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关于冷车启动抖动 冷车启动抖动看来是个普遍的问题，各种车都会碰上，也是个很不好解决的问题。有些车换下油就好了，有些车不管怎么搞就是抖动上止。 先说说本人的自动劲享，前面已经发过贴反应。目前已经做了“节气门、喷油嘴清洗，加了2瓶专用燃油添加剂，换了火花塞，燃油调节阀，故障仍然未能解决，只好在网上瞎搜索，看有没有能够解决的办法 。今天在网上看到两种解决办法，感觉讲得很有道理，在此跟车友们交流探讨一下，看在用尽办法之后，这两种办法是否可行。 先说简单的办法。 一、供油管保压不足。 故障原理：供油管保压故障，或者上止回阀门密封不严，造成供油管保压不足，停车时间长了汽车流回油箱，输油总管里汽油压力不够，冷启动时供油不足导致抖动、熄火。 解决办法：检测供油管各接口是否牢固，供油管止回阀闭合是否严密。 二、进气阀背结胶故障引起。 以下是转自POLO车主的贴子，前面是车主的经历、故事，后面是故障分析和几种解决办法。对故事不感兴趣的朋友，可直接看后面的对策部分。看完后希望大家讨论一下，或者试试这些方法，看能否解决 。 上个世纪末的十二月，强冷空气扫过了我居住的小镇，早晨的气温，降到了10度。这一天，我的车发生了第一次故障！ 象往常一样，我开钥匙，点火！“腾、腾、腾，”发动机却和往常不一样地震抖起来！怠速忽高忽低，车身剧烈颤抖，赶紧跟一脚油！居然没有反应？随后就熄火了！我简直蒙啦!这???这???这怎么回事儿？！再仔细一看，发动机故障灯也亮啦！呆坐在驾驶座上的我，半天不知道该怎么办好。 终于鼓起勇气，再一次点火！“嗡――!”熟悉得不能再熟悉的发动机运转声从机舱传来。看一下转速表，1100rpm，正常的快怠速，象平常一样平稳！@＃￥％※$×◎～？？？？？我更慌啦！这比干脆就不着了还让人心里没底！ 接下来的十来天里，天天如此，每早一回，我终于忍不住这种‘摧残’,只好把车子开到了200km以外的维修站。刚好我车厂的黄毛JS在维修站巡回讲课，当时的我，心中简直就产生了一种幸福感，或说是找到了组织的那种感觉！但是，接下来的事情，却让我由希望转为失望，又由失望变作愤怒！ 接电脑，查故障码，询问，分析，换这，换那（相信大家都经历过吧？），整整一天半，我跟着他们跑前跑后，腿都细了一大节，可问题还是没有得到解决。最后，那黄毛JS叽哩哇啦的说了一大通，翻译言简意赅地告诉我：“你们中国的油不好！”“我???？！你不知为什么不是中国人啊?!油不好？！油不好你把车卖这儿来！！！”看着我爆跳起来的样子，JS惶恐的眼睛都绿啦！ 我是个特别轴的人，吃不得这种亏！车就放他们维修站，声称不行明天工商见（那时候没消协）！ 下午，续订了房间（回不去了！），就一头扎到了书店，凡与汽车发动机、汽油、机油有关的书籍，统统拿来猛翻，不明白的问高人，手机都打爆了！有人问：“你这是要考维修技师怎么着?！”经过了整整一天半的‘速成’，我悟出了一大堆道理，终于修成了‘临时高手’！ 星期二上午，我揣着一打火机气罐儿进了维修站。揭开机器盖儿，一帮人上来看热闹，说实话，我当时紧张得直想上厕所（这里不是有中国人的尊严嘛！）！定一下神，拿出秘密武器，找到水温传感器，把气嘴儿杵上面一压，嗤、嗤、嗤的一阵狂喷，有五七秒吧，反正都结了白霜!“点火！”这回该我发号施令啦！ “嗡——！”我车又活啦！1100rpm的快怠速，转得那叫一个顺！我差点儿没哭出来！这时候才真正体会到了“功夫不负有心人”这句话的真谛。 JS们全都傻眼啦，各个舌头伸得老长，有的还不以为然！还就那个黄毛尊重‘科学’，凑上来问个不停（他肯定没见过这种土招儿！），架子全没有啦（都跑我身上啦！），并且直竖大拇指。我把故障原因和机理说得是天花乱坠（现买现卖），直有人拿小本子做记录。后来，那翻译告诉我，黄毛说了N遍：“中国的车主怎么都这样啊？！真是不可思议！”我的结论：由于进气阀背结胶，冷启动补偿不足。喷油程序有问题！至少是没有充分考虑中国的使用环境，或曰，不符合中国的国情！ 一周后，有了答复：“总部说修改程序是不可能的，我们很遗憾！”我???我???这说的是人话么？！在此后的一段时间里，我只能用重复启动的办法来保护我的发动机支架！那时，还没有喷注清洗进气阀这么一说！也就是从那时起，我开始了修成‘高人’的历程！（此处略去N多字，太长啦！） 故事讲完啦，来说正题。 闭环控制式电喷发动机，根据各个传感器来采集发动机工况，并对其进行控制。经过一段时间的使用，发动机进气阀由于机油蒸汽及燃油胶质的附着，其背部会逐渐生成结胶与积碳。这类结胶、积碳呈疏松的蜂窝状。发动机冷启动时，喷油器喷出的油雾被其大量吸收，造成混合气过稀，导致冷机启动困难、震抖、甚至熄火。 近年来，欧3甚至欧4标准的车种大量上市销售，使得上述故障更加突出。 自欧3标准起，冷启动排放达标被列为必过的项目。这对于发动机燃油喷射控制系统来说，无疑是一个很高的要求。 闭环控制最重要的传感器：氧传感器。发动机运转空燃比的闭环调节就是依据这个传感器来实现的。但遗憾的是，这个传感器需要达到一定温度后（约300度），才能正常工作。也就是说，发动机冷启动时是处在开环控制状态。早期的氧传感器是靠发动机排气加热的，在低温情况下，这是一个很长的过程。后来，人们发明使用了今天的可加热式氧传感器（也称作热氧传感器）。一个内置的加热装置可将氧传感器迅速加热至工作温度（但也要15－30S的时间），籍此缩短发动机的开环控制时间。 由于上述原因，对于冷启动排放达标来说，开环控制期就成了最大的问题。偏浓的混合气有利于冷启动，但是偏浓混合气造成的燃烧不充分导致CO、Hc大幅上升！设计人员只能采取更精确地控制开环喷油量与加入EGR系统的方法满足来自冷启动和排放达标两方面的要求。(EGR：废气再循环系统。指在开环控制期，将排气废气抽入进气系统，使其再次参与燃烧，以降低CO、Hc的排放量。) 精确喷油一般是以‘干净’的发动机为参考，因为截止到目前，进气阀背的结胶程度还无法探测。于是，我们在这里探讨的冷启动困难、震抖、熄火就随着结胶的积累程度而日益严重。尤其是那些使用高标号汽油的高压缩比发动机！这些发动机一般都装有2－4只爆震传感器，冷启动稀薄燃烧导致发动机震抖时，它们会将类似发动机爆震的信号传送给ECU，引起ECU混乱控制，这一过程有时是正反馈式的，结果是加剧喷油浓度与点火提前角的失调，最终至使发动机熄火! 发动机冷启动困难、震抖、熄火故障的危害是很大的，它导致发动机支架（俗称机脚胶）快速损毁，发动机电装系统（接插件类）松脱，传感器机械故障以及紧固件的松脱与疲劳，甚至会使ECU产生故障码。另外，故障现象对车主（尤其是新车、新手）造成的心理伤害也是巨大的！ 对策： 首先，介绍一下进气阀背结胶故障的判断法则。 冷车启动（最好是隔夜），打开机器盖，找出发动机水温传感器（一般在节温器侧），用喷射式制冷剂（图01示，附说明），对水温传感器与发动机体结合部喷射制冷，以水温传感器螺母根部刚刚结霜为准。然后点火启动发动机，如能顺利启动，怠速平稳、稍高（冷机快怠速），无震抖（接近热机的工况），就此可以肯定原故障原因为进气阀背结胶！当然，水温传感器故障不在此列！ 特别提醒车主：不要轻易听信JS的！他们往往利用你的恐慌心理，肆意扩大故障范围（当然，也不排除是因为他们无知！），叫你换这、换那。 第一部分：适用于保固期内的车主。 A：与车厂指定的保固责任维修厂（站）接洽，指出他们的问题，要求解决。从理论上讲，他们提供给你的产品（车），应该符合中国的道路交通法规及使用环境（这一点对进口车尤为重要），并且有责任和义务使他们的产品在规定的期限内能无故障使用！油不好类的说法，不能作为推卸责任的借口。国家认可的油品及油品供应商就是‘使用环境’。 B：如果你的车已发生了上述故障，又未能得到及时解决，采用下面的方法，来保护你的发动机及其支架等：冷车启动，点火，感觉到发动机震抖时，立即熄火（关钥匙）。3-5S后，再次点火。如仍然有震抖，重复上述方法（注意：不要以不熄火做为启动成功的标准！）。一般2－3次可完成正常启动。在条件允许时，对进气阀（注意，不是节气门！）进行喷注清洗，问题既可解决。 本方法的原理：一个启动再关闭的过程，相当于对结胶物质进行‘饲喂’，待其充分吸收燃油饱和后，发动机既可正常启动。这种方法使用方便，无风险，不须进行改装，同样适用于保固期满后的车主！缺点是：麻烦！丢脸（尤其是豪华车！）！另外，理论上对起动机，蓄电池的寿命有消极作用（但远远小于震抖的危害！） 第二部分：适用于保固期满后的车主。 A：同一、B。 B：换装一只压力额定值稍高一些的燃油压力调节器，最好是压力可调式的。将燃油喷射压力提高10％－30％（视车种、车况而定）。这类燃油压力调节器俗称回油阀，回油哗（港语，英语VALVE的谐音），原用于车辆性能改装。 本方法的原理：欺骗！人脑骗电脑（通常称ECU为电脑，取高科技的意味。其实人家叫：电控单元。）！ECU的喷油计量方法为：流量/秒×喷射时间。流量/秒与供油压力成正比。冷启动开环控制期，ECU按原设计流量喷油，你提高了流量，喷油量加大，混合气变浓，抵消了结胶物质的吸收效应，发动机自然会恢复正常启动！启动后，待ECU进入闭环控制，提高燃油压力的效应既被抵消。 优点：纯机械改装，不涉及电装部分。简单有效，操作容易。动态性能(突然加速)有上升的倾向。 缺点：在ECU进入闭环控制前，CO、Hc较高，油耗略有上升。验车时需注意保持热车（闭环）状态。 风险：装接油管时务必注意联接可靠，谨防松脱。燃油泄漏可能导致火灾！ C：以一只温度特性曲线相仿的温度传感器（NTC型）并接一只温度开关（50－60度常开型），串连在原温度传感器回路，将这个装置总成安装于原水温传感器近端。 本方法的原理：仍然是欺骗！冷机时（低于温度开关的闭合温度），由于附加温度传感器的作用，ECU得到一个比实际水温较低的水温数据（约取5－10度，依需要选择附加NTC的数值），喷油量加大，混合气变浓，冷启动恢复正常。水温上升至设定值，温度开关闭合，水温数据回到原始值。 优点：对于熟悉电装的操作者来讲，改装更简单，操作更容易。冷启动补偿时间可依需要自定。 缺点：需要自制附加水温传感器，缺点与B中ECU进入闭环控制前相同。另外，一些车种(发动机水温传感器与仪表水温显示共用型)的水温指示在补偿器工作期间会偏低。 风险：过大的补偿量及接线脱落（其实这两种情况的可能性都甚低），可能导致ECU误判水温传感器故障。 D：在点火线圈初级，串接一只常闭型时间继电器，使发动机启动时在设定的时间内，只喷油，不点火。时间选择在0。3S－1。5S。 本方法的原理：同一，B。饲喂法。利用先喷油，后点火的方法喂饱结胶物质，然后进入正常点火燃烧过程，避免ECU控制紊乱，使发动机保持正常冷启动。 优点：同C：,但油耗上升趋势微乎其微。 缺点：启动有迟滞感，不‘漂亮’。那些使用分汽缸独立点火线圈的车种改装难度颇大。非顶级高手勿试！另外，此法在热车时仍起作用，但可仿照C中的方式，加一只温度开关来解决。 风险：对于稍有电装经验的操作者来讲，几乎没有风险。 还有一种高级的方法，就是附加一个补偿‘电脑’，综合考虑各方面的因素（以闭环控制点为主）实现冷启动补偿。由于篇幅及技术上的原因，这里就不赘述了。但可以告诉朋友们，帖主就是用了这种方法，并且经五年、行十万km，效果甚佳。 采取上述的各种方法，均可将进气阀背结胶对冷启动的影响消除，并可大大地延长进气阀清洗的时间间隔。帖主的车（欧3的）自上一次清洗进气阀背至今已近三年，行6万余km。当然，这还涉及到其它一些因素(如机油蒸汽二次燃烧的处理与控制)。说明一下，进气阀背结胶对热机运转的影响要远远小于对冷启动影响！ 上面，说了一大堆对策，都是被实际装车运行证明是有效可行的，有兴趣的朋友可根据自己的情况试试。当然，你也可以容忍那种每万八千、二几万km就清洗一次进气阀背结胶的现状。 其实，对于汽车制造商来说，稍稍改动一下喷油程序，这类问题就不会发生，我们也不用忙前忙后的去改装车辆（以此为好者除外！）。 有一点我要向大家说明，这些措施都是以牺牲冷启动排放控制标准为代价的！也就是说，改后的车在冷启动排放标准这一项上可能不达标。但是，我认为就我国的现状而言，我们不应该超越现实地去盲目追求什么欧这、欧那！至少不应该由消费者为不配套的超前政策买单（很抱歉！我的一贯原则是谈车不涉政！今天开一下戒。）！ 从技术角度讲，频繁的清洗一是对发动机不利，二是加大了车主的支出，三是无论冷清洗还是热清洗对环境造成的污染均有可能超过冷启动排放不达标的污染！以冷清洗为例，通常使用的化油器清洗剂其主要成分为苯或二甲苯，这些物质都属剧毒，且已被确认为致癌物！而在冷清洗过程中，这些物质均被直接排入大气！ 另外，如果任由发动机冷启动困难、震抖、熄火这一非正常燃烧过程持续（有JS说：“为了环保，再启动一次而已！”还什么什么“忍受”！），将有大量未经燃烧的燃油蒸汽直接排放大气，其对环境的污染程度也将大大超过欧这、欧那对冷启动排放控制的标准限定值！ 既然已经涉了政，就再多说几句！如果坚持要施行欧三（甚至欧4），那么，至少要增加相应的法规：A：凡在中国销售的汽车，其在综合路况行驶里程三万千米内，不得发生因进气阀背结胶引起的冷启动困难、震抖、及熄火故障，生产厂商有责任在设计上保证满足以上条件。B：凡在中国销售的车用燃油，其清净效能应满足在综合路况行驶里程三万千米内，不得发生因进气阀背结胶引起的冷启动困难、震抖及熄火故障。以上两条法规的解释权为车主所有！：）））））同意的请举手！ 曾经在网上看到网友提及一些品牌的车厂为车主‘升级’软件，后有车主反映升级后油耗上升，内行的朋友们一定猜到了这其中的‘奥妙’！这些小把戏甚至还不如我在贴中所推荐的‘歪招’！你们想一下，其中哪一招没有考虑到尽量减小附加油耗？！对于车厂来讲，要实现上述目标简直就是‘举手之劳’！但他们没有这样做。 关于机油蒸汽（主要原因），燃油杂质引起进气阀背结胶的机理，以及对策，论坛中的无数高人有无数精辟论述，有兴趣的朋友可点击相关高人的网名或相关主题去浏览，相信会有许多收获！如果进气阀背根本就不产生结胶，那我就不用瞎忙活啦是吧？！ |
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