透镜（一）丨中国人造自动变速器，咋就那么难？

超过2100万辆的乘用车市场规模，却孕育不出一个响当当的本土零部件品牌。

近期，记者调查了国内自主自动变速器的发展现状，深刻地感受到企业自主研发、自主创新的艰难。自主自动变速器之痛，是技术之痛，是企业之痛，也是品牌之痛，产业之痛，更是创新之痛。

自主品牌不相信自主品牌，自主整车企业宁愿高价去采购国外知名品牌，也不愿意给自主零部件企业一个配套的机会。那么，谁该替自主试错？谁又该为创新埋单？

市场占有率不足5%

近日，记者接到一位江西消费者的来电，他告诉记者想买一辆江淮瑞风S5自动挡车型，但在当地询问了几家4S店后，销售人员称自动挡S5没有现车，需要向厂家预订。

2015年4月，配装自主DCT的江淮瑞风S5上市。

瑞风S5于去年4月上市，1.5TGDI+6DCT的动力总成首次配装于江淮车型，由此引发众多关注。特别是由江淮自主研发的6速DCT（双离合变速器），被视作是国内企业在自动变速器领域的最新成果和实质性突破。

但进入市场后，江淮DCT车型却在一段时间内难见踪影。由此看出，江淮自主研发的DCT虽然已经投放市场，但其表现尚没有得到充足的检验。

这恰恰是自主自动变速器的共性问题。与江淮相比，上汽DCT和比亚迪DCT的研发和产业化进程走得较快，但谈到目前DCT的配套量，两家企业也遮遮掩掩，不愿透露真实数字。

至此，记者不禁要问一句，在我国乘用车年销量已经突破2100万辆之时，配装自主自动变速器的车型，年销量能达到多少？

浙江万里扬变速器有限公司副总经理任华林告诉记者：“目前，自动挡车型的销量已经超过一半。其中，自主自动变速器的年配套量不足5%。”

中国齿轮产业联盟秘书长李盛其也认同这种说法，他表示自主自动变速器的年配装量在50万台左右。这也就意味着，跨国公司自动变速器在我国的年配套量能够达到1000万台，甚至更多。

这样的差距不得不让汽车行业深思。“自动变速器是我国汽车产业核心技术上的最大痛点，多年以来都难有突破。”中国汽车工程学会理事长付于武说。

DCT研发理想和现实两重天

近日有消息称，长城汽车将斥资33.69亿元，新建DCT生产线，预计年产能达到100万台。消息一出，就有业内人士表示并不看好长城能够在DCT上有所作为，原因是一些前车之鉴就在眼前。

相比于AT（液力自动变速器）和CVT（无级变速器）这两种自动变速器形式，DCT近些年来受到的关注更多，吸引众多国内车企投入其中。

    

据记者不完全统计，目前已有至少9家国内车企规划过自主DCT。其中，上汽、比亚迪、广汽和江淮的自主DCT车型已经上市销售。长安和吉利的DCT将在今年实现量产。此外，一汽集团也曾明确了DCT的研发规划，奇瑞汽车也曾被曝测试过DCT车型。

上汽新动力总成配装自主研发的DCT

但从目前自主DCT的发展现状看，并不如想象中的那么乐观。一些企业DCT项目立项后的十年左右时间里，依然没有取得实质性成果。另一些企业虽已推出DCT车型，但市场接受度不高。究其原因，两道难题摆在眼前。

首先，从技术层面看，DCT的三大核心部件电液模块、双质量飞轮和双离合器，都有一系列的技术工艺课题需要攻关。

其次，在实际使用过程中，DCT的不稳定表现更让人头疼。这些问题连大众、福特、通用等跨国公司都无法回避，对于刚刚起步的我国DCT产业来说，更是一种考验。

对于DCT使用环节中的问题，江淮汽车相关负责人称，目前DCT的问题首先表现在干式DCT因频繁起步或大负荷工况下，造成离合器温度过高产生安全隐患。二是离合器控制精度和控制策略问题，导致换挡过程顿挫，驾驶性和平顺性差。三是软件开发及测试不完整，硬件磨损后，使车辆驾驶性能变差。

外资封锁下 AT、CVT艰难前行

与DCT相比，AT技术的成熟度更好，实际运行情况更稳定。但我国企业却对这种类型的自动变速器不太感兴趣，特别是几大汽车集团。如果不是盛瑞的出现，我国在AT自动变速器领域，可以算是毫无亮点。

盛瑞自2007年涉足汽车自动变速器领域，经过多年的研发，一举打破国际技术垄断，走出了市场化的第一步。目前，盛瑞8AT已经配装于陆风X5上。

有业内人士告诉记者：“虽然盛瑞从技术的角度讲取得了突破，但其市场化前景并不乐观，居高不下的成本是核心问题。”

盛瑞之前，最受行业关注的是吉利收购澳大利亚DSI变速器公司。吉利希望通过收购将DSI的先进技术和产品引入中国，向国内多家整车企业供货。但事与愿违，收购后吉利无力消化DSI的技术，去年已经将其转手。

在AT变速器领域，东安动力一直在坚守。2010年东安动力引进三菱技术，自主生产了4AT变速器。随后，东安动力又将6AT项目列入规划，但这款更先进的产品至今没有上市。

除了盛瑞、吉利和东安，几乎没有国内企业再进入AT变速器领域寻求突破。李盛其表示，AT变速器之所以不受国内企业欢迎，主要有两点原因。其一，AT技术相对比较成熟，爱信和采埃孚几乎掌握着这一技术领域的全部专利，国内车企研发AT变速器很难避开这些专利。其二，即便国内车企自主研发出先进的AT变速器，由于前期配套规模很小，无法与爱信、采埃孚这样的AT巨头竞争市场。

另一种主流自动变速器CVT，目前的产业现状也不容乐观。

奇瑞是最早涉足CVT领域的整车企业，通过多年积累，目前奇瑞大部分产品的自动挡车型，配装了具有自主知识产权的CVT变速器。但让人有些意外的是，去年奇瑞将其变速器业务转让给了万里扬。

奇瑞第二代CVT

近日有消息称，湖南江麓容大CVT将于明年配装在一款微车上。此次配套对于容大的意义重大。容大的发展从2003年到现在历经十三年，一路走来非常艰难，不仅配套量很低，且一直面临资金短缺和研发能力不足的困境。

除了奇瑞和容大以外，国内车企再无推向市场的CVT。

对于国内企业研发CVT的现状，李盛其表示，从技术角度讲，CVT有一定的推广价值。不过CVT的关键部件钢带掌握在博世手中，其国内尚无加工制造CVT钢带的条件。

两大难题待解

我国汽车产业大踏步前进，正逐步缩小与跨国公司之间的差距，这是近几年舆论的主流声音。记者不反对这种观点，但也必须承认这样的观点会掩盖行业内的一些问题，有些甚至是至关重要的。

就如自动变速器的自主发展，多年以来这项核心技术难有突破，如果不是盛瑞的出现，恐怕没有太多人会去关注这个领域。但自动变速器是绕不开的一道坎，这项技术不强，即便市场销量再大，车型再丰富，我国汽车产业也会底气不足，真正的由大变强恐怕也难以实现。

目前，在自动变速器领域，制约自主发展的主要问题有两个。首先，是技术水平及制造能力的全面落后。不可否认，自动变速器的确是汽车传动系统的难点，国外知名的变速器企业也会面临一些技术难题。国内企业由于进入自动变速器领域的时间较短，一些企业刚刚摸索出技术路线，其产品所表现出的性能、稳定性与外资产品差距明显。此外，受制于基础部件高、精制造能力的缺失，自动变速器的产业基础很薄弱，制约了产品技术水平的提升。目前的情况是，国内企业在自动变速器技术上与外资企业的差距在10年以上，AT和CVT领域的差距更大。

还有一个问题不容回避。自主自动变速器想要获得配套的机会非常困难。一些大集团过于依赖旗下合资企业输血，在核心零部件的选择上也就偏向外资。而一些自主车企，为了树立产品形象，在配套方面也一味追求国外产品，甚至根本不把国内配套商列入备选名单。如果不打破这种“死循环”，无论是自动变速器还是其他核心零部件，想要实现自主发展，其难度都会非常大。多位企业人士和行业专家在接受记者的采访中也谈到，如果政府部门不能有相应的政策和措施，仅靠企业的力量几乎无法改变这种现状。

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