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编者按：航运是全球化过程中不可缺少的方式，通过各种船舶承担了世界上90%的运输。航运业整体上下游拉动巨大，能形成数万亿级别的市场，仅次于国民经济支柱的房地产。然而，相对于人们熟悉的地产业，航运业却很少向人摘下他神秘的面纱。
人们对航运业的印象多来自于波罗的海干散货指数，即BDI，从08年金融危机至今，BDI指数从顶峰的11000点跌到290余点，最多时下跌了97%，在这个过程中，航运业暴露了一系列在上行周期中所埋下的隐患（过度投资、运力过剩、高杠杆经营），许多船商和船东一夜之间变成负资产。这一系列的隐患往往是因为其他行业的过剩资本在不了解航运业的情况下，跟风投资所引起的。那么航运业未来复苏之路在何方？《海上帝国：缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们》一书的译者，北方航运基金的投机经理金海博士日前撰文“应对此次航运业衰退周期的抓手是什么？”一文，在试图揭开航运业神秘的面纱的同时，也为中国船舶行业从业人士提供了航运业衰退周期下的生存之道。
金海：应对此次航运业衰退周期的抓手是什么？ 目前来看，中国航运业面对国际化的形势日趋复杂。在未来的几年内，全球航运格局中战略制定、话语权、定价权、资产评估权和法律解释和仲裁权将主动集中在欧美的专业机构手中。为此，我将主要介绍航运业的经营理念；船舶管理专业化和航运业所面临的挑战和潜在解决方案。这些是我近年来一直在思考的问题，尤其是在国内航运公司八成亏损的形势下，航运巨头马士基等却能够时而交出逆势大增的业绩，国内航运业非常有必要深入地考虑这些问题。
一、航运业的经营理念 关于航运业的经营理念，我们觉得最重要的是抓住航运业的核心行业特点。要想在航运业获得成功，可以有很多不同的路径。例如，在《海上帝国》一书所介绍的诸多成功的航运业大亨里，雅各·思多尔特·尼尔森（Jacob Stolt Nielsen）是依靠技术改进获得了成功，王友贵（GErry Wang）是依靠学习飞机租赁业务的成功经验，获得了商业运作模式的灵感，从而获得了成功。但无论哪一种方式，都需要基于航运业的核心行业特点来考虑，我认为，航运业的核心特点是其周期性。
1.航运业的周期性行业特点 纵观国际航运业的历史，有着明显的繁荣和萧条的周期。这些周期是由对船舶的供给和需求而导致的。航运市场中供给侧和需求侧一直在演变。需求侧的发展受到以下几个方面的影响：世界经济、海运商品贸易、平均运输距离和吨英里、不确定的危机、运输成本等等。供给侧的市场由运输货物的船舶运力所代表，受到以下几个方面的影响：全世界商船队的规模、船队的生产力、船舶建造、拆船和损耗、运费收入等等。另外，航运业各个细分市场之间的互补作用对航运业的供需也有着影响。
菲利普·路易·达孚强调在周期的任何阶段都需要铭记常识，如果能够做到这点，那么就不会做愚蠢的事情，风险虽然没有被消除，但至少被限制了。对此，我们应该已经有一定的认识，但如何成功地利用该周期性特点、如何在实践中准确地判断某个周期、以及行业所处的周期位置等等都需要不断地积累经验、吸取教训、学习和借鉴国外的成功之处。另一个难点在于，历史上的各个周期其实也不尽相同。
2.长期价值投资 由于行业周期性的特点，也由于船舶资产的价值巨大，需要长期稳定现金流才可以赚取收益，航运业是一个特别适用长期价值投资的行业。航运公司以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产和股权投资，降低投资成本，获得长期稳定收益。成功的航运投资通常需要马拉松运动员般的耐力，而不是短跑运动员般的爆发力。特让姆说，公司管理团队必须进行长期投资并把投资者利益放在首位，这样才能营造一个强大的航运环境。
为此，长期价值投资需要通过严谨的分析判断船舶资产的价值，在这个基础上，价格低于价值，甚至严重低于价值的时候进行投资，并且长期地坚持投资方式。《海上帝国》记录了20位船东和金融家如何缔造并扩大自由贸易时代。《海上帝国》一书所介绍的各个航运业大亨以及金融家，其成功之处往往是因为对长期价值投资的坚持。这需要逆向思维、反周期操作，往往在市场很低迷的时候价值会凸现出来。而在市场很狂热的时候，价格会远远偏离价值，于是他们会采取卖出的操作，或者是做空的行为。
具有挑战的是，我们难以判断何时是最终的低谷，何时是最终的顶点。即使我们对此作出了正确的判断，在将判断转化为实际行动时，又需要足够的勇气和魄力，而往往在周期进行过程中从业者会失去自控力。所以，航运业需要耐心，需要正视压力，真正做到长期价值投资，才能获得长远发展，否则只能在市场好时赚一时的快钱，而在市场低迷时面临严重亏损，甚至破产。同时，这正是国内许多航运企业和船舶企业目前正在面临的问题，相对来讲，国外成功的大型航运企业正是有着长期价值投资的理念，才会立于不败之地。这一点非常值得国内从业者学习和借鉴，他们的商业理念、思维和具体运营都值得思考。
另外，在坚持长期价值投资的同时，如何做到充分的灵活性，应对短期的波动，这都需要充分的技巧和专业知识。能够做到这种平衡的航运人士总是少数，但一旦成功，他们便会获得高额收益和长远发展。
二、船舶管理专业化和独立化 在国外，船舶管理公司较早就受到重视，现在已经相当普遍。委托第三方管理公司进行国际船舶管理的原因是航运公司可以将工作重心集中于财务和营运管理。目前国外现有的船舶管理公司已经颇具规模，在船舶管理方面都具有较好的成绩和丰富的经验。私营和上市企业所拥有的船队不断变迁，并发展为一些非常大型且专业的船舶管理企业，例如V-ship集团、哥伦比亚（Columbia）、汉萨（Hanseatic）、华林集团（Wallem）以及宝隆洋行（East Asiatic）等，其中许多公司管理着几百艘船舶并具有许多小型企业所不具有的显著规模经济效应。
船舶管理公司的发展需要以船员为支撑，我国具备该项基础，因此有着很大的发展潜力。船员的大量增加导致船员对外国船东的忠诚度下降。但我国缺乏专业的国际船舶管理人才，大多数船舶管理公司还不够专业化和独立化。
1.专业化 总体来看，由于缺乏经验和技术，加之人们对其重视程度有限，我国的船舶管理业至今发展得还不够成熟和规范，在管理方法上还存在着一些问题，需要探索和研究。目前，国外船舶管理公司已经将发展重点落在功能分担、构筑信息化网络等方面，以应对日益激烈的竞争环境和设立行业壁垒。
2.独立化 我国的船舶管理公司还处于刚刚起步阶段，现在国内已有好几家公共船舶管理公司，但其规模都不大。它们大都是航运公司自己投资成立的下属公司，大多以自己的海务部门为基础，所管理的船舶主要来源于母公司的船舶，或者兼营船舶管理业务。没有独立化，便难以专业化发展。
三、航运业目前所面临的挑战和潜在的解决方案 面对如此严峻的市场环境以及全球国际贸易情况呈现疲软状态，可以说，运价显著下降，对每个人来说都非常具有挑战性。虽然航运业一直是周期性的，但本次衰退的范围和时间是特别严重的。替代性融资、船舶租赁、船舶联营、重组、风险管理等是应对挑战的抓手。
1.替代性融资 目前银行船舶融资贷款受到种种束缚：比如政府监管和合规部门日趋严格、不良贷款的增多以及欧元的贬值。特别受到影响的是那些未评级的中小型企业。目前银行船舶类贷款并更加倾向于借款给财务报表稳定的大型企业。而且新造船在手订单的过度供给也近一步延缓的航运业的复苏周期，全球宏观经济体系依然脆弱，大宗商品贸易持续低迷，德国和挪威的有限合伙船舶融资规模大幅下降。这些挑战都催生了航运企业对非银行类替代性船舶融资的需求。但是目前只有少部分的金融机构从事该类业务包括租赁、次级和夹层贷款。其中有专业管理业务经验的机构和人才更是匮乏。
2.船舶租赁 长期船舶租赁市场实际上是一个另类金融市场。相比于船舶运营商，租赁业务的风险回报更具吸引力，出租人通常可以在债券市场实现较高的财务杠杆，这可以使得股本回报率（ROE）达到有吸引力的水平。随着租船相关投资活动的结束以及更具战略性财务租赁活动的开启，那么多长的租期才是合适的？显然，关于该分界线并没有普遍接受的规则。在最初设立定期租船合同时将租期尽可能延长，这虽然降低了雇佣风险，但该特殊目的公司仍然面临着金融模型不精确的问题。运营成本，特别是船员、润滑油和保险费等费用，可能会比最初预计的还要提高许多。
目前，船舶租赁市场的主要进展有以下三个方面。
1）在过去，运营商希望通过资产负债表外处理尽可能地获得更低的租金。这很大程度上导致许多租期长达10年至12年，也即大多数会计惯例中允许按照表外处理的最长船舶租赁期限。由于表外处理将不再是一种选项，尽量继续推动租金降低的运营商租船/租赁部门与尽量减少表内负债的融资提供方之间将存在必然的冲突。
2）在项目租赁结构中，租赁安排方发现如今债务融资已经变得极其困难，几乎没有银行愿意进行即使结构最简单的项目融资。
3）由于出租人的数量很可能由于债务融资收缩而减少，这将意味着寻求租赁融资的运营商将必须按照其向银行贷款人提供的透明度对待船舶出租人。
3.航运联营 船舶商业管理的整合过程与金融和船舶管理意义上的整合保持着同步。独立船东加入联营的关键原因在于获得更强的议价能力和更高的盈利能力，调查并精细地评估了联营的效益及财务影响。作为此次整合进程中的主要载体，航运联营几乎遍及散货运输的各个环节，从普通原油及主要干散货贸易到高端化学品、液化石油气和其他专业贸易。
从船东的立场上看，航运联营的主要原因是有目的地组织商业运作的需要、增强效率的需要以及提供有价值的运输服务的需要，使得船东在面对客户时拥有更强的谈判地位，从而增强盈利能力。
尽管有人可能会认为联营对承租人的市场影响力存在潜在威胁，但是总体来说，承租人对联营的出现还是持积极的态度。从贷款人的角度来看，航运联营起到了作为定期租约的有效代替物的作用，因此极大增强了航运信用的担保。
即使最大的航运联营也仅占据细分市场的一小部分，且航运联营就班轮公会系统而言更加温和，但是航运联营还是持续吸引着决策者的关注。
4.重组 航运业的高波动性导致并继续导致许多参与者重组其各自的公司。公司和股东做好准备、所有利益相关者的联合行动、信息的透明度和对妥协的准备、以及有时第三方资本的支持是克服财政困难、成功重组以保证公司未来前景的至关重要因素。
以下为成功重组的经验：
时间是最重要的 -必须进行优先排序，必须把精力集中在最大的现金支出项目，必须建立起势头并保持住。
透明度是非常重要 -隐藏信息或对不同的人提供不同的信息，将适得其反。
平等地对待每一个人 -合作伙伴只有在他们觉得也从别人获得同样的对待方式时才愿意提供帮助。
联合协商，而非单独协商 -你通常没有时间独立工作。此外，联合的方式可以确保各方感到获得平等的对待（见上文）。
做事果断，但要保持谦逊 -您将需要商业伙伴来接受你不能履行合同的事实。让他们觉得你对此感到非常抱歉，重组是不得已而为之的。
委托经验丰富的顾问 -委托有重组经验、了解行业和各相关方的顾问（财务顾问、律师）。
5.风险管理 多年来，随着市场波动导致的集装箱运费和定期租金的大幅涨跌，航运业经常遭受巨大损失或者获得高额利润。当前的定期租船模式人为地将货物市场和船舶市场分离开来。因此，基础市场条件没有与所租赁的资产进行挂钩。为了设立长期项目，船东和运营商必须讨论如何达成一个灵活的协议。如果双方当事人都能够在良好市场赚取更多收入，即使在疲软市场少赚一点，那么双方也应该都会感到满意。
运价指数是实际市场环境的反映，可以作为现货市场的指标。在干湿航运市场将船舶雇佣合同挂钩指数，这一直是常见的做法。目前航运业仍在经济崩溃中垂死挣扎，海运业务的利益相关者对“衍生品”和“期货”有着负面的联想，将其与导致全球经济停滞的、危险的、不健康的金融实践紧密地结合在一起。 金海博士，挪威籍华人，美国哥伦比亚大学访问学者，美国北方航运基金中国区合伙人。北方航运基金专注于全球航运和海洋石油服务领域的价值投资，在国际航运投资领域业绩长期领先。在加入北方基金之前，金海博士担任过多家国际著名航运集团中国公司的负责人，先后包括挪威帆利航运集团、英国ACM航运有限公司和英国毅联汇业金融集团。金海博士还曾在奥斯陆的斯考根航运集团任职多年，从事航运金融和船舶管理工作。金海博士曾在美国纽约大学斯特恩商学院、上海交通大学、英国曼切斯特商学院、挪威管理学院和中国人民大学就读。目前，金海博士继续在美国哥伦比亚大学进行金融和法律领域的研究，同时兼任华东政法大学国际航运法律学院客座教授。金海博士积极参加非盈利社会公益活动，是纽约金融论坛的创始人之一和联席主席。 （本文作者为美国北方航运基金中国区合伙人、《海上帝国》译者金海博士，来源金融界网） |
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