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一般来说四驱分为适时，全时，分时。 按中差结构分的话，分为不可锁止的开放式差速器，可锁止差速器，多片离合，托森，粘性轴链接。 分时四驱，是没有中差的，只有前后轴两个差速器，平时只能为后驱，挂上四驱后前后轴刚性连接，死死连在一起了，所以挂上四驱不能转弯，但是结构简单，可靠性强，硬派suv很多都用它。 如牧马人，丰田fj，哈弗h5汽油版等等 全时四驱按中差分为：不可锁止的开放式差速器（例如汉兰达），可锁止的差速器（奔驰g)，多片离合(奥迪q3,卡宴，大切，宝马x5等等），托森（普拉多，陆巡，凌志570，奥迪q7，大众途锐等等）。 其中多片离合中差的车是不能实现机械中差锁止的  （日产途乐锁止不是多片离合，一会就讲）！虽说它们车上有锁止按钮，但是那只是靠强制压紧多片离合实现的链接，并不是硬链接，可靠性就差事了！ 说白了多片离合全时四驱其实只是一种好听的说法！本质和多片离合适时四驱没啥区别！一般某个轴只有可怜的1%2%的动力！就叫全时四驱！其实和适时四驱真的没啥区别！托森，又分为可锁止的托森和不可锁止的托森。托森自身是没办法实现100%锁死的，虽然它叫”托森扭力感应自锁差速器“但是它只能在一定范围内限滑，调节扭矩，如果某个车轮完全失去动力，这车就走不了了。所以陆巡，霸道的托森比奥迪q7的托森更高级了，还在自身基础上加了一套锁止装置，带有中差锁止按钮，锁止后就能前后轴100%硬连接了，这样一个车轴悬空，车也可以走的。 不可锁止的开放式差速器，汉兰达的，这种四驱其实很扯淡的  ，前中后三个开放式差速器，只要有任意一个车轮悬空，车就走不了了。普通两驱车好歹被动轮悬空，驱动轮还能把车开出来呢，所以这种四驱根本不具备越野能力，只能说公路性能好点而已，现在汉兰达貌似不生产这种四驱的车了可锁止的差速器，奔驰g，同样是和汉兰达一样前中后三个差速器，但是全都具备锁止功能  ，三把锁！如果三把锁不锁，（不考虑电子限滑系统）那和汉兰达一样，任意一个车轮打滑，车就不走了。如果三把锁全上，那任意三个车轮打滑，车照样可以走的，只要有一个轮子有附着力，车照样能走。什么？四个车轮都打滑？那只能叫吊车了，四轮打滑还能脱困的不叫汽车，叫飞机 适时四驱 多片离合中差（哈弗h9,哈弗h6，rav4等等）粘性轴链接 （crv)多片离合中差又分为，双速和单速（我有一篇帖子，“写一篇技术贴，解决h5车友疑问”）这帖子里有哈弗h5柴油四驱的详解，就是多片离合双速四驱系统。其实多片离合适时四驱和多片离合全时四驱没啥区别，它们锁止形式相同，结构相同。不要觉得多片离合全时四驱有多牛b,也就是听着好听，公路性能好些而已。 粘性轴链接，crv，最不靠谱的四驱 ，靠硅油传递，反应慢，传递效率低，容易过热，很少使用了下面讲解几种特殊的四驱三菱超选四驱。三菱超选四驱是全时四驱和分时四驱的集合。有2h，4h,4hl,4ll（两驱，四驱不锁中差，四驱锁中差，低四锁中差）它的中差是可锁止的差速器，但是可以断开与前后轴的链接，变速箱动力可以直接给后轴，两驱状态省油，四驱不锁中差状态公路性能好，应对雨雪湿滑路面好。锁止中差后越野能力强。一代和二代4h模式其实都是全时状态，汽车之家编辑写的不对，他们把劲畅4H写成适时四驱,劲畅是一代，它并不是靠粘性轴链接来传递动力的，它和帕杰罗二代都是靠中央差速器来传递动力，都是机械中差，一代是伞式齿轮，前后50:50，二代是行星齿轮，前后33:67，只不过前后轴动力分配不如帕杰罗好，所以帕杰罗二代四驱比劲畅一代好。 途乐的四驱，全时四驱和分时四驱的集合  。途乐中差是多片离合，但是四驱链接是硬链接 。途乐y61是分时四驱，现款y62改成多片离合全时四驱了，但是还保留着分时四驱那一套，还是分时四驱的基础。只不过为了增强公路性能就用多片离合，还把后悬挂改为独立的了，前轴永远1%动力，可以自动分配，重要的事情来了！4H和4l模式下动力就不从多片离合走了，走那个硬链接机构，相当于分时四驱了，可靠性刚刚的！如果把途乐多片离合拿走，它就是一辆分时四驱的车，所以途乐越野能力也非常强。福特猛禽，道奇大皮卡的四驱。都写着2h，auto，4h,4l。这种四驱个人认为是适时四驱和分时四驱的集合，auto是靠一个限滑差速器（可能是多片离合）装置来自动分配动力，但是 4h，4l同样是类似于硬链接，动力不从那个限滑差速器走了，直接走硬链接机构，相当于分时四驱了，越野能力很强。 丰田红杉。有一个四驱手柄，写着2h,4h，4l。但是还有一个中差锁止按钮，个人认为也是类似于三菱超选四驱那种吧，4h不锁中差，就是可以在公路上开的。锁止中差后就是分时四驱了总结一下，多片离合除了日产途乐那种，其他的都不能实现机械锁止，不管你全时还是适时都是压紧多片离合的，可靠性不如硬链接的 写一下后桥常用的限滑差速器和差速锁。 多片离合（分为可锁止的和不可锁止的），伊顿，牙嵌锁。前桥因为很少带有差速锁所以就不写了，而且与后桥也没啥区别。其中限滑差速器和差速锁区别个认为  是有区别的，限滑指的是一定范围内，限制打滑，扭矩可以一定范围内分配，但是如果某个车轮完全失去附着力，则变成了普通开放式差速器了，就不能限滑了，因为限滑差速器动力分配是按照轮子附着力来分的，而且按照比例乘积来确定给附着力多的车轮，一侧车轮完全悬空，则该车轮附着力为零，那一侧车轮不管乘多少倍，都不会有动力了。差速锁则是只有两种情况，解开和锁死，解开就和普通差速器一样，锁死后就是一个整体，100%刚性链接，可靠性刚刚的，伊顿和牙嵌都属于差速锁多片离合（大切，揽胜，哈弗h9),多片离合可以依靠自身来限滑，也可以人为强制压紧来达到差速锁的目的，但是并不是真正的锁，真正的锁必须是硬链接机构，打死都拽不开的锁 。所以哈弗h9后桥只能成为限滑差速器或者是可锁止的限滑差速器，但是记住多片离合锁止不是硬链接不是硬链接不是硬链接。伊顿，机械离心力原理，速度30迈以下，转速差100圈每分钟以上，自动锁死，脱困后两侧车轮附着力差变小，自动感应解开，类似于安全带原理（猛的一拽会卡主，然后慢慢放手会松开）。比较好的一种差速锁，缺点是不可预锁，必须先打滑再锁，有时会来不及。牙嵌，类似于奔驰g那种，就不多说了，很棒的一种锁，可以预锁的。 最后写一下现在说的火热的电子差速锁。这种东西不但不能叫差速锁，都不能叫东西 电子差速锁，不论它有多少种英文缩写（EDL、EDS、XDS等等），它的实质都不会变，它和之前我们提到的各种差速器、限滑差速器，差速锁最大的差别就是，“电子差速锁”并没有一个客观存在的实体，用通俗的话说，“电子差速锁真不是东西！”它只是一项ABS/ESP系统的扩展功能而已。换言之，即使你把汽车完全拆散，也绝对找不到一套叫做“电子差速锁（EDL、EDS或XDS）”的装置。它只是四轮电子制动辅助，来给打滑车轮制动，把动力给有附着力车轮，但是并不是说的这么神，反应慢，需要先打滑，制动力度小，越野中有它们没它们区别不大，越野电子的设备越少越好，另外告诉大家一个妙招，没有这种东西的话，车轮打滑时，边加油门边慢踩刹车，就可以模拟这玩意工作，打滑车轮受力小，会被刹住，不打滑车轮受力大会推动车走的。嘿嘿，有写的不完善的，欢迎大家提意见补充哈 |
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