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本文来源：中国汽车报 8月12日，在百人会夏季论坛开幕前的媒体沟通会上，百人会副理事长、清华大学教授欧阳明高回答记者提问，就电动汽车安全及消费者关注热点一一解答，并穿插电动车相关技术问题，例如电动车安全涉及三个行业、动力电池有哪些类型、续驶里程多少怎么评定、自动驾驶分级等等，俨然一个科普讲座。接下来，且听欧阳教授的答疑解惑。 清华大学教授欧阳明高 关于电动车的使用问题 记者：我有两个问题，一是有车友想知道，电动汽车能不能一边充电一边听音乐？一边充电一边放电对电池会不会有影响？第二个问题，前些天暴雨中，传统动力的车抛锚停驶，而电动车表演了“看海”模式，畅行在水中。请问：电动汽车在水里行驶之后，后期对电池会不会有损害？ 欧阳明高：现在电动车里除了动力电池，还是有一个12V的电源，这是供低压电器使用，电动车一边充电一边放电没有影响。 至于你说的“看海”模式，电动汽车在水里行驶之后，严格来说是没有问题的，但是建议最好还是去4S维护保养一下，因为关于防水防尘的标准，将来可能还会更严格，不仅是IP67，有的甚至会到IP68，如对于浸泡方面的要求不只是泡一个小时，而是泡24小时。目前有的企业的内部标准是按照IP68来的，但是也还有企业是按照IP67来执行。厂家会有一些指导意见，最好是到4S店去维护一下，这样比较保险。我刚才说的那个视频大家都点赞，但是浸泡的问题需要大家重视，去4S店再维护一下还是很有必要的。 记者：现在电动汽车消费者多了，他们也会关心电动汽车的安全问题。现在我们谈的比较多的都是起火问题，消费者也问过关于触电的风险，是因为这个风险很小，或者没有，我们才没有提到吗？有没有相关的标准？ 欧阳明高：这些都属于整车设计电器系统的安全标准，包括接地、漏电保护、绝缘等方面都有标准，这些是最基本的标准。如果说车都还触电，这个车厂就别干了。 记者：现在跟消费者的解释是这种风险怎么样？ 欧阳明高：这种风险几乎可以忽略不计，这是一个最起码的保障。 【科普1】电动汽车安全涉及电池、充电和整车三个行业 欧阳明高：电动汽车安全性涉及三个行业，一个是电池行业，这是最基础、最核心的电池安全领域。一个是充电行业，这是一个新兴行业，有待进一步规范；还有一个是整车行业，总体来看乘用车行业在安全方面做的是比较好的。 前两次讨论百人会都发过报告，在百人会网站上都有发布。最近一次会议是7月30号开的与整车安全相关的会议，报告还没发布。最近百人会有一份安全报告，是对这三次会议的总结，已经形成初稿，但还没有最后审定。我们将在8月21号的百人会夏季论坛上发布。 下面我说一下电池安全问题，首先，电动汽车安全的核心是电池安全。电池安全问题由三个方面引起： 一个方面是过热。电池跟发动机等其它部件不同，温度是一个很重要的参数。电池只能在一定的温度范围内才能正常工作，温度高了不行，低了也不行。低温环境下，电池容量放不出来，也充不进去，这是因为电池极化导致的。总之，电池怕冷，如果电池温度太低，它就不能正常工作。高温环境下，电池也不能正常工作，正常工作范围是在45度以内，如果温度到达90-100度，问题就产生了。电池就会引起一系列 “自生热反应”。当然，每种材料电池的情况都不一样，但都有 “自生热起始温度”，达到这个温度电池会形成副反应，一般是放热反应，也有吸热反应。这种放热反应会引起温度升高。温度再升高之后又会引起另外一个副反应，又会引起温度再升高，温度会越来越高，形成连锁反应。当温度达到150-250度时，热失控就会发生，比如说隔膜崩溃、电解液燃烧，最高能达到900度以上高温。 几个特征温度，第一个是自生热反应的起始温度，第二个是热失控的起始温度，比方说短路、大规模燃烧，它最后有一个热失控最高温度，比方说有的电池内部核心温度达到900度甚至接近1000度。但是也有的材料体系热失控最高温度只有三四百度，也有的电池只冒烟，这跟电池材料体系相关性很大，不同体系的电池，这几项温度指标都不大一样。 总结一下：电池跟温度有关，随着温度上升到某一个温度，它会开始产生副反应，副反应会连锁形成电池放热程度越来越高，到了一定程度，会使内部短路、隔膜崩溃、电解液燃烧，使温度迅速上升，形成热失控。到达最高温度会形成冒烟、起火甚至爆炸。 大家知道，锂电池在飞机上是不能随便带的，这是锂电池的特性决定的，但并不等于车就不安全。我们有严格的热管理使这个问题得到解决，我们要使电池在车上始终保持在一个正常的温度范围内。这个热管理系统包括可以加热，可以散热，可以隔热。 所谓散热，就是刚才讲的温度达到一定程度就可以散热了，有一个冷却系统，这个系统设计非常复杂，有风冷的、水冷的等各种的散热方式。冬天温度低了还要加热，加热是一个技术相对难一点的系统，如果温度一直向上加就麻烦了。所谓隔热就是当一个电池出现热失控情况后，问题还不算很严重，怕的是出现像点鞭炮一样一个接一个发热，第一个电池热传到第二个电池，形成连锁反应。所以要隔热，使它无法形成传热。 最近，清华团队跟中汽中心、CRTL正在做热失控传播测试标准。第一个电池热出现之后，会不会传到第二个电池去，到第二个电池需要多长时间，我们有测试标准。 一种方式是完全隔绝，不让热传不到后面去。还有一种方式是让热从第一个传到第二个时间非常长，比如至少15分钟以上，这个时间足够长的话，安全也是有保障的。比如大客车，要使人员有逃生的时间，比如半个小时。还有一种方式是用管理系统来观测，是不是某一支电池的温度超过正常范围了，我们有整个的温度监控系统，因为所有的电池温度不一定相同，某一支电池可能会过热，可以用温度传感器全部检测出来。 第二个问题是充电基础设施也是可能引起事故的。充电机跟电池合在一块之后，就有可能出现各种各样的问题，比如说充电充不充，充到什么程度，是由电池管理系统发指令的，电池管理系统告诉充电机你该启动了，充多少了。但是如果充电机质量不过关，让它启动它不启动，让它充50A，它充70A，就容易发生安全问题。 充电机行业的总体水平在电池行业、充电机行业和整车行业三个行业中间是比较差的。而且，充电机行业在产品准入方面、质量保证方面还存在一些问题，因为很多企业都是新进入的公司，整体产品质量参差不齐。 电池跟充电合在一块，就有充电标准问题，但我们前期有充电标准，去年12月份，为了充电过程的安全，我们又修改增加了一些新的东西。现在正处在新旧标准的过渡期，实施起来必然会有一系列的问题。 在地下车库建充电桩也是敏感的问题，地下车库的充电桩对安全的要求比地面更高。因为地下车库低，车辆密集。第二是地下车库在下大雨的环境下容易进水。第三是大家都在晚上充电，一旦有一辆车发生事故，会引起连锁反应。所以，它对充电机和充电桩的施工标准要提高。 安全问题不是什么不得了的问题，但是不注意，没有安全质量保证的话，就会出现问题。这些技术都是成熟的，不过，下一代的无线充电技术还不太成熟。下一步的趋势是进入无线充电之后，对安全的要求会大幅度提升。现在，我们的无线充电技术进展非常好，充电的效率接近有线充电，下一步要再进一步提升技术。 过充跟充电机有关，跟充电机质量有关，也跟我们的电池系统质量有关。发生的事故中有的是电池管理系统死机，充电机不知道，它会继续充，一般来说过充到150%，当场就会出现剧烈的事故。 如果是过充到110%不会有什么明显事故，但是长期积累也会有事故，最大的事故是当场过充到150%，这种事故非常厉害！纯属质量问题、保障问题或者是操作不规范问题等原因导致的。 第三个问题是整车问题。比如说整车的高压电系统，有些是不规范的。轿车总体来说质量比较好，一些比较大的轿车厂，如长安、上汽、北汽的安全验证是非常严格的。包括泡水、火烧、碰撞等各种试验都要做，有一系的法规，而且跟国外法规完全相同。因为大汽车厂的工程团队工程化能力比较强，人员配备比较齐全，所以他们非常规范。一些好的电池厂，像宁德时代新能源，它是给宝马配套的，宝马那一套规则全部转移到他这里。所以大汽车厂、大电池厂在这些方面都是很规范的。 相对而言，我们的客车由于企业过多、车型过多、车型开发周期过短，有的在安全方面做得不是很到位。所以客车是政府重点监控的一个安全车型。所以最近三元电池暂停使用，我们又在制定客车技术标准。 为什么要做这件事？客车有几百家企业，一千多个车型。这么多的车型怎么能保证所有的车型都是好的呢？三元电池是一个技术方向的代表，也是攻关重点。但是要应对这种高比能量电池所需要的安全技术就更加复杂，驾驭得了这样电池的技术队伍就需要更加强大才行。三元电池目前最高也就是到200WH/Kg，再发展到300WH/Kg，甚至350WH/Kg，被称为电池的革命性进步，这种电池对安全的要求就更高了。所以我们在做整车集成的时候，所有的要求都要相应变高。 整车集成有几个问题，第一个是高压电器安全问题，第二个是碰撞安全问题，第三个是防水防尘的问题。这几个问题是非常非常重要的！现在我们很多安全事故，是电器安全事故导致的，比如说我们的驱动电机控制器电力电子器件IGBT损坏、短路。这不是内短路，而是外短路，大电流的短路，容易造成事故。 碰撞安全，比如电池碰撞之后就会变形，变形之后就会撕裂，撕裂之后就会短路，短路就会引起事故。所以电动汽车的碰撞安全也是非常重要的方面。比如说日产电动汽车一次安全事故都没有发生，现在全球已经有20多万辆车了。当初日本发生地震海啸，这些车泡在水里面都没有发生事故，因为整车碰撞安全做得非常好，也就是说电池被保护得非常好，本身没有多大变形。 还有一个是电池泡水问题，前一段时间各地下暴雨，有一个视频：所有的车都趴下了，只有电动汽车在水里面像舰艇一样前进，大家都点赞。因为燃油车的排气管一浸到水里车就不能走了。电动汽车只要密封做得好，也就是防水防尘做得好就没事。 做好防水也不是那么容易的，电池是有试验的。电池有火烧试验、碰撞试验、跌落试验、弯曲试验、针刺试验等好多种。其中也有泡水试验，有半进水、全浸泡、还有小孔灌水试验等各种各样的滥用试验。标准IP67可以浸到水里一米、一小时的试验。现在这种泡水试验，光做电池是不够的，必须做整车才行，为什么？光用一个电池泡水可能没问题，水进不去，但是放到车上可能就进水了，因为车的环境是动态的，放在实验室是静态的，静态的试验没问题，但是一放进车里可能就出问题，这需要做大量的试验。 几个星期之前，南京大雨后大客车发生的事故，就是因为电池随车在水里泡久了发生的事故。所以要把密封做好，这也是整车企业要做的，也就是碰撞、电器、防水防尘这三个大的方面。 下一步，为了把安全做好，我们的安全报告也有一系列的建议，比如关于地下车库的充电桩的安全标准怎么论证？我们要强化认证标准。比如电池检测标准进一步优化，比从注重单体电池慢慢向强调整个系统转变。再比如要搞电动车的年检。为什么要搞年检？比如防水防尘问题，新车质量是好的，第二年、第三年是不是好的？年年都需要看一下。年年要到4S店全充全放一下，需要仪器测试。所以燃油车有年检，电动车为了安全起见也需要年检。 关于电动客车电池安全 记者：如何预防现在市场上客车18650的安全问题？能不能组织特定行业（客车行业）排查18650隐患？可行吗？ 欧阳明高：据我了解，现在12米大客车，18650不能说完全没有，但基本上已经没有了，你说的问题有可能主要出现在6米到8米车上。 记者：行业相关人士提到“最近的电动汽车安全问题引发的事故层出不穷”、“主要是客车”，下面他又说了一句“其中大部分都是18650的事情。 欧阳明高：据我了解，这不是实际情况，12米车装18650的我还没发现过，18650这种小电池，如果装客车，我似乎还没见过。因为现在12米车主要是装的大的磷酸铁锂电池，装18650电池的几乎没见过。现在18650在6米车上可能装，12米车装18650就太多了，比方说现在我们大客车到300千瓦时，300千瓦时几乎要接近3万只电池，我好象还没见过。现在12米车动力电池有几个主要的厂家，一个是比亚迪自己的，一个是国轩的，还有CATL的，这些都是大容量电池。一般来说客车都用的是大容量电池，18650圆柱电池用在12米大客车上是没有用过的，至于6米车上有没有我不知道。现在已统计出来的事故，主要还是原先早期装的12米车，因为6米车用的还不多，所以目前还没怎么发现，或者说有使用的但是没报道出来，现在我知道的报道出来的客车的还是12米大客车的，95%都是磷酸铁锂的，而且都是大容量的。 至于说18650安全性是不是一定差呢？很难说，我们要看系统集成的水平怎么样。现在国内做18650集成用的比较多的是江淮的车，华亭动力（音）的18650电池系统。18650电池本身谈不上就比别的电池危险。相对来说，小电池制作的质量应该还要比大电池好一点，因为它是大规模生产的，品质控制相对比较好，成本比较低，这也是为什么特斯拉要选18650电池的原因。但是要达到同样容量的话，电池包用的电池数多，所以对电池集成的技术要求比较高，这是小电池跟大容量电池不一样的方面。 至于客车发生的事故是不是18650的问题，这是一个新问题，我会后再了解一下。 【科普2】动力电池的三种类型 电池大概有三种类型，第一种是18650，也就是圆柱形电池，以特斯拉为代表，这种电池大规模生产，成本比较低，品质控制相对比较好，因为它是成熟工艺。一般来讲这种电池比能量相对高一点，对系统集成要求比较高，国内做这种电池的并不是很多。 第二种是以日产为代表的软包电池，国内也有挺多软包电池，它对模块要求比较高，因为它是软包的，外面电池跟电池连接起来形成模块也是比较复杂的。 第三种就是方壳电池，它本身就有一个外壳，一个外壳里面包起来两个并联电池，这种电池容量比较大，CATL用的就是这种方盒电池，它本身带有一些安全装置，如刚才说的放气阀、保险丝等等，它对系统集成的要求相对容易一些。现在客车上很多是用这种电池的。 18650用在轿车上的比较多，尤其在国内是用于小型轿车，小型和微型轿车，我个人认为用18650圆柱电池是比较合适的，整个电池包在20千瓦时之内，成本也比较低。 电池从结构上划分有这么三种，适合于不同的车型，各有各的好处，各有各的优点，因为各个厂家的工艺不大一样。 关于动力电池可否与整车同寿 记者：在我国的实际情况当中，动力电池从全生命周期来讲，如何与整车相配比？怎么能达到比较理想的状态？ 欧阳明高：要跟整车全生命周期相匹配，这是电池的另外一个问题——电池的循环寿命问题。目前市场上会出现车还没坏电池就坏了的情况，例如大客车，因为大客车跑的里程比较多。 一般来说，现在电池要做到两三千次充放电循环是没有问题的，将来比能量升高之后，这个数字会下降。目前充放电循环在2500次到3000次应该没有太大问题。对轿车来说，保证30万公里是没有问题的，除非是初期的电池，质量不是很好。如果按照正常的质量，轿车用十几年应该是没有问题的。依据我自己的经验，除非经常跑长途，如果只在城市里面开的话，一年大约是1万公里左右，二三十万公里是足够长的。但是对于大客车来讲，这是一个问题，大客车每天大约跑250公里，一年就是7万到10万公里，这个里程就够长的了。目前能对大客车车厂承诺的电池寿命是8年。这个寿命和电池本身设计工艺以及电池使用过程中的环境有关系，也跟温度有关，高温、低温都会使电池寿命快速下降，所以它也需要热管理非常好，高温情况下，电池寿命会加速衰减。 现在我们的行业水平，对大客车保证8年的电池循环寿命基本是没有问题的，除非是有非正常的衰减。目前的技术水平一般可以满足，但是产品质量、品质的不一致性依然存在。最近有消费者投诉某品牌的电池衰减很快，这种情况也是有的。刚开始的电池只能保证4年，现在大家都可以保证8年，现在长寿命的磷酸铁锂电池能达到8千到9千次，但是价格相对贵一点，这些问题都在慢慢得到解决。 总的来说，目前的电池跟整车共寿命、全生命周期匹配，在技术已经解决了，但是产品品质、质量体系的保证，各个厂家的情况可能都不一样。 关于三元电池停用时间表 记者：目前三元电池暂停使用有没有一个时间表？或者说要达到什么样的条件才有可能使用在商务车上？韩国电池的主力是三元电池，对于三元电池方面有一些阴谋论的想法，是不是排斥韩国产品？ 欧阳明高：关于三元电池暂停这件事，从今年年初开始，开了一系列的座谈会。目前正在制定相关的安全标准，包括电池的安全标准、客车安全标准等，都在制定过程中，要先把这个标准制定好了，然后再谈什么时候结束。在制定安全标准的过程中，包括客车安全标准、电池安全标准，以及安全评估的报告，都邀请包括LG、三星在内的韩系企业参与，评估报告拿出来，他们也看了，并提出了意见，这方面没有什么阴谋论。关于三元电池，不存在其它的问题，就是为了保证客车本身的安全性，完全是从安全的角度考虑的。 为什么对客车安全这么重视？我们已经说了很多，因为它是对安全最敏感的车型，也因为这个行业的车型太多、厂家太多，质量控制起来很难等一系列的原因。大家现在逐步接受这个现实，我想韩系企业也会慢慢接受了。 关于新型动力电池 记者：今年上半年有一款新电动汽车，据称续航500公里，配备的材料是纳米碳纤素电池（音）。这款汽车的长板和短板在哪里？从您个人角度看，这款汽车搭载这样的电池合适吗？有市场吗？ 欧阳明高：我不知道这个材料是什么，如果是纳米技术的碳，还靠谱一点。第一，电池的负极一般是碳材料，比方说现在的石墨、硬碳等，负极主要是碳材料。整体来说，电池材料引入一些纳米技术，是技术创新所需要的。材料科学目前最重要的突破就是纳米技术，目前的电池材料都是颗粒，细化到一定程度达到纳米级，那就是纳米技术了。 你说的那种材料我没有看到过，也不知道他的东西是什么，只能说个大概的方向，很难进行深入的解读。在材料体系上使用纳米材料这个方向是对的，但这个电池究竟好不好，我没法评论。现在有很多公司的名字跟实际的东西很难对得上，例如前段时间有消息说石墨烯电池出来了，这也不好评论，因为我没看到这个东西。只有拿东西来进行检测，才知道好不好。技术不是凭嘴说的，也不是凭一个名字来实现，而是需要经过严格的检测和鉴定，才能够搞清楚。 记者：这个电池续驶里程可以达到500公里，特斯拉也就是400多公里。一辆电动汽车能跑500公里或者600公里，是不是说明技术更先进？ 【科普3】续驶里程多与少怎么评定 欧阳明高：各位记者肯定听说过，前一段时间在新加坡，特斯拉被罚了，它每100公里是44度电。你们肯定也听过，马斯克号称特斯拉续驶里程达到800公里。这是怎么回事呢？ 第一，以特斯拉为例，常规驾驶方式可以开400多公里，如果你像开跑车一样，开得很快，那么电耗是很大的，而且由于电池的极化，它还有很多电放不出去，所以其真实续驶里程会下降很多，达到250多公里就差不多了。但如果说以40公里/小时的匀速驾驶，续驶里程确实有可能达到800公里。所以续驶里程跟开车的方式有很大关系。 第二，有企业号称自己的电动汽车比其他电动汽车续驶里程长，这种说法是不科学的。我们所说的续驶里程不够远，是在性价比高前提下说的，如果不考虑成本，那么就可以尽可能多地装电池，这也能让电动汽车拥有很长的续驶里程。这个时候，续驶里程的限制条件是什么呢？是电动汽车的容积，和安装电池的数量。因为一个轿车的容积是有限的，同样的纯电动车SUV肯定要比轿车跑得远，因为它装电池的容积大。当然，也不能说一个SUV现在就能跑1000公里，这也跑不了。 第三，是电池的体积比能量。对于客车来说，客车体积足够大，12米大客车全装上电池，能保证它跑700公里。但是轿车由于容积限制就不行了，所以对轿车来讲，重量比能量还不是最重要的，体积比能量是最重要的。所以现在我们一个方面是提升重量比能量，另一方面要提高体积比能量，例如从350瓦时/升提高到400瓦时/升，到后面我们希望它能达到700瓦时/升，这样我们的驱驶里程才会长，在体积一定的条件下，要提升单位容积的储能水平。 因此，电动汽车的续驶里程至少要从以上三个方面考评。 当然，还有最后一个因素，有人会说我现在装的是铝空气电池，我的电池可以跑1000公里，他说的不是前面那些事，而是比能量的问题。铝空气电池这种电池就跟我们现在的锂离子电池不一样。 锂离子电池是什么电池呢？正极材料是含锂的化合物，负极一般是石墨组成的。充电的时候，锂离子就从正极含锂的化合物当中“跑”出来，经过内部的电解质，到负极的石墨嵌入其中，放电时，离子再回到正极，往复循环。 如何提高电池的比能量呢？正极、负极都要寻求技术突破，负极变成硅和碳的复合材料，因为硅的容量更大。现在正极材料比较好的就是三元材料、镍钴锰或镍钴铝，只不过成分比例不大一样。 我们认为，以上这些都是主流的电池，但随着技术的发展，新体系电池会慢慢出现，比如锂硫电池、固态电池等。未来不仅仅有锂离子电池，还会有锂金属电池，它的负极是锂金属。铝空气电池又是另外一种类型的电池：金属燃料电池。从理论上讲，铝空气电池的比能量很高。 但是这种电池也有很多问题，这是燃料电池，铝空气电池一个极是空气，另一个极是铝，铝是作为燃料消耗，与氢空气电池类似。它有一个致命的弱点，就是铝空气电池虽然比能量高，但是比功率很低。因此，铝空气电池不能直接作为电动汽车的主体电池，但可以作为辅助电池。电池是很复杂的产品，既要有比能量、比功率，还要保障安全、长寿命、低成本，我们只能平衡这些方面。 所以，现在的动力电池还是沿着锂离子电池的技术方向发展，当发展到600瓦时/升时，基本上就能够满足轿车的续驶里程要求，但是需要我们通过技术创新和技术突破，来解决它的寿命和安全性问题。 最近石墨烯电池的概念比较热，下一代锂离子电池可能是硅和碳的复合，这种碳可能会用石墨烯跟硅的复合材料，但不会全用石墨烯。美国在负极方面就是用石墨烯跟硅复合，因为硅容易碎，寿命不长，而石墨烯是软的，一个硬的和一个软的复合在一起，能够伸缩自如。当然，这项技术实际做起来还是有难度的。 关于自动驾驶安全 记者：关于电动汽车安全报告的问题，欧阳老师您刚才也提到安全报告涉及三个方面。今年上半年自动驾驶技术导致了几起安全事故，而自动驾驶技术也是基于电动汽车开始发展的一项技术。所以，在百人会的电动汽车安全报告里，是否梳理了自动驾驶相关的内容？ 欧阳明高：虽然我们的电动汽车安全报告主要与电动汽车相关，但也提到了关于自动驾驶汽车所带来的新的安全挑战。因为自动驾驶的问题的确是一个新问题。 现在关于自动驾驶带来的安全问题，除了出现的一些事故，还有信息安全的问题，这也是我们非常重视的。总体来看，技术创新的速度非常快，问题也会逐渐得到解决，但是在它真正卖给客户的时候，我们的确要进行严格、仔细的安全评估。但是我们在这方面的相关研究还比较弱，所以我们还提不出特别系统化的应对措施。但是由于汽车的自动化是电动汽车发展的一个主要趋势，也是我们关注的一个十分重要的方向，下一步我们还将会进一步深入研究。 【科普4】自动驾驶分成四个等级 关于智能化电动汽车的安全问题，现在自动驾驶分成四个等级，一般SAE一级只有自适应巡航加车道保持警告；SAE二级为部分自动驾驶；SAE三级高度自动驾驶；SAE四级是完全自动驾驶。SAE二级较为尴尬，比辅助驾驶功能强一些，但是还不是高度自动驾驶，这就会导致司机产生麻痹，例如，司机看手机或做其他事去了，这个时候非常容易出现安全事故。 SAE四级完全是理想化的状态，全天候、全工况、完全自动驾驶，这是一个相对比较复杂的或者比较理想化的目标。前天，清华大学跟日产有一个研究，是智能出行方面的。我觉得SAE四级是一个相对远期的目标，现在针对SAE三级开发的企业和产品比较多。 关于无线充电问题 记者：无线充电是不是未来的发展方向？如果是的话，它的技术难点是什么？推广的阻碍是什么？如果它的成本高的话，高在哪里？它对电池的材料本身是不是有要求？ 欧阳明高：无线充电我以前关注的也不多，最近对这方面稍稍有一点新的认识。以前我们对于无线充电的认识，一是觉得它肯定贵，因为它增加了很多东西。传统充电方式是一个插座接上就可以了，无线充电需要发射端和接收端，增加了很多材料，成本也会有所增加。第二，以前认为无线充电的效率比较低，因为中间有空气。插线充电实际上也有电隔离，也是要通过变压器，充电过程中没有电联系，只有能量联系，它不是直接把电带过来的，而是要经过能量转化。也就是说，它至少得有一个变压器来进行能量传递。无线充电和插线充电一样，都有一个介质，无线充电的介质是空气，但是通过空气的距离是有限的。 现在，无线充电的效率在逐渐提高，已经接近插线充电。无线充电是高频的，现在出现了新一代半导体电力电子器件，适合在高频，所以它的能量效率并不比传统的充电方式低多少。新一代电力电子器件的出现，使得无线充电技术发展突飞猛进，它的效率在提升，传统的充电方式效率达到90%以上就非常好了，现在无线充电效率也可以达到90%以上。 成本方面，目前的无线充电当然要比传统电池高，但是也不会高很多。无线充电会在安全性、便利性方面带来很多好处，充电体验就会比现在好很多。前一段时间下大雨，北汽那些电动车，一天接了200个服务电话。主要问题是充电口进雨。如果使用无线充电，就没有这个问题了。另外，使用无线充电，下了车直接走人就行了，就像现在的加油站有自助加油，但大多数人还是选择使用加油站的服务吧。为什么？因为体验不一样。在这方面要求高了之后，肯定会需要无线充电的技术。 所以无线充电的技术发展和应用也取决于几个条件，第一是新一代的电力电子器件，第二是精确定位。因为车需要严格定位，这就要跟智能驾驶相结合。不是人开着去定位，而是要跟车辆的智能化结合。所以下一步的发展方向是双向，车网融合。因此在充电这一端的技术变革将是由有线向无线发展、由单向充电向双向馈电发展，电网往车送电，将来车也可以往电网回送电。 为什么要实现双向呢？大家都知道现在电动车经常提到清洁问题，说电动车并不清洁，用的电是煤发的电，这样放出的二氧化碳也不低。这是因为现在这个故事还没讲完，电动车还有一半的故事没讲完，就是电动车最终是作为能源交通整个大系统的一个整体的一个环节。将来的能源要朝可再生能源发展，变成分布式的供电，也就是智能电网、能源互联网。大家都知道发改委发了这些东西，要搞能源互联网、智能电网、可再生能源、分布式发电，也就是太阳能、风能。特斯拉最近收了Solarcity，他们想干什么呢？每家每户都有太阳能电池板，有一个储电的墙，然后再买一辆特斯拉的车，自己进行充电，这样每家每户都是发电厂，每家每户都有储电的东西，构成这么一个环。如果电多了，而电网里面收购电价合适的话，我还可以卖电，如果哪边电特别便宜，还可以买一点电，电网是波谷我就充电，电网是波峰就用电动车放电。买一辆电动车还可以挣钱，将来电动车电池越多越好，为什么？因为可以挣钱。所以故事讲到这个程度，就不会再说电动车不清洁，因为能源转型再过30-40年也就差不多完成了，大家都知道太阳能转化效率最高已达到30%，当成本慢慢降低之后就会逐渐实现大规模应用。太阳能、风能都是间歇式能源，它要储能，最好的方式就是电池，或者靠氢。 大家可以看一下《第三次工业革命》这本书，它讲的就是这个概念，未来的电动车是用能、储能、回馈能源的终端，也就是说我们电动车是能源的终端，是信息的终端，也是物流的终端。所以电动车真是一个好东西，所有的东西都汇聚在这个上边，这是方向。在这个方向上，无线充电将会起到非常重要的作用。 记者：它对电池材料有要求吗？ 欧阳明高：电池该怎么发展还是怎么发展，跟它没有关系。因为它只是充电。 关于充电桩技术 记者：还有一个小问题，您刚刚提到充电机现阶段的产品整体水平偏差，准入标准也比较低，质量参差不齐。有些企业说充电桩的产品没有什么核心技术，您认为充电桩的产品核心技术是什么？或者我们怎么判断一个充电桩的产品质量好坏呢？ 欧阳明高：充电桩的核心技术是存在的，但都是比较成熟的技术，充电桩的技术属于成熟技术的范畴，再成熟的技术也有核心和外围之分，所以不能说它没有核心技术。我们只能说就充电而言，传统的充电桩是属于成熟技术，像电池就不能说它绝对成熟，因为电池每年都还有革新。如果说充电桩的新技术就是无线充电，它原有的技术是一个成熟技术。但是这项成熟技术做得好不好，好多成熟技术我们也不能一定能做好，因为它还有工艺、技巧、质量保证、规范等问题，因此，一个成熟技术的产品要做好是很不容易的。 - 热门文章阅读 - http://www./ |
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