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相关资料表明，售后服务利润是整车销售利润的3倍。这块正在发酵膨胀的大蛋糕，既让人兴奋，又让人感到有点惶恐和迷茫，从靠销售新车维持生计的主战场，转战到汽车后市场，该如何转型？ 这是近几年车企、汽车经销商等相关从业人员心中最大的疑惑，在感到无从下手的时候，人们往往以美国、德国、日本这些汽车后市场为例进行比较，从中吸取经验。 美国汽车配件渠道模式以独立配件连锁模式为主导，份额约50%，代表企业包括NAPA、AUTOZONE。 整车厂只从OEM中采购发动机等核心关键部件，其余从一般零部件采购，一般零部件供应商也可以从整车厂零部件配送中心获得零部件。 售后维修保养服务体系4S店份额也仅占31%，占主导地位的也是NAPA为代表的维修连锁模式。 形成美国独立配件维修连锁模式主导的原因在于： 1、4S店无法完全覆盖市场。幅员辽阔，车型品牌多，并且美国人喜欢驾车出行，4S店为单一品牌提供综合维修服务，投资大，运营成本高，依赖4S店建立专业的、及时的、覆盖广阔区域的维修保养体系行不通； 2、反垄断力度强，政府要求整车厂必须公开零部件维修信息。按照美国国会2003年颁布实施的《汽车可维修法案》，若汽车生产企业以保护商业秘密或以某项技术信息对汽车维修无直接影响为由拒绝公开，则必须向联邦贸易委员会举证并接受裁决，违者将受到重罚； 3.严格的非原厂配件认证和质量监督体系以及发达的保险业使消费者愿意采用非原厂配件，配件市场非原厂件高达70%。
日本汽车售后服务体系以整车厂为主导，通过合资或者长期合作对整个售后服务体系进行强力管控，配件80%是OEM产品。独立的连锁店势力微弱，处于从属地位。但也有成功的连锁服务企业，比如AUTOBACS（澳德巴克斯）。 日本4S店主导模式形成的主要原因在于： 1、4S店能覆盖市场需求。日本面积小，品牌单一，以本土品牌为绝对主导，使整车厂主导维修服务成为可能； 2、整车厂商通过参股等方式严格控制4S店，垄断原厂配件渠道。日本政府有严格的车检制度，要求车辆的大量车检项目必须到4S经销店保养。因此以4S店为主导。
为了防止整车厂垄断，鼓励零部件厂商自由发展，德国配件市场整车厂和零部件供应商是平行关系，整车厂在市场化原则上采购零部件，形成配套关系，配件经销商可以只针对一个品牌厂商提供齐全的配件供应。 德国形成均衡模式的原因在于： 1、4S店能覆盖市场需求，但法案来限制汽车企业的4S店获得垄断优势。2002年的《豁免条例》中对售后维修就规定：厂商必须向独立维修企业开放配件渠道、维修技术资料、工具以及技术培训；厂商必须打开授权维修企业获得同质件的渠道；厂商必须向达标维修企业授权等，2010年厂商必须向达标维修企业授权条款取消。 2、厂商必须向达标维修企业授权，连锁经营的品牌优势缺失，同时欧洲汽车文化朴实，汽车美容、装饰等业务小，主要费用是维修工时。
从欧美发达国家汽车产业的发展历程来看，汽车产业链的利润主要分布在整车制造和销售、零部件以及汽车后服务这三大环节。其中，新车产销利润占比仅为20%，汽车后服务市场的利润占比却高达60%左右。与发达国家相比，我国汽车后服务市场的利润在整个汽车产业链的占比仅为20%。 差距即意味着未来发展空间 中国汽车后市场在蓬勃的发展过程中，最终会形成一个模式，这个模式有欧美日的例子在，也有我们自己的现实状况在。所以，既不会是一个完全的美国模式、欧洲模式，也不会是完全的日本模式。它将是一个综合性、带有中国特色的模式。 就特点来看，相较于美国、日本和欧洲，路边摊绝对是“中国特色”，但这恐怕也是中国售后市场最难下口的那一撮。 路边摊数量大、种类杂，它们的转型，一定程度上决定着中国汽车后市场走向何方。 1、“规模效应”理论认为，在市场经济中，一个行业只有整合资源，形成品牌，才能最大限度地利用资源获得收益。 2、”80后“的消费习惯，对于品牌的依赖度较高，他们喜欢有质感有保障的品牌，对杂乱的路边摊修理厂提不起兴趣。 |
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