|
世界造船业的风险和机遇 阿法牛AlphaBull 上海海事大学 王沈剑 编译 随着订单下降，集装箱船的交付速度将放缓。但对于那些已经投入使用的船舶，需求依然疲软。然而，订单数量的放缓，将是朝着市场再平衡迈出的可喜一步。此外，集装箱船订单的减少也为新技术的研究与开发提供了机会。 集装箱船订单的减少为新技术提供了机会 为了平衡运力供给和需求的关系，航运公司正在减少船舶订造的数量。但一个潜在的好处可能是，当航运公司返回船厂时，可以订购碳排放较低的船舶。 行业的规则和订单的减少可以提供一个黄金机会，以满足国际海事组织2050年的要求。 Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲认为，由于市场运力过剩，集装箱船舶订单减少，这可能为促进新的船舶技术提供机会，以实现国际海事组织2050年的目标（IMO 2050）。 劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence）的数据显示，目前的订单量占现有船队运力的11.7%，占现有船队船只数量的8%。 墨菲在Sea-Intelligence的《周日聚焦》栏目中写道:“这种情况为航运公司提供了一个黄金机遇，使航运公司可以同时在多个方面改变该行业的长期动态。” 对航运公司来说，最重要的事项是减少运力供求失衡。 墨菲说：“集装箱航运市场已经成熟，2%-3%的需求增长是新常态。多年的低运力注入将使运力需求赶上运力供给。” 他警告称，回顾过去，运力供给过剩并没有阻止航运公司订购过多船舶的情况。但他承认，集装箱航运业的整合可能会在全球范围内“推动”订购。在过去的三年里，全球承运商的数目从原来的20家减少为9家。 他认为，只要6至8家航运公司采取克制措施，就能确保基本面的长期走强。订单水平下降也可能为技术进步提供机会。 墨菲说：“越来越明显的是，国际海事组织2050年的低碳目标必须认真对待。目前的技术显然还不足以满足这些目标。” 因此，订单数量较低，加之结构性产能过剩，为集装箱航运业提供了机会，使其能够抑制新增购船订单，转而在未来5年内将资金直接用于技术开发。 墨菲说：“到那时，运力供求平衡将大大增强，采用新技术的新船舶将变得更有吸引力。” 这将比继续订购现有技术的船舶更加有利于加快技术应用，以实现国际海事组织的2050年目标。国际海事组织2050年的目标是，到2050年，与2008年相比，船舶至少减少50%的温室气体排放，同时努力逐步完全杜绝这些排放。 墨菲表示:“与5年前建造的一艘船相比，如今订购一艘新船基本上可以保证降低成本和排放。但如果这艘船真的是今天订购的，它将在未来25年里一直存在。利用这一黄金机遇，限制新订单，把重点放在技术上，然后在本世纪20年代下半期的新建船舶项目中加以利用，可能确实会对整个行业的长期经济轨迹产生非常积极的影响。” 新建船舶的间隙可能正是造船业所需要的 对于绿色燃料解决方案的研究正在持续进行，船东推迟了船队的更新。然而这个犹豫可以帮助解决运力过剩的问题。 尽管在建造新船之前，船舶的大小、使用寿命和贸易适宜性都将成为优先考虑的因素，但对那些负责船舶采购的人来说，燃料的选择增加了新的一层复杂性。 绿色航运和碳的减排已成为航运业议程的重中之重。 此类问题的研究早已经开始，一些著名的航运巨头公司承诺支持这项事业。然而，迈向无碳、更清洁的未来燃料的步骤仍处于初级阶段，实现的目标仍不明确。这种模棱两可的情况使得船舶采购的决定成为一个棘手的问题。 这也就解释了为什么船东和金融家们可能不愿花费大量资本让新船下水，并在航运业的“绿色之路”如此不明朗的情况下，对冲他们在一种燃料类型上的赌注——更不用说某些燃料供应的不确定性了。 尽管财力雄厚的参与方将寻求风险的分散，并尝试未来的燃料，这可能为先行者带来可观的收益，但其他财力较弱的参与方将被迫退居二线。主要船队的升级将被搁置，直到燃料的未来得到确认。 船舶是昂贵的。对大多数人来说，这是一项在十年内可能会过时或成本过高而无法运营的资产。 这种尝试性的船舶订货方式已经开始实施，然而目前的订单数量非常少。事实上，从另一个角度来看，订单数量正处于多年来的最低点。 然而，随着这场等待游戏在行业内影响越来越大，这种订单放缓可能是塞翁失马，焉知非福。 不愿将旧船送去拆船厂，最终可能会给长期以来一直是航运业祸根的供应失衡和运力过剩造成影响。 当然，这对已经低迷的造船市场来说不是好消息，但对船东们来说，这种无心之举可能是迈向绿色未来最受欢迎的一步。 编译自：
注：本文为阿法牛公众号独家稿件，转载请事先经过原作者的授权。欢迎转发。 |
|
|
来自： 新用户4143CkvX > 《待分类》
