前文书我们谈到了机械传动机构在设备运控系统中起到的重要作用,而无论是降速、升扭矩、匹配惯量还是优化性价比,都是通过传动机构的转换速比实现的。那么什么样的传动速比更合适?如何评估和选择计算运控系统的机械传动比呢?我们今天就来浅析一下减速比。 我们通畅会认为,在电机转速输出允许范围内,对于相同的负载扭矩需求,传动减速比越大,所需要的电机扭矩越小。从原理上,这并没有什么问题,因为正如前文书说,系统输出扭矩与传动减速比成反比,通过传动机构的减速,提升了系统转矩输出。 然而我们必须说,这是在当输出扭矩完全(100%)作用到负载惯量时的理想状况。在实际情况中并非完全如此,原因就在于作为输出动力源的电机本身也是有惯量的,也就是说,电机输出的扭矩需要同时分配给负载惯量和自身惯量。传动机构(如减速箱)仅仅将电机输出到负载的扭矩放大提升了,而电机在将转矩输出到减速箱前,先要克服电机自身惯量的加速,而这部分转矩是直接作用在电机自身的,是无法通过减速机构去“省力”的。 当传动减速比提升时,负载侧扭矩需求的确通过减速机构传递转换降低了,但是对于电机的转速要求也同时提高了,为了满足相同时间周期的动态响应,电机需要在相同的时间达到更高的速度,也就是说在降低电机克服负载惯量的转矩输出要求时,对电机加速度的要求却提高了,而加速度也是和转矩相关的,所以这反而提高了电机产生加速度的扭矩要求。而这一加一减的中和,最终到底是增加还是降低了扭矩呢? 让我们通过下面这个简单的传动模型推测一下其中的规律。 负载需要的加速扭矩为 I load · β 那么电机侧需要作用在负载的加速扭矩即为 I load · β ÷ X 接下来计算要满足负载加速度需求,电机需要作用在自身的扭矩大小 电机的加速度为 β · X 那么作用在电机上的扭矩为 I motor· β · X 于是我们得出需要电机输出的总扭矩为 我们发现总扭矩和速比之间的关系函数是一条正比例曲线和一条反比率曲线的叠加。而这条曲线的趋势取决于电机和负载之间的惯量关系(注意,这不是负载惯量比的意思)。
关键问题在于,在电机转速范围内,以上两个扭矩变化的趋势哪个是主导呢?这就要看电机的惯量大小了。 接下来,让我们看一下当电机惯量在不同级别时,扭矩需求随速比的变化趋势有何不同。 在下面的曲线趋势图中
如果电机惯量很小,只有负载的1%-5%,那么趋势是这样的。 如果电机惯量继续增大,将看到扭矩的最低点逐渐向速比较小的趋势靠近。 从上面的趋势我们可以了解的是:
另外有几点要提的,
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