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在本文中，你将跟随英国空军退役空军准将里克·皮考克-爱德华兹一起回到过去的时光，驾驶一架“闪电”双座机。
欢迎！那么，你还没有坐过“闪电”战斗机对吧？嗯，这个问题我们会尽快解决。现在请找个座位，我们将开始简报。 我看你已经领到飞行服、靴子和防护头盔。你还需要一件救生衣，因为我们将在北海上空飞行。我猜你已经接受了弹射座椅训练，但不要担心，我今天不打算用到它！ 当然，既然你能走进这间“准备室”，我知道你已经通过了体检，获得了适航签字。 那么，我们就开始简报吧。对于我们今天将要做的事儿，我希望你能在起飞前打消任何疑问……我们会飞超音速！这正是“闪电”被制造出来的原因——它是英国第一种能在平飞中突破音障的飞机，我们为它的性能感到自豪。我们也将飞得很高，有时也会飞得很低，所以我希望你能对这次飞行做好充分准备。 起飞前检查 今天，我们将驾驶中队的一架双座“闪电”。我们用双座“闪电”训练并保持飞行员的技术水平，也同时用它们带贵宾做体验飞行，比如你！ 你现在看看窗外，就会发现我们的几架“闪电”正停在停机坪上，地勤人员围着它们为今天的飞行做准备。从这里看过去它们显得很大，但我保证当你接近时它们会看起来更大。这种飞机高5.97米，重量接近20吨！
现在我们走上停机坪开始绕机检查。在交接飞机前，工程师们已经深入检查过飞机，但我们还需要好好亲自看一下。 我会检查遍布机身的多个压力表以确保不同液压系统的压力值都正确，我也会密切关注刹车系统，确保没有出现泄漏。我还会还仔细注意一下轮胎，这种非常薄的轮胎需要充到350psi的压力，所以我们需要确保轮胎状态良好。 起落架舱也值得仔细检查，如果这里出现任何可能导致起落架卡在机翼中的异物，那么我们除了弹射就没别的选择了，因为驾驶“闪电”做机腹迫降是不可取的！当然曾经有人这么干过，但标准程序是爬升到安全高度，然后弹射。 如果我们飞的是作战任务，我一般会检查一下导弹头，确保已经上好了保险并设置正确，不过我认为今天不需要这样做！
欢迎登机 我俩对飞机状态都感到满意后，我们就沿着梯子爬上座舱。由于座舱离地很高，这是一个漫长的攀登过程。我会坐在左侧，然后让地面人员帮你绑好右侧弹射座椅的安全带。这张马丁·贝克座位和“猎人”T.7、“海盗”、“堪培拉”PR.9、以及“喷气教务长”上用的差不多，其中有些机型你可能已经飞过。如果你还有任何问题，趁我们绑安全带时尽管问。
趁你准备时，我跑一遍起动前检查，并向你讲解我正在做什么。这不仅能让你对我做的事有个概念，对我来说也是个很有用的“备忘录”。 很快就到起飞时间了，所以我们撤掉了梯子，我会打开燃料泵并启动发动机。“闪电”配备了一套Avpin启动系统，这套系统在机背安装了一个装有高挥发性硝酸异丙酯的小罐子，燃料泵把这种燃料以非常高的压力供给每台发动机前端的启动机，点燃后驱动启动机涡轮旋转，然后涡轮通过减速齿轮再驱动发动机以约20%的速度旋转，最后在飞行员的操作下进入自持运转。
这套系统相对简单，但启动故障也不少见，如果你听到“Weeee-砰”这样的声音，就说明我们启动失败了。发生这种情况发生后，地勤人员会爬到机翼上用锤子对Avpin罐一通敲打，一般就能解决问题！ 充沛的动力 T.4安装了两台罗尔斯·罗伊斯“阿汶”200R发动机，点燃加力燃烧室后，我们背后会出现13091千克的推力。如果我们飞的是T.5，那么就会获得两台推力加大的“阿汶”301R发动机，全加力推力达14515千克。
我用脚踩住刹车后，我会做手势示意撤掉轮档，并把一台发动机设置在“慢车”，另一台设置在“高速慢车”。地面滑行就是这么简单，即使处于最大起飞重量（MTOW）时也是如此。我们没有前轮转向，不过用主轮差动刹车转弯很容易，我们很快会发现自己已经得心应手了。 我会做最后几项起飞前检查，最后看一眼弹射座椅确定保险梢已被拔掉，然后在跑道头排队等待。
震撼时刻 在F.2A和F.6这样的“大闪电”上，你有一个大型腹部油箱，提供给你足够的燃油，让全加力起飞成为标准程序。但在较小的（也更轻）型号中，我们一般只能做无加力起飞以节省燃油。
不过，由于这是你在“闪电”上的第一次飞行，我想震撼到你，所以我们要做一个开加力的最大性能起飞。起飞会快如闪电，你最好是准备好了！ 当加力燃烧室被点燃时，你会感觉到屁股被狠狠踢了一脚。但对我来说，最重要的事情是让起落架在速度达到250节（463公里/小时）前收起来。前起落架是最后一个收回的，在加力驱动下飞机会迅猛加速。
抬前轮 所以，当我们沿着跑道加速滑行时，我会把食指一直悬在起落架收回按钮上。当我们向后大幅拉杆时，前轮通常会在大约125节（232公里/小时）时抬起。 此时，我们的速度接近每分钟6096米！这是考虑了各方面因素后作出的一个速度，因为即使有了这么大推力，这架飞机也很容易失速，如果您感觉到了抖振或机翼摇摆，这就说明我们正在接近包线边缘。但这是我的问题，不是你的！
爬升 当我稍稍压低机头后，你就会发现这架飞机的加速就像火箭，因为我们正在以惊人的速度向发动机里倾泻燃油。即使我们仍在做约50度的爬升，我们也很快会达到450节（833公里/小时）或0.9马赫的速度。如果需要，我们甚至可以在爬升中突破音障。我想节省一些燃油，反正我们会很快到达预定高度。 当我们到达10970米的预定高度后，我就关闭加力以节省燃油，同时也让我们喘口气。
急速爬升 现在，我猜你想飞“闪电”的原因是为了加入超音速俱乐部，所以我们就不要浪费时间了。在10970米和450节状态下我会再次开加力，几秒钟之内我们就会通过跨音速区域。我们突破音障时你不会感到什么异常，只能看到空速表指针稍稍停顿一下，然后在突破1马赫时猛地向前一跳，这就是空速表的“跨音速跳跃”现象。这个现象很容易错过，不过在快发生时我会提醒你。
闪电是一种2马赫飞机，但我们不会浪费燃油飞到2马赫，我们需要用这些燃油做一些更有趣的飞行。你会看到这架飞机在突破音障后仍在迅猛加速，很快我们就会达到1.3马赫。我会再次拉杆以速度换高度，到达16760米后改平。然后我会关闭加力，给我们留出欣赏美景的时间。在这里你会看到地平线上方的天空几乎都是深蓝色的，真是非常壮观。 这里的空气相当稀薄，所以表速也相对较低的。我们需要在这个高度正确操纵飞机，愚蠢的操作会导致机身失速或者发动机熄火。
下降 “闪电”被设计成能飞的很高飞得很快，我们已经证明了这一点。然后我要以最大速度下降到3050米——如果你的耳朵可以承受的话。虽然驾驶舱是增压的，但如果你感觉耳朵有任何不适就请尽快告诉我，我会悠着点下降。 然后，我们会飞几个特技，让你对这架飞机的机动性有个概念。这么大的飞机做起机动来需要很大一片天空，尤其是以约400节（741公里/小时）速度进入一个典型筋斗或桶滚时。 在那里我还会打开雷达扫描一下，如果我们看到了“随机目标”，我就中断当前飞行剖面，去练习一下目标拦截。这样你就可以看看用导弹锁定别人是什么样子了。这些拦截往往是预先计划好的，但没有什么可以阻止我们爬升去看看目标到底是谁。 不过，如果天气不错的话，我们会下降一点高度向北海飞去，让你感受一下该机的低空操控性能。
加速 一开始，我们会以250节（463公里/时）的速度飞行在76米，然后我会再次点燃加力。这次，你能看到海浪飞快后掠，以此为参照你就会发现这架飞机的加速是如何迅猛了。打开加力时你会再次感觉到强烈的推背感，在20到25秒内，我们就会从250节加速到600节（1111公里/小时。我们低空速度上限是650节（1204公里/小时）。一旦我们接近这个速度，我就关闭加力。由于我的突然减速，你会感觉像是有人在试图把你拉出座椅！ 你会注意到我总在不断检查仪表。这架飞机是复杂的，并且有容易起火的坏名声，燃油和液压管线沿着灼热的发动机一侧向下布置，特别是在F.3和F.6上。这里存在一个真正的风险，一旦起火，液压管线被烧穿后，我们会很快失去控制。如果这种情况发生在低空，那就是个真正的坏消息，我们已经因此失去了好几位飞行员。所以空中起火的SOP（标准操作程序）是急速爬升到3050米高度，让我们有时间和空间来处理这个问题。 这种飞机还存在假火警问题，所以如果我们5分钟后仍在安全飞行，飞机就可能是正常的，然后我们掉头返回基地做紧急降落。如果我们失去了液压，那不用说，就只能弹射跳伞了。 关键是你要知道出现问题时如何正确处理，所以我们在模拟器上花了很多时间练习紧急情况处置。
返回基地 无论如何，让我们假设一切依照计划顺利进行。我快速瞟了一眼燃油表后发现很快就要到RTB（返回基地）的时间了。如果我们在10970米的高空，我们将以大约0.9马赫的速度掉头返回机场，并向着跑道中心延长线32公里处的一个点下降。在我们决定做目视进近或ILS（仪表着陆系统）进近或GCA（地面控制进近）进近前，我需要降到大约915米高度，350节（648公里/小时）速度。 不过，今天天气不错，而且我们正在低空返航，所以可自行导航到海岸，然后飞向机场做目视进近和“run and break”降落（这是一种紧凑的降落方式，飞机先高速接近跑道，然后大过载转弯快速把速度降到起落架极限速度以下，最后对准跑道降落）。 进近 一旦我们接入空管，我就把喷气机的速度设置在450节（833公里/小时），准备转弯进入降落航线并做一些进近练习。 我们将在二边减速到220节（407公里/小时），然后在4边转弯中进一步减速到190节（352公里/小时）。我们滚转改平进入五边时，我会把速度降低到大约170节（315公里/小时），这要看飞机的重量。 这是一种后掠翼飞机，所以你在最后的转弯中不能飞得太慢。你需要依靠一些数字来飞这架飞机，知道你在各条边所需要的速度。座舱里没有攻角表，所以你需要通过自己的感觉来获得良好的姿态感知——你必须在攻角不正确时感觉出来。你总是需要对飞机的动作做出提前预测，这是一架需要你一直保持警觉的飞机。
降落 我们在进近练习中不会让轮胎触地，因为这种薄轮胎只能承受几次降落！实际上，如果降落时遭遇超过25节（46公里/时）的横风，那么轮胎在这次降落后就要报废了！
所以，我们在进近练习中在即将触地前就要增加油门，然后爬升绕回去做另一次进近。 很快就要达到“Bingo”（最小返航余油）状态了，所以我们会飞最后一次五边，速度大约是160节（296公里/时），然后以155节（287公里/时）的速度接地，在滑跑中打开减速伞。
如果减速伞没张开，我们就面临着两个选择：要么留在跑道上大力刹车，要么复飞以更低速度来一次预防性降落。我们将根据风向和燃油水平来选择哪个方案。 不过，让我们乐观假设减速伞一切正常。我们会正常减速并在离开跑道前释放减速伞，地勤人员会收拾好伞的。我们向着停机坪滑行时，我会关闭2号发动机。如果天气较暖和，我可能会打开座舱盖，让我们在滑行中呼吸一些新鲜空气。
降落后/关机前检查是非常简单的，我们背后的“阿汶”停止咆哮后，你会惊讶于突如其来的安静。此时距离我们启动发动机才过去了25分钟。 地勤会架好梯子，给弹射座椅插好梢子，然后我们面带喜悦的笑容爬下飞机，这真的是飞行的喜悦。 伙计，来喝杯咖啡！ |
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来自： hercules028 > 《军事与军事技术》
