商务出行和探亲访友，其航速慢，时间长为快节奏工作生活的人所不能接受。很多旅客，包括管理长江客运的公务人员和经营长江客运的企业管理人员都弃水走陆，弃船赶车了。长江沿线的旅客运输逐渐被铁路、公路和航空分流。从2003年下半年开始，宜昌至上海的长江中、下游旅客运输基本被铁路、公路和航空所代替。
　　1998年11月15日，记者从武汉出差南京。"江汉8号"在11.00准时开航离开汉口，次日17.00抵达南京。在南京工作两天后，记者11月19日21.00又乘坐"江汉57号"，离开南京返回武汉。为了抢时间，便在21日凌晨5.30在黄石下船，再乘车回武汉。弃船赶车就是为了节省客船黄石至武汉的5个多小时时间。
　　1999年4月22日10.00，记者一行10多人乘坐"江汉130号"，从池州回武汉。次日上午5：15抵黄石港后，我们全部下船，再乘车在当天上班之前赶回汉口。我们购买的是池州至汉口、而不是黄石的三等舱客票，票价80元。而为了乘车从黄石到汉口，我们又掏了16元的汽车票钱。
　　汽车、火车在其快捷优势显而易见的情况下，为了在客运市场争取更多的客源，还有意将票价降至长江客船票价，在运价上也不断压缩长江客运固有的低价空间，逼迫长江客运退出客运市场。
　　1992年4月，从汉口到上海的三等舱票价为69.30元。汉口至重庆硬卧火车票为72.50元，而同期汉口至重庆的船票价格也基本相差无几，但乘船时间却比火车长的多。
　　1999年5月18日20.00，记者乘坐"江汉53号"从汉口到安庆，次日21.00抵达。三等舱票价73元。从安庆回武汉时，乘坐了安庆汽车客运公司的车。上午9.00出发，下午13.30就到了汉口新华路汽车站。汽车票价竟与"江汉53号"三等舱票价等同：73元。
　　在快捷、价格都失去优势的竞争条件下，长江客运江河日下，风光不在。
　　2004年，长江干线仅完成客运量86万人次，和1988年完成的3410万人次客运量相比，下降了40.4倍。从1985-2004年的20年时间，长江客运年均递减速度为17.7%。长江航运集团的客船总运力从1988年的161艘、12.6万个客位，减少到43艘、17302客位。沿江城市一度车水马龙的客运站，陷入了门可罗雀的萧条。
　　主要经营汉申客班轮航线的长航集团武汉客轮公司，虽然采取了减航线、减客船、减船员等措施，但仍无法改变水运航速慢和中间环节多的弊端。1996年，客运量为272万人次。2000年仅有90万人次，仅为1975年的13%。2001年又比2000年同期下降20%。从1997年到2001年，汉申客运航线就是一条没有效益的航线，5年来平均每年亏损2000万元以上。
　　2003年4月，一场突如其来的非典疫情加速了长江干线客运衰退的进程。受非典和三峡工程碍断航影响，长江水路客运量大幅下滑，宜昌以下16个港口普客班轮在当年全部停航。
　　市场价值决定生存空间，生存空间决定长江客船命运，这是长江客运萎缩退出的根本原因。
　　四、新路
　　在长江中下游客运完全退出客运市场的情况下，由于三峡大坝崛起而得到根本改善的三峡库区航道和川江航道，变成了名副其实的"蓝色高速路"，川江及三峡库区客运和旅游客运因此异军突起，得到了很好的发展。
　　2010年2月27日18点。"云锦号"客船满载730名乘客，从重庆云阳开往宜昌。往返于云阳-宜昌的还有"云鑫"、"云绣"等10多艘普通客船。
　　2月28清晨，天还没亮，"云锦号"客船在三峡大坝茅坪港下了很多乘客。经过4个多小时航行，通过三峡五级船闸。当天中午，"云锦号"客船到达宜昌港。在港区补充蔬菜、饮用水后，当日又从宜昌返回云阳。这是今日长江上游客运匆忙的一个"特写镜头"。
　　重庆-宜昌是长江干线川江航段内仅有的普通客船航线。从重庆到宜昌，乘飞机需要1个小时，水翼船6个小时，普通客船正点到达需要20个小时。飞机票价为700多元，普通客船从万州到宜昌的票价因舱位等级不同从100元到200多元不等。航行在这条航线上的普通客船虽然速度慢、停站多，但因票价便宜，可带行李多，成为沿途外出务工人员、学生、老人等低收入人群出行的首选。尤其是春运、节假日等客流高峰期，几乎船船满载。长江水路客运量也主要集中在春运时期，春运客运量约占长江干线全年客运总量的1/5。
　　由于万州开通了直达广州的火车，万州地区出门打工的都坐火车走了，万州港客运压力不大。但云阳港压力很大，最高峰时一天运送乘客5000多人。"云锦号"客船本来在巫山、巴东等港口都要停靠载客的，但在春运期间，从云阳港始发就已客满，就马不停蹄地开往目的港宜昌。
　　目前，长江干线的客运主要集中在川江及三峡库区。高速客船运输主要经营宜（昌）万（州）航线。普通客船运输分为班轮运输和旅游包船运输，其中班轮运输集中在宜（昌）渝（重庆）段，主要经营航线有宜渝、宜万、奉（节）宜等航线。客运量主要集中在宜昌、姊归、巴东、万州、涪陵和重庆6个港口客运站。万州港是历年来水路客运量最大的港口。旅游包船运输主要经营航线有渝申、渝汉、渝浔（九江）、渝宁等航线，其服务对象主要为国内普通游客。为满足旅游客运的需要，一些船公司纷纷将普通客船改造为旅游船，对船舶进行技术改造，提高船舶档次，客船向豪华、舒适和标准化方向发展，长江客运开始告别单一的运输功能，与休闲、娱乐等社会功能开始亲密接触。由于集游览、住宿、餐饮、娱乐和购物为一体，具有生活方便、舒适休闲、日游夜航、价格适中的特点，受到国内普通游客欢迎。涉外旅游船运输均采取包船运输。其主要经营航线包括渝宜线、渝沙（市）线、渝汉线和渝申线等，其服务对象主要为国外游客。
　　在铁路、高速公路客运基本覆盖沿江地区的背景下，川江上的普通客船成为长江干线的一道独特风景。