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在台湾打的非常方便，即使在人流量最密集的台北市，上下班高峰期拦出租车（台湾称“计程车”），通常几分钟就可等到车，加上司机待人热情，不欺生绕路，所以在台湾打的是不错的体验。 但是司机们的体验，却不像乘客轻松。街上过多的空车，导致他们拉客趟数减少，收入减少，因而增加工作时间，造成疲劳驾驶。 两种角色体验的迥异，背后是台湾出租车行业真实的运营状况。在经历了放任市场调节之后，业界正呼吁公权力伸出“有形之手”，对出租车行业进行总量管制。 9月2日，台“立法委员”丁守中召开了出租车总量管制公听会，现场无论是代表资方的车行，还是代表劳方的司机，一致同意减发牌照。 这不禁令我们好奇：这个市场怎么会欢迎曾深恶痛绝的那双“有形之手”？ 松绑管制，阔步迈向市场 台北出租车司机刘先生介绍，上世纪七十年代，台湾出租车由小汽车取代了三轮车。车行（汽车销售公司）从主管部门取得出租车牌配额，司机向车行购买或租赁出租车，除了交给车行10万元（新台币，下同）牌照使用费之外，每个月还要交给车行将近2000元管理费。 随着人口和道路数量的增加，出租车牌配额制日益不能适应市场需求。台湾道路协会常务理事陈世圯称，牌照短缺带来了很多劳资纠纷，司机觉得被车行严重剥削，纷纷要求开放个人申请车牌。十多年前，台湾开放出租车合作社，司机可把车牌挂靠在合作社下面，不必交10万元牌照使用费，每月上交的管理费也降到了几百元。 同时，驾驶出租车六年，基本无违章记录者，车牌无需挂靠车行或合作社下面，属于个人车牌，每月管理费也免了。要申领牌照的话，先考驾驶证，再通过出租车执业登记考试，即可领到牌照，除了一点工本费外，牌照完全免费。车牌的容易取得，提高了民众开出租车的积极性，1998年台湾出租车数量达到最高峰，总计11万多辆。 此后在少子化的影响下，台湾人口增长缓慢，以及都会区捷运（大陆称“地铁”）系统的四通八达，出租车市场开始萎缩。台北市公共运输发展协会洪钧泽秘书长表示，多年来关于要不要管制车牌，有过多次争论，但每次结果都是不断地解除管制，主管部门干预机制几乎没有，任凭市场自行调节。 空车率高，收入节节下降 由于乘客人数减少，台湾实际运营的出租车正逐年减少。据台湾 “交通部”统计，从1998年到2010年，实际运营的出租车数量年均减少2000多辆，去年降到8.7万辆。市场调节的结果，表明这个行业已无力支撑起原有的就业人群。 这8.7万辆出租车中，北北基（台北市、新北市、基隆市）占60%，约5万辆，其中台北市约3万辆。台北司机翁世忠说，他每次等红灯时，基本上都有七八辆出租车同时在等这个红灯。台北市人口不到300万，还没厦门市人口多，出租车数量却是厦门的七八倍之多。 台“交通部常务次长”陈建宇称，国际上合理的出租车空车率在30%至35%之间，台湾空车率却达到百分之六七十，每年因空车行驶带来的油耗损失达到六七十亿元，还不包括治理空气污染带来的社会成本。 空车率太高，造成司机收入下降。台“交通部”去年底做了一份调查，发现台湾出租车司机平均每月收入3.7万元，扣除油钱等成本后净赚1.9万元；其中台北市司机收入最高，平均每月收入4.2万元，扣除成本后净赚2.2万元。越往南部，司机收入越低。 开了几十年出租车的台北司机李德台说，上世纪七八十年代，他一天收入三四千元，现只有2000元左右，一个月净赚3万多元，如果年轻人在台北靠这点收入，是很难维持家庭开销的。 因为收入减少，司机们上班时间延长，台湾出租车司机平均每月休息3天，上班时间平均每天工作大约10个小时。以平均时薪计算，他们的收入顶多相当于大学毕业生的起薪，不到台湾上班族水平的一半。 提高门槛，增加司机收入 陈世圯常务理事表示，司机增加收入可以提高车资，也可提高准入门槛，减少人员进入。他介绍，在台湾坐出租车比香港更贵，提高车资不太可行，司机没赚到什么钱，但乘客付出了很高费用。每逢周日，台“立法委员”丁守中就排满了跑基层行程，经常一天跑下来，打的费高达2000多元。 台湾打的费因地而异，台北1.2公里起跳价70元，越往南部起跳价越高，达到80、85元，一些地方甚至达到100元。起跳价之后，台北市每250米跳5元，南部一些县市每200米跳5元。除了按公里计费，还有按时间计费，车辆停驶时间每累计100秒钟跳5元，有时候你刚上车没走几米，因为堵车了，价格就开始往上跳。 台湾出租车行业还有一大特色，就是中老年司机很多，少有年轻人。台湾 “中央警察大学”教授周文生说，出租车行业已经成了失业避风港，许多台湾人无业可就时，就选择了开出租车。这个行业的资金、技术门槛低，只需通过两项考试就能运营，不用求人，许多在职场丧失年龄优势的中年人或者退休人员，选择了这个行业。 洪钧泽秘书长说，伦敦出租车司机平均要33个月才能取得执照，司机的准入门槛很高，这就能保障司机收入，伦敦出租车司机年收入换算成新台币有300万元，约是台湾的10倍。 限发牌照，实行牌照有价 除了提高司机准入门槛，业者也希望提高牌照获得门槛。在9月2日由丁守中牵头召开的出租车总量管制公听会上，现场业界、学界、政界，几乎一致赞成减发牌照。洪钧泽强调，当务之急是要赋予主管机关更大权力，对出租车市场进行干预。 台湾大学教授张学孔说，台湾出租车数量虽然逐年在减少，但这包含了太多悲惨的故事，市场调节的减速太缓慢，需要公权力介入，尽快把空车率降到合理空间。他说，出租车是公共运输系统，无法用自由经济手段达到优胜劣汰目标，乘客没法货比三家，上车后才知道能否得到优质服务，服务差的司机不会在几个月后，因揽不到客人而失业。 陈世圯建议实行 “牌照有价”，由当局牵头成立出租车发展基金，由基金按一定金额 （比如20万元）统一回收牌照，再发给需要驾驶的司机，每年向他们收取特许营业费，类似司机分期付款购买牌照。不想继续开出租车的司机，获得了回收牌照的收入。 洪钧泽则建议不必统一回收牌照，回收那些不想运营的出租车司机的牌照即可，每张给予一定补贴，估计要回收6万张牌照 （有3万张是闲置牌照），相当于减少3万辆出租车，全台出租车减少到5万多辆，才算合理数量。 不过，出租车司机中老年人偏多，转移出去再就业的难度很大，所以由限发车牌而引发减员问题，风险不小。新北市司机朱良基说，大家经过多少努力，才摆脱政府管制，今后是不是再走回头路？再说，如果一年减少几百张车牌，靠市场调节就可以了，而要一下子大幅减少，标准在哪？凭什么让一些人开、让另一些人不开？ 记者观察 台湾车牌管理值得大陆借鉴 虽然历经多年的市场调节，但是台湾出租车供过于求依然严重，为了短期内把运营车辆压缩到合理空间，限发牌照呼声高涨，呼吁政府部门管制。 然而，“政府”管制向来是很难拿捏的一件事。在大陆许多城市，由于出租车牌严格管制，一张牌照的黑市价屡屡炒到四五十万元人民币以上，车主凭着一张车牌，就可整天跷脚却吃香喝辣，司机日夜跑得要死，一个月赚的钱远没有车主收入多。 在这些城市，出租车牌越炒越贵，是车身的数倍价格，并且是“永远”的有效期，车辆报废了，牌照继续挂下一辆出租车，“铁打的牌照流水的车”。当初可能几千元买来的一张车牌，如今比一辆几十万元的车更昂贵，车主们或许万万没想到，买牌照居然成了一项超高回报率的投资！ 这方面，台湾经验值得大陆借鉴。台湾出租车司机不仅可免费取得车牌，而且“牌随人走”，司机到龄（现规定68岁）退休了，车牌就得移转给别人。车牌不为一人永远占有，为后来者创造了平等的竞争环境，并避免了司机被车主的严苛盘剥。 在一个出租车牌成为稀有资源的地方，司机收入中的相当部分就会被车主占有，造成司机收入低，为了不使司机收入更低，政府必然严格控制车牌，这又导致出租车数量远远跟不上民众需求，造成民众打的难，特别在上下班高峰期，等了大半个小时也难见一辆空车。 所以，政府管制的最大原则，是既要让乘客方便，也要让司机赚钱。管制的最坏结果是司机没赚到钱，乘客搭车不方便，不事劳作的车主们，却坐收滚滚财源！ |
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