侯西铁路

　　侯西铁路，自陕西西安至山西侯马，是陕西和山西间的重要运输通道。 侯西铁路在西安与陇海铁路、西康铁路、神朔铁路及包西铁路相连，在侯马与侯月铁路相接。 侯西线从侯马至闫良，全长288公里，分属西安、太原两个铁路局管辖。其中西安局管段从禹门口至闫良213公里，太原局管辖从侯马至禹门口15公里。

　　基本信息

　　中文名 :侯西铁路

　　外文名 :Houma-Xi'an Railway

　　全 长 :288.5km

　　起止点 :侯马，西安

　　始建时间 :20世纪50年代

　　通车时间 :1985年

　　途经城市 :侯马/河津/韩城/蒲城/西安

　　概述

　　侯西铁路，东起山西省南同浦铁路的侯马站，沿汾河西行，经新绛，稷山，河津，在禹门口跨黄河进入陕西省境内，经韩城，合阳，澄城，大荔，蒲城，富平等县市，西至西延线的张桥车站，全长289千米。为晋、陕两省煤炭外运通道。1985年通车。侯西铁路始建于20世纪50年代，分2段在3个不同时期修建，全线竣工于20世纪80年代，前后历经30年，其主要标准不统一，设备老化，只能维持较低的水平运营，为了增加相邻线路和该地区内路网的机动性，有效低为国民经济发展服务，同时配合相邻线路既有的运输能力，提高相邻编组站的作业效率，综合降低运输成本和减低陇海线的运输压力的需要，对侯西铁路的改造显得迫切需要，侯西铁路扩建改造工程的完成，为实现侯西线增运5000吨、2005年运量1亿吨目标奠定了基础，对缓解中国北部煤炭运能不足的紧张状况、畅通煤炭运输通道、促进中国国民经济持续发展具有重要意义。

地理气候

　　侯西铁路沿线，地形多样，高差悬殊，基本地貌类型是黄土塬、梁、峁、沟、塬，是黄土高原经过现代沟壑分割后留存下来的高原面。梁、峁，是黄土塬经沟壑分割破碎而形成的黄土丘陵，或是与黄土期前的古丘陵地形有继承关系。沟大都是流水集中进行线状侵蚀并伴以滑塌、泻溜的结果。因而既有纬度地带性气候，又有明显的垂直变化。山西地处中纬度，距海不远，但因山脉屏障，夏季风影响不大，属于暖温带、温带大陆性气候。年平均气温在—4°——14℃之间。气温地区分布总趋向是自南向北、自平川向山地递减。北部和中部山地，年平均温度一般在5°——7℃之间，五台山最低，仅—4℃。西部黄河谷地、太原盆地和晋东南的大部分地区，年平均温度在8°——10℃之间。临汾、运城盆地年均温达12°——14℃。冬季气温全省均在0℃以下，南北温差较大。夏季全省普遍高温，7月份气温介于21°——26℃之间，南北温差小于冬季。年平均降水量400—1000毫米，年平均降水量648毫米，无霜期218天(平均值)。

铁路维护

　　由于连日降雨，2003年11日12时26分，侯（马）西（安）铁路陕西韩城至西安段龙亭至乔子玄间K130+290－310米处发生路基边坡坍塌，中断行车。洪水是从货场路片的涵洞流不供的时候，分成两路，另股水进入煤焦厂。冲毁墙体后。把站线3道4道都淹没了。水流一部分丛行车室下方有一多年涵洞流出一部分。另大鼓水冲毁了稷山站的1号3号道岔。造成整体道岔悬空，封锁时间大约为5个小时后抢修限速放行，12小时内照规定速度放行。创造了稷山所有抢险顺利成功复旧的第一名。这处路基边坡坍塌长度达60米，钢轨悬空30米。为尽快恢复通车，西安铁路分局迅速组织400余名职工冒雨赶赴现场，驻地某部500多名官兵也赴现场增援。铁路部门以最快速度调运了大批的抢险物资。首批发运的25车片石、 30车石砂、50根钢轨、200根枕木、500根木桩及4台大型机械已经运抵现场。这次中断行车仅影响西安至韩城的两列短途旅客列车。

改造方案

　　对侯西铁路进行复线电气化改造，各站到发线延长到1050m，对芝阳--合阳区间的小半径曲线，提出两种方案：（1）修建取直线，从K123~K185.8 修建31.9公里新线，并改建本段既有线。新线设同家庄、合阳、南蔡3站，合阳站设在县城南700m，虽然线路短，标准高，但要修建数座跨越黄土冲沟的高 120m的特高桥。　　（2）既有线改造，芝阳--上洼段采取桥隧展线的方式基本新建，上洼——合阳段改造R<800以下曲线（保留隧道内2处R=600m曲线），该方案线路长度基本不变。作者认为修建取直线比改造既有线投资增加不多，但从线路维护、运营费用、技术条件等考虑，取直线方案明显优于改造既有线，推荐取直线方案。

铁路扩建

　　陕西省政府近日召开专题会议，听取了中铁第一勘察设计院《关中城市群城际铁路网规划》的汇报，国家铁道部也主持召开黄陵－韩城－侯西铁路预可行性研究审查会。这两个项目前期工作的启动，标志着陕西省在“十二五”建设的十大铁路项目正式拉开实施序幕。按照省政府与铁道部有关精神，“十一五”期间，陕西省和铁道部在加快郑西客运专线、太中银铁路、包西铁路扩能改造工程、西康复线、襄渝二线襄樊至安康、安康至重庆以及西安至平凉等十大铁路工程建设的同时，将在 “十二五”期间，重点推进西安－汉中－成都铁路快速客运通道、西安至合肥复线、安康-张家界－常德铁路、兰渝-阳安联络线及阳安复线、关中城市群城际铁路网、既有陇海线扩能、西安至平凉复线、黄陵－韩城－侯西铁路、西安车站改扩建和西安至银川铁路等，即新的十大铁路建设项目。关中城市群城际铁路网与客运专线和既有铁路有机衔接，并兼顾城市地铁，是优化和完善关中经济圈立体交通网络，形成关中城市群间快速、便捷“公交化”运输体系，促进关中城市群快速崛起的主要支撑项目。规划范围西起宝鸡、东至华阴、南临秦岭、北到铜川和蒲城，涵盖关中地区5市1区共54个县，建设规模1200多公里，按照“一次规划，分期建设”的原则推进实施。黄陵－韩城－侯西铁路是陕西省又一条东西向运煤通道，连接黄陵、铜川以及渭北澄合、蒲白、韩城等矿区，全长192公里，总投资约90亿元，其中陕西省境内长度及投资占70%左右，该项目计划“十一五”后期开工，两年半建成。

沿途风景

　　侯西铁路汾河大桥位于新绛县城南门外原汾河浮桥东侧，侯西铁路14.928公里处，桥梁跨越汾河后，斜向西北，过顺城街、西天池、城西路后达桥尾，全桥总长837.54米，为汾河最大铁路桥。铁路桥桥首台定测里程为14.10386公里，桥尾台定测里程为14.94140公里，25个桥墩，其中河床墩位5个。共26孔，其中3孔墩距为 24.6米，其余23孔为32.6米。墩高按百年一遇最大洪峰设计，距地面高度最高为10.04米，最低为6.62米，侯台(起始桥台)设有梨状导流堤，防治洪峰侵袭路基与桥台。铁路桥桥面总宽6．0米，除轨距1.435米外，两侧均设有1.05米的人行道，每墩另筑有避车台，单号墩台设上行，双号墩台设下行。铁路桥建桥工程于1959年完成水下墩桩，1983年11月续建动工，1985年5月桥体合龙。?

意义

　　侯西铁路位于山西省西南部与陕西省西南部的交界处，它与大秦铁路并驾齐驱，是中国西煤外运的重要通道之一。为了增加相邻线路和该地区内路网的机动性，有效地为国民经济发展服务，同时配合相邻线路既有的运输能力，提高相邻编组站的作业效率，综合降低运输成本和减低陇海线的运输压力的需要，侯西铁路扩建改造工程的完成，为实现侯西线增运5000吨、2005年运量1亿吨目标奠定了基础，对缓解中国北部煤炭运能不足的紧张状况、畅通煤炭运输通道、促进中国国民经济持续发展具有重要意义。

扩能改建方案研究

【摘要】：在分析侯西铁路建设项目地理位置和路径的基础上,对扩能改建的部分方案进行了研究与比选,综合该段比较范围内技术条件、运营、维修、养护等因素,得出了该次扩能改造的最优方案。【作者单位】：【关键词】：扩能改建研究比选牵引质量【分类号】：U218【正文快照】：建设项目地理位置和路径侯马—西安线(以下简称侯西线)东起山西省南同蒲铁路的侯马站,沿汾河西行,经新绛、稷山、河津,在禹门口跨黄河进入陕西省境内,经韩城、合阳、澄城、大荔、蒲城、富平等县市,西至西延线的张桥车站,全长288.602 km。2修建和改建概况及扩能改建的意义侯

线路施工

　 1962年停建时，土石方完成3104万立方米，占全线土石方量的73％。隧道完成1座，部分施工5座。完成大中桥1座，局部动工7座，尚未动工6座。完成涵渠105座，房屋11512平方米。停建7年间，原施工的隧道支撑丢失，高填深挖路基被冲，大部分站场、路基被辟为耕地，多处路基被开挖或平成道路，多数房屋门窗被破坏。

　 侯西铁路于1970年1月复工，边勘测、边设计、边施工。陕西省革命委员会指定渭南地区成立“陕西省西(安)韩(城)铁路建设指挥部”。渭南地区所属韩城、合阳、澄城、大荔、蒲城、富平、临潼、白水等八县分别成立“西韩铁路建设分部”，动员大量民工修路。以民兵连为基层建制，每连由150至200人组成。民工最多时曾达到19.6万人，另有6万民工参与收集砂石和材料运输工作。在抢建中，每天平均出工12.7万人，每公里平均630人，共用工日约3800万个。同时，集中各种车辆4.5万辆，各种机具500余台。参与施工的专业队伍有西安铁路局700人，铁路第一工程局2200人，铁路大桥工程局400人，陕西省公路局1000人，还有中国人民解放军及其他单位300余人参加运输、机务、后勤和工程技术工作。

　 在施工中，对土方工程实行大包干，划分工段发包给各县分部，各分部又根据劳力和施工条件发包给各连队。全线路基土石方工程于1970年10月底完工。完成土石方量约997万立方米。

　 全线共建大、中桥14座，延长3.042公里，小桥36座，延长473米。除黄河大桥主流为1孔144米穿式钢桁梁，洛河大桥为上承钢板梁桥外，其余为钢筋混凝土梁或预应力钢筋混凝土梁桥。盘河为复线桥，洛河和石川河下部结构为复线，其余为单线桥。根据黄土性能，绝大部分桥墩使用扩大基础，白矾河和洛河在扩大基础上换填了砂卵石。

　禹门口黄河大桥，停建前设计为跨越黄河东西两支，东支主流采用1孔125米钢筋混凝土拱桥，第一次施工已完成部分拱座工程；西支采用拦水坝截流，填筑路堤通过，拦水坝工程于第一次施工中已完成。当时山西省反映此坝对下流河岸冲刷有一定影响，经国务院批准，于1966年5月拆除。复工勘测中铁路大桥工程局和铁路第一勘测设计院现场会勘。提出新建大桥的三个方案，最后决定原桥址线路不动，东支主流采用1孔128米简支钢桁梁(实建1孔144米)，西支采用9孔31.7米钢筋混凝土预应力梁桥1971年11月开工，1973年7月完工。

　 全线共建隧道、跨线隧道、明洞16座，总长3.131公里，最长的百庙1号隧道520米，最短的马村1号隧道152米。7座隧道均集中在芝阳至甘井间28公里范围内。除簸箕掌隧道有部分石质外，其余均为黄土质砂粘土夹有钙结核。无地下水出露。

　 由西安铁路局线路桥梁大修队组成铺轨大队，于1970年8月由阎良开始铺轨。11月开辟中间铺轨点，由韦庄向两端铺轨，12月24日铺轨到韩城。1971年10月铺轨到禹门口，计正线铺轨210.3公里，站线铺轨62公里。全线共建车站21个。

　 施工中，由于民工上路密度大，安全措施不力，死亡113人，重伤525人，付出抚恤费13.84万元。

　 1972年5月，由陕西省支援铁路办公室、西安铁路局和西韩铁路建设指挥部组成交接领导小组，按现状向西安铁路局移交，未完工程由西安铁路局继续完成。西安铁路局自1972年至1977年完成路基帮填、刷坡、护坡及排水工程66项，土石方16.7万立方米，圬工6.3万立方米，增建大中桥人行道及防护检查设备，新建与接长小桥涵42座，修建和接长跨线隧道2座113.2米，站线铺轨2.066公里；修建龙亭、韦庄给水工程2处，各站生产和生活房屋64040平方米；架设通信铜线2对和各站的信号装置及韩城站的电气集中。1978年4月1日投入正式运营。

　 禹门口至阎良段1958年至1962年完成投资7147.3万元。1970年复工至1972年完成投资10449.8万元。1972年至1977年未完工程用投资3322.7万元。黄河大桥完成投资713.3万元。合计21633.1万元，为总概算18495.6万元的116.96％，平均每公里造价102.87万元。

　 侯西铁路山西境内侯马至禹门口一段线路，于1983年6月由铁路第一工程局复工修建，1987年11月交付运营。

可研报告评估会在京召开

2月11日至12日，受铁道部委托，中国国际工程咨询公司组织太原铁路局、西安铁路局和沿线地方政府及有关专家对黄陵至韩城至侯马(包括侯西铁路)铁路项目可研报告进行了咨询评估。会议听取了铁道第一勘察设计院对该项目可研报告的汇报和山西省、陕西省、太原铁路局、西安铁路局的意见，进行了认真研究和讨论，原则同意铁道第一勘察设计院编制的项目可研报告。

运城市发改委派员参加了会议。黄陵至韩城至侯马(包括侯西铁路)铁路途径运城市新绛、稷山、河津三个县市。线路全长193公里，总投资113.7亿元，其中运城市境内77公里，总投资20亿元，是一条以货运为主，客货共线的铁路。该项目有望于今年7月份开工建设。