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航运周期新论
7月16日，万邦航运创始人曹文锦先生在接受大公报记者采访时表示，这次全球性航运业低潮来势凶猛，周期远比预期要长，可能要延续到2017年才有机会恢复。曹先生此番判断与之前业界普遍预料的2013年中后期或2014年中后期航运业迎来全面恢复的观点颇为不同。那么，我们所说的航运周期性特征是否仍奏效，航运业又将何时走出低谷呢？ 航运市场是一个贸易派生的市场，而贸易发展水平取决于经济需求，所以航运周期是与经济周期密切联系的，又或者说航运周期实际上是经济周期在航运市场上的反映。因此，研究航运周期实质上是研究经济周期。对于经济周期，《衡量经济周期》一书中将其定义为“经济周期是在以工商业企业形式组织其活动的那些国家中所看到的总体活动的波动形态”，按其表现形态分为“繁荣、衰退、萧条、复苏”四个阶段，时间跨度从1-10年不等，等同言之，航运周期也有“繁荣、衰退、萧条、复苏”四个阶段，在繁荣时期，航运市场集中表现为新船订单大量增加、拆船业务萎靡、船舶提速、运价上涨等；在衰退时期，航运市场集中表现为新船成交萎靡、拆船业务兴旺、船舶减速、船东运营亏损等。那么航运的周期性或者经济的周期性是否一直存在，周而复始呢？众所周知，经济危机的到来往往伴随着经济的衰退，如果以经济危机的长期性来衡量经济周期性的话，伟大导师马克思告诉我们:“经济危机是资本主义制度的必然产物”，只要资本主义市场经济存在，就会伴随着经济周期的作用。 在关注航运周期性特征长期存在的同时，我们也应该注意到资本在航运周期发展中所起的作用:首先，资本的介入有可能使得航运周期延长；其次，资本的介入有可能使得航运发展更趋于波动、充满不确定性。举个简单的例子，三个人在玩扑克赢钱，如果其中一个人甲输光了钱，很可能牌局就此终止，然而第四个人乙出现，参与其中并且愿意借钱给甲，那么牌局又可以运转起来。在实践中，船东受累于运营亏损，往往没有添置新船的计划或者无力购买新船，由于资本的流入，船东得以下单造船。在外需不振的情况下，新增的运力只能靠时间去慢慢消化了，这无形中又推迟了航运业春天的到来。所以，德国Commerzbank、德国HSH NORD等银行宣布完全退出航运贷款市场或者削减航运信贷融资，短期内会造成部分企业融资困难，但长远来看，却又是缩短了这个漫长的冬天。另一方面，投机资本的流入可能会改变传统下单造船的模式，使得行业发展更具波动性。相较以往船东手握长期租用合约与船厂商谈新造船计划，现在一些基金资本往往将船舶视为纯商品，订造船舶往往根据其对后市的判断，在低谷时抄底，在好光景时卖出，并不完全依据供需关系。 以BDI指数的走势来观察航运周期并不是绝对准确的，除去BDI指数本身的设计缺陷外，它也未能量化政策、资本、技术的影响，对供求矛盾关系、投资带动放大和边际效益递减等的交替作用也欠缺考虑。尽管要准确预测航运走势不容易，所幸世界经济并无二次探底之虞，欧债危机虽然迟迟未能解决，但是本质上并不是货币本身出了问题，而是欧元区域内国家如何平衡民众过高的福利水平与政府有限的收入能力罢了。常言道:跑三年，停三年，跑跑停停又一年。前路漫漫，总有尽头。 |
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