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1、 为什么关注这个行业？主要是惨淡经营的时间足够长，从08年金融危机之后基本就没好日子过，而且每况俞下，以干散货为例，BDI指数从1万多点跌到今年最低的200多点，而目前干散货船的盈亏平衡点在1200-1500点之间，可见当年有多暴利，现在多凄惨。为什么这个行业会惨成这样？本质上也是人性，和光伏等长周期的重资产行业一样，这也是一个典型的被供给冲垮的行业，巴老所说的那种旅鼠行为在这些行业得到淋漓尽致的体现，每个人为了保住或者争取更大的市场份额都在不停花钱造船，但我们都知道航运业就像我们找个搬家的人一样，它是一个无差别竞争的市场，所以这种行业最后都会陷入惨烈的价格竞争泥潭；其实需求一直都是增长的，只是增速有所放缓。航运业和很多的无差别竞争行业一样，早期的暴利基本上都孕育着未来的灾难；又因为是一个重资产行业，所以基本上当初暴利持续的时间越长，未来灾难持续的时间也会越长。 2、 在这种行业中，需求（海运需求）和供给（资本开支，新船投放）的绝对增速是没有意义的。即使供给增长很快，但只要需求增速大于供给增速时，行业就会有好日子过，典型如08年前的航运市场。反过来，即使需求持续增长，但供长的速度大于需求增长的速度，行业的日子就一天比一天惨，典型如09年以后至今的市场。长期来看，这些船东们也和我们的股民一样，高位时无限乐观，狂买船；低位时，基本都被套牢，部分高负债的公司会爆仓破产，只不过船东们的周期比股民们的周期要长一点。 3、 这个行业目前处在长周期的一个什么样的位置？个人的一个判断是基本上见底，见底的原因一个是运价已经足够低了，如果持续上半年那种运价，长期来看，所有航运公司所有船东都会破产；另一个是运力增速也基本见顶了（大家可参见各种新船交付的数据，干散货比集运好点，集运比油运好点），这个也不难理解，如果亏成那样，二手船价格那么低，还造新船，是说不过去的；另外也没钱了，跟股民一样，在低位的时候即使想补仓也基本没钱，都在高位套住了，所以资本开支必然大幅下降。所以首先不想造了（亏钱）；其次没钱造了；这是供给端，目前看基本上到了这样的一个临界点了。需求端短期确实看不到太多亮点，大家也一直觉得驱动航运市场黄金十年的中国因素边际影响越来越小了，这都对，但这个其实没那么重要，只要供给端缩减的厉害，需求端不增长也照样可以复苏（如果船东一致预期航运起不来了，完全不造船其实更有利）。典型如今年的煤炭市场。对于大多数的周期行业来说，研究供给比研究需求重要；供给端其实更能体现资本主义制度的精髓，更能体现人性的本质。让一个船东在运价高位不造船其实和一个股民天天盯着上涨的股票不买一样，这是有违人性的。所以和巴菲特不投资航空业一样，航运业本质上也不是一个适合长期投资的行业，它是一个会周期性毁灭的行业，幸运一点的船东最后还能剩下一堆船，激进一点的最后可能背一身债。行业特征决定了这个行业的宿命。 4、 在周期的底部这也是一个可以买的行业，因为它不可能一直这样下去。比较纠结的地方在于，它虽然见底了，但是会不会翻转？会不会如大宗商品一样，到底之后就一定会翻转？大宗由于它是资源性行业，受制于资源供给天然受限制的特征，即使行业稍稍有所好转，供给也没那么快上来。但是航运不同的在于，航运的供给端是制造业，只要有钱赚了，供给可以很快上来；特别是造船业一些新技术的发明（如模块化的造船方法等），造船的周期大大缩短，导致行业的供给可以很快就上来，导致航运业的周期也大大缩短。都没来得及过几天好日子就又陷入了半死不活的状态？这是个问题，这也是为何我至今不敢重仓去参与航运业的原因。 5、 至于航运公司和船东的选择需要关注的几个点：第一负债不要太高了，在船厂的未结清在手订单不要太多，要不然会破产；第二是租约，船东的租约还有多长时间，费率高低，对手方会不会出什么问题，不同航运公司差别会比较大；第三不同的子市场有些区别，但并没有本质区别，如干散货、集运、油运，比如内河航运、近海航运，远洋运输等；第四、成本结构，其实运营差异也不大，主要差异还在三费。（秃鹫投资） |
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