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决战终点线：Honda，赛车场上的品牌梦
最近跟同事借了几本日本漫画《X挑战者》，专门在介绍日本企业不可思议的成功故事，其中一集〈称霸世界最高峰／飙梦的摩托车〉，就是在诉说一个只有十三名员工的小车厂，如何努力蜕变、成为世界顶尖的超级企业——这个车厂就是「Honda」，本田汽车。
二战後成立的本田，「出道」时日本汽车产业已经有丰田、日产和三菱等标竿车厂「卡位」，而身为後起之秀的本田汽车，为了找出适合自己的竞争定位，竟毅然地选择了最「硬派」的赛车之路，希望在竞速的赛场上，用成绩向世界证明本田最为自豪的引擎科技，并将其最新发展的赛车科技应用在市售车之上，以作为本田汽车的品牌关键优势——而最终「飙梦」的本田，也真的在世界的赛道上，找到了属於自己的天命。
从1948年成立至今，目前的本田不仅位居2015年全球前十大车厂，也是2015年最有价值汽车品牌前十名。从销售数据来看看本田汽车的销售表现，2015年汽车销售量约为427万辆，较2014年增长了超过10%——在这不景气的时代，漂亮的成长数字着实不简单。本田汽车主要销售市场是北美与亚洲（包含日本市场），但在日本本土的销售量也一样亮眼，成长幅度高达18.5%，而在2015年本田在日本的销售量也仅次於丰田，位居日本人最爱买的第二汽车品牌。
目前的本田追寻着「哪里有需求？就在哪里生产！」的在地化生产思维，因此海外生产为本田的主力，海外生产量为约381万辆，占比约84%；日本国内产量比2014年减少23.8%，为73万493辆，占比约为16%。
比起丰田、三菱这些动力工业的老大哥，身为产业後进者的本田，在绝大多数日本消费者的眼里，原本仅是一个「比较有名气」的摩托车品牌，也因此，如何在汽车市场中逆转自己相对陌生的的品牌印象，也成为本田半世纪奋斗中最大的挑战。
在筚路蓝缕的过程，本田走过了几个重要的阶段：首先，1980－1990年代，一开始本田选择安全、活跃於赛事的挑战技术精神等策略，展现本田有别於其他车厂的造车工艺与超越小型平民车的最高标准，试图创造出属於自己的品牌格局。紧接着，1990年代之後，开始推崇追求「人性空间的世界房车」，提高空间利用率，试图应用人性空间极大化和机械空间极小化在制车工艺上。接近20世纪，本田陆续推出VTEC高性能引擎，i-VTEC引擎，达到高动力、低污染且省油的先进引擎科技。
如今的本田汽车，其最令人印象深刻的就是「动力系统技术」和「擅长特色车型」。技术部分如节油耐用又成熟稳定的本田引擎技术，近期最知名的代表作为媲美BMW的自然进气引擎技术-VTEC引擎；特色车型部分如享有日本经典跑车之称的Honda NSX、如本田汽车历史上最重要的平民车代表作Civic...等等作品。
对比於丰田汽车全球布局、生产多元化汽车产品系列的发展路径，本田的经营理念显然与丰田不同——但最初，他们又是从哪里走出了品牌差异性的第一步呢？
本田汽车成长的背後有好几项重要的策略所支撑。但其中最为人所津津乐道的，仍是关於赛车场上的故事。
回溯当年初始制造摩托车的年代，当时的创始人本田宗一郎（1906-1991）认为：如果要让默默无名的本田摩托车一炮而红，最有效益和最具挑战的方式，就是将本田机车拿来和先进的欧美产品在赛车场上「一较高下」——只要能在赛车场上获胜、击败群雄，那麽也就能向世界证明「本田也拥有优秀的制造技术」。
尽管在当年，这种日本车厂挑战欧美产品和一流赛车手的念头有如天方夜谭，但宗一郎却坚持：
如果你不是世界第一，就无法成为日本第一。
於是满腹冲劲的本田，在1959年首度参加了「英国曼岛机车大赛」，甚至在两年之後的1961年，一举拿下该赛事的125cc、250cc两等级「完全优胜」；同年甚至获得世界摩托车锦标赛第一次125cc、250cc的厂商双料冠军等辉煌战绩。
本田优秀的比赛成绩也成功拉抬了本田在全世界的销售量，并成功站稳了世界机车业的领先地位，也顺势成功地将本田机车带入一个长期的销售高潮。
在摩托车产业成功经验後，本田也在汽车产业持续复制相同的成功经验，希望在汽车领域也能参与赛车运动，继续保持追逐速度的梦想，创造更佳的汽车生产制造技术。因为创办人本田宗一郎曾经说过：
赛车，才是检验产品最好的实验场。
由於宗一郎的坚持，才投入汽车制造两年的本田，就在1964年以厂队的身份参加了彼时赛车的最高殿堂，F1世界一级方程式汽车大赛；投入之初，本田虽在1965年和1967年有拿下单站冠军，但却没能拿过年度车手或车队冠军。此外，参加F1虽然让默默无名的本田打出了名气，但本田车队在F1的初登板却只维持了4年，就因一场悲剧而在1968年赛季告终。
1968年的F1赛季中，本田在第6战法国大奖赛前推出了采用风冷式引擎的新款战车「RA302」，在当时赛车仍以水冷式引擎为主流的时代，RA302也被宗一郎试为革命性的尝试。但由於技术的发展尚不成熟，这辆创新的RA302也出现了操纵不稳定的缺点，因此当时本田车队的一号车手苏尔特斯（John Surtees）就在法国大赛前拒绝了车队使用新车的提议。不放弃的本田车队，於是聘请了拥有丰富F2赛车经验、在法国车坛被视为斗士的车手施莱塞尔（Jo Schlesser）驾驶RA302参赛。
当时已经40岁的施莱塞尔，一心一意希望在F1的顶级赛场上崭露身手，而能在法国父老面前驾驶新车出战，更被施莱塞尔视为「自己一生一次的机会」而欣然入队——不过RA302终究还是不够成熟，在法国大赛的正规赛事中，施莱塞尔的本田RA302第二圈时就在下坡弯道失控翻覆并陷入火海，而施劳塞尔也就在家乡父老面前与RA302一同被烈焰吞噬。
RA302的悲剧重创了本田车队的气氛，虽然车队马上改良了RA302，但目击队友惨剧的苏尔特斯仍不信任这辆新战车而再度拒绝驾驶。最终这一场悲剧，也导致了本田车队在1968年赛季结束之後退出F1赛道的决定。
历史影片：1968赛季的法国大奖赛悲剧
退出F1的本田蛰伏了好一段时日，直到1983年才以引擎供应商的身分重返F1赛道。在这段期间，本田的引擎也成为几家英国车队——像是莲花（Lotus）、迈凯轮（McLaren）、威廉斯（Williams）——等知名车队的指定供应商，而1986至1991赛季之间，本田赞助所赞助的威廉斯与迈凯伦车队更是垄断了六届年度车手与车队冠军，而一代F1车王、迈凯轮车队的巴西传奇车手——洗拿（Ayrton Senna）——更是在本田引擎的加持之下，开启了自己三度世界冠军的王者霸业。
这段时光也是日本车厂在F1赛车史上最荣耀的一段时间，不过随着宗一郎在1991年的逝世以及日本经济泡沫破裂的影响，本田在F1的投入也相对减低。後来，本田曾在2005年收购了英美车队（BAR）的持股重新回到了F1赛道，但表现始终不尽理想，於是在2008年才又因金融海啸後财务困难为由，宣再一次离开F1。
2015赛季开始，本田再次与昔日的冠军拍档——迈凯轮车队——签约，除了供应引擎外，更成为迈凯轮的一级技术赞助夥伴。这一部分也是配合F1引进了大量的环保科技，在技术突破与精进的双重考量後，让睽违7年再度回到F1的本田，也希望再度透过汽车赛事，在排碳环保的严峻要求下，继续精炼挑战本田的制造工艺。
第二度返回F1的本田，这次以引擎供应商的身份，帮助了迈凯轮车队在80年代末期开创连霸王朝。图为1989年的F1日本大奖赛，排在前头的是法国车手「教授」保鲁斯（Alain Prost），而身後的则是巴西「车神」洗拿（Ayrton Senna）。他们两位在80-90年代的赛道竞争，是当年赛车场上最有话题的看点。
2015赛季开始，本田再次与昔日的现金网冠军拍档——迈凯轮车队——签约，除了供应引擎外，更成为迈凯轮的一级技术赞助夥伴。 图／欧新社
参加国际赛事的成功经验，也顺势帮助本田在造车工艺与引擎科技却有长足的进步，不仅建立起国际品牌的知名度，同时也激励了厂内开发技术的一日千里，再度成功地带动了本田在汽车产业的旋风，大幅拉抬本田汽车的销售量。
本田的品牌发展历程，在汽车产业内并不常见，因此也别具特色。如同本田的官网所描述：
赛车虽不是营利业务，但却是Honda最初心的核心价值，也是本田给自己追逐梦想的试炼机会。
因为在赛道上激烈竞争的高张力，才能时时刻刻督促本田人永远积极地突破研发。才有机会将最新发展的赛车科技应用在市售的量产车之上，与市场车主分享驾驭汽车的独特乐趣。也持续继承创始人本田宗一郎的信念：唯有通过了赛车厂的严苛试炼，才能保证产品有最好的竞争力。
这也就是本田为何总是在同级距车款，价钱总会高出竞争车款的重要原因。也是让特定铁粉族群爱不释手的魅力所在。
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