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来源丨《史学月刊》2016年第8期 专栏编辑丨李晓龙，中国社会科学院近代史所 近代以降，西力东侵，新式交通进入中国，机械力克服了自然力时代的局限，使原先的经济与交通地理空间结构发生巨变。从更宏观的角度来说，这种变动是如何发生的？其呈现出的形态如何及其对城乡空间结构的影响又是什么？在此以江南地区为中心就海陆交通格局、水陆交通工具及对城乡空间结构的影响等方面作些探讨。 1海陆交通格局变化：出现海洋导向的交通格局 近代以来，沿海（远洋）运输兴起。 传统交通运输是以内河水上交通运输为主的。利用天然的或人工的河道，实现货物与人员往来，并在大江大河边形成人类大大小小的聚落；陆上运输因为仅限于人力与畜力，运输成本高，故陆上运输处于次要地位。同时，在水上运输中，沿海运输地区的运输因大风大浪、制度安排（如清代闭关政策）等，也只是起补充作用。 传统南北运输主要通道是依靠大运河实现的，如1793年秋的马戛尔尼、1859年春的容闳都走过大运河，溯钱塘江到达常山、玉山，再南下两广或西至华中地区。及至近代，随着海上贸易与海外运输的发展，勾通中国南北的大运河—钱塘江水上运输，开始衰落。传统内河运输体系让位于沿海、外（远）洋运输。 近代以来，人流、物流的流向发生改变。一方面，由区域内部流动为主转向区域外部的流动；另—方面，内陆乡镇流向沿海港口城市。而这一沿海、远洋运输的发展，由以往以区域性为主的运输，扩大到近代以来的区域间、国际间贸易。宁波开埠后，杭州开埠前，“海禁既驰，甬江轮船四达便利，上游行旅率去对江之（萧山）义桥临浦等镇，东出甬口，鲜有道（杭州）江干矣”。从近代中国来说，大致上形成了由沿海向内陆，华南以广州为中心，华东以上海为中心，华北以天津为中心，呈扇形向内陆辐射的状态。 流域内部上游与下游经济关系发生了变化。就流域而言，河流下游沿海，因交通变革，社会经济由从上游资源导向到下游市场导向的转变。明清以来，钱塘江流域有新安、龙游和宁波三大商帮，代表性地反映了这一变化。 传统交通以水上运输为主，是以资源地为中心自上向下渗透。以钱塘江流域为例，明清具有代表性的十大商帮中有徽商、龙游商两大商帮兴起于钱塘江上游之衢江和新安江。上游山地商人兴起，一是要突破狭隘的生存空间，如龙游僻处浙西山区，徽州“七山半水半分田”；二是因其有一定的山地资源，可作走出大山以商代耕之资，如“龙游料”成为钱塘江上优质木材的代名词。傅衣凌说：“徽州人为推销其手工业品及原料品，每于无意中获得不少关于商业上的经验，这当是徽商的原始。”另外，便利的交通也是其条件之一。上游徽、衢山区有兰江、新安江直下杭州，为土特产品的输出提供了便利。源于钱塘江上游两条最大支流的两大商人团体，携农业社会的资源优势，随波逐流渗入下游社会，生根壮大，纵横天下，形成明清时期“遍地龙游”“遍地徽”的独特格局。 在近代经济转型大背景下，新式交通对商帮的兴衰更替产生影响，上游山地商人走向衰落，下游口岸商人兴起或持续发展。随着沿海和沿江各口次第开放，市场格局发生旋转，对外贸易主导了商品市场，商品的起点和流向发生倒转。市场在下游，资源、人才就在下游，上海成为国内市场的终端，成为国内外市场的连接点，而以上海市场为中心的下游宁波商帮，包括太湖流域之洞庭商帮，开始兴起。 商帮在形成之初，如果说上游商人凭资源优势，因资源导向渐成商帮的话，那么下游商人则凭市场优势，因市场导向转型成为商帮。到近代，下游口岸的原材料的买方在交易中居有利地位，开始掌握市场交易的主动权。下游发达地区强势工业品（洋货）出现，进一步弱化了农副土特产品的产地优势。无论是新安、龙游商人，还是乍起乍落的湖州丝商，其衰落的主因是市场发生变化，农副土特产品市场向现代工业品市场转变，国内市场向国际市场转变。就上游地区交通条件改变的大背景而言，作为东南孔道的钱塘江水运优势，也在海运背景下逐渐丧失。 宁波凭临港临海的地理优势，在新安、龙游商人沉寂之时崛起。宁波地少人多，经商历史悠久，但大规模经商则是在西力东侵之后。作为中国最早开放的贸易口岸之一，开埠带来的商业文明，使宁波人拥有闯荡天下之雄心，并利用下游口岸优势，南下北上，尤借助上海之平台，成为独领风骚的地缘性商人群体，原本“无徽不成镇”为“无宁不成市”所取代。 2水陆交通工具变化：陆上交通运输的主导性作用 近代交通变革，使流域贸易向区域贸易发展。 传统交通流域性特征明显。流域内部的水路，呈现出干流与支流不断向上分叉的树型水系结构。流域面积或支流的大小，决定了物资集散范围的大小和城镇面积的大小。钱塘江作为浙江的母亲河，杭州居其下游，犹如处大树之根部，以全流域为腹地；杭州又居钱塘江流域与太湖流域交接面上，使其有条件成为两大流域最大的城市。小流域间，也是通过干流与支流交叉的节点相互迂回，实现交流。沿江城镇兴起的主要区位条件，往往是在大小流域（干流）间交叉的节点，或分叉点上。如桐庐、梅城、兰溪、金华、衢州等均位于两江或三江汇合处，从而成为沿江最主要的城镇。 新式交通出现后，大山大河大海等自然条件的限制逐步消除，不同地理单元间原先不便或不能逾越的障碍被慢慢克服，高山变坦途，天堑成通途，古老的自然形成的流域贸易局面开始被冲破。30年代，浙赣（杭江）铁路作为一条从钱塘江下游深入到钱塘江上游内陆的陆上交通干线，贯通钱塘江流域内部腹地，横切过了所属钱塘江大流域的浦阳江、东阳江、金华江、衢江各流域，通进了相邻相背的赣江流域。其在打通流域贸易中的作用尤巨，并使市场出现重组。“浙江交通，向靠水道，近年公路铁路以次兴筑，交通组织大变”。比如“金华火腿出东阳”，火腿原要沿东阳江起程西下，过金华江，经兰江、富春江，约需一周，经约千里的弧形水路来到杭州，然后转运各地。铁路开通后东阳火腿在临近的义乌站就可登车，经半天时间，约走120公里，几乎是一条直线，到达杭州，大大缩短了运输时间，降低了运输成本。 陆运取代了水运，成为内陆主要交通方式。近代交通在工业革命背景之下，由自然力时代向机械力时代转变。轮船取代帆船，但是航道一般还是天然河道，只是量变；旦火车、汽车等强势交通工具的发展，陆上交通运输出现革命，空间结构出现巨变。 —方面，联系流域外部的弧形曲线式商路，被跨流域的直线取代。 在自然力交通条件下，人们生产生活的空间活动范围往往以自然流域为主，沿着流域范围进行。流域间的经济文化与货物交流，一般要经过河流间的交汇点，相互迂回，得以实现。如浙赣交界处主要是以仙霞岭山脉的山脊线为界，分为钱塘江和鄱阳湖（信江）两个相背的流域，“两大河道之源流，虽谷道遥遥相接，而山脉中梗，分流背向，故由浙入赣，或由赣入浙，旧时交通惟恃驿道，以相贯联，即近年汽车公路勃兴，而浙赣两省会间水陆仍无直达途径，不得不作改趋长江弧形之绕道”。“盖就地理环境言，浙西南与赣东壤地相接，关系密迩。未通车前，因山岭横隔，交通梗阻，商旅往还，须绕道长江，既耗金钱，又费时日。”这就意味着浙赣两省的交通，往往要通过钱塘江—大运河—长江—鄱阳湖的弧形绕道得以实现。 新式交通克服了大山大河等屏障的限制，不同地理单元间原本不便或不能逾越的障碍逐步消失，高山变坦途，原本的曲线被简短直线所取代，自然形成的流域交往格局开始被切破。如浙赣“两省之货物往来，均舍弃水道而利用铁道，可以直达市场”。“昔景德镇瓷器运至杭州，每担所需运费，高至一元八角，行程约需四十五日。倘循水路运至鹰潭，转由浙赣路运杭，每担运费只需一元二角七分，行程只需七日。”玉南段通车以后，杭州、南昌“轮轨既接，缩地有方，向之需旬日可达者，今则二十四小时足矣。杭南旅运，“据铁路当局言，尚可缩减四小时，其难易迟速之差，不只霄壤”。 另一方面，联系流域内部的树形分叉式商路，为铁路公路线所横切贯通。 新式交通出现后，自然形成的流域贸易局面开始被冲破。20世纪30年代浙赣铁路“路线所经，旧时交通不便，多数是大家公认为封锁的溪谷的腹地，文化经济，都很落后”。作为从钱塘江下游深入到钱塘江上游的陆上交通干线，贯通钱塘江流域内部腹地，横切过了钱塘江所属的浦阳江、东阳江、金华江、衢江等小流域，并通入了相邻相背的鄱阳湖流域。这样就形成了一条穿越连续舞动曲线中间的直线，小流域局限打破，市场随之重组，流向发生改变。如杭江铁路通车后，“无论上运下运之米，沿路各站均可上车，不独兰溪之米市黯然销沉，即衢县、金华之米市，亦化整为零……交通大变，各县之米，均可就近输出，不再受水道之束缚，是以一般米市，皆日趋衰落，无一足为重心者”。 近代陆上运输发展以后，对城镇体系有重大改变作用。从沿江（水）地区发展，向沿线（铁路、公路）、沿海、沿边与沿江地区发展。陆上运输发展以后，对城镇体系有重大改变作用。过去，水运在浙江交通运输中居中心地位，陆路交通处于辅助地位，主要依靠大运量的水上运输，在大江大河边形成经济贸易中心。“从前国内贸易，重在民船运输，商业中心，常在河川沿岸，浙省之衢州兰溪拱埠，江苏之镇江扬州淮阴，其最著者也。”“浙江交通，向靠水道”，全浙原有1050个市镇，“大抵均系昔日水道基础之交通网所形成”，“近年公路铁路以次兴筑，交通组织大变”。陆运开始逐步取代水运成为江南地区最主要的运输方式，汤寿潜说：“今则商业大势，由河流贸易时代，一变而为铁道贸易时代。”近代浙江除了沿海兴起个别新兴城市以外，铁路沿线城镇出现飞跃式发展，并逐步取代原先沿河城镇交通中心之地位。沿线（铁路、公路）、沿海、沿边城市开始兴起，而原先沿河（包括运河）城市开始衰落（当然所有城市均在水边）。在浙江，海门兴起，金华发展，湖州、严州、盐官等衰落，旧严州府梅城中等城市地位的消失与水运衰落相关。 3交通的社会作用加强：对中西方、东西部空间结构的影响 近代交通出现后，世界市场对中国的影响加大，这其中有近代交通的革命性作用。茶叶贸易是中西贸易的缩影，从中可以看到中国在此次经济全球化中地位的沉浮。 此前，世界茶叶价格向以中国为风向标，基本决定于上海、福州、汉口等通商口岸茶叶的供应状况，外商要通过茶栈以及中国商人才能了解到详细情况；加之路途遥远，运输没有保障，因此伦敦须经常屯积大量存货。而新的通讯技术产生后，伦敦可以随时了解中国的茶叶行情，并派人直接来华采办；苏伊士运河通航后，航程大大缩短，特别是与此同时轮船替代帆船成为远洋运输中的主要运输工具。伦敦再没有必要大量囤积茶叶，而完全可以根据国内需求来决定存货多少。这直接导致了茶叶的“贸易革命”。中西贸易从原来的一年一个来回，一变而为一年多个来回。 其结果是，伦敦从此不必屯积大量茶叶以备市场之需，需要什么、需要多少、何时需要，伦敦商人发一个电报后，四五十天就能收到来自原本遥远东方的货物，茶叶屯积的地点一变而为上海等中国口岸城市，华茶从卖方市场一变而为买方市场。同时，茶叶等商品的定价权也开始丢失。原先，华茶从产地到达口岸以后坐以待沽；而现在，产品主导一变为市场主导，需要多少、所需规格以及价格多少等，市场的选择余地大大增加，比如“浙江、广东、九江、汉口各处，洋商茶栈林立，轮船信息最速，何处便宜，即向何处收买，故闽茶必恃洋商，而洋商不专恃闽商”，致使茶叶等出口产品的定价权旁落。近代新安商人、龙游商人衰落的主因是市场发生变化，农副土特产品市场向现代工业品市场转变，国内市场向国际市场转变。“价格方面，也因上海洋行的操纵，一般茶商，大体多受亏折。”商品定价权由中方转到英方，主动权从卖方市场转移到买方市场，国内市场开始从属于世界市场。 交通变革，同样造成了国内沿海地区与中西部内陆地区的差距。近代江南沿海的东侧相对内陆的西侧较为发达，新式交通方便了东侧都市及国外商品和工业品的输入，造成西侧及农村逆差的加大和手工业的破产。杭州与上海相比是如此，在杭申、湖申的内河运输中，“小轮船除运载旅客外，还拖带货船，但运输的货物以上海过来的为多，从湖州到上海的极少，有时往往空船返航”。杭州与浙江中西部相比也是如此，如杭江铁路“沿线无大宗出产品，仅少量之农产物及牲畜输出，尚不足与输入之制造品相抵，故货运下行多而上行少。各类货物吨数及进款，亦以制造品为独多，次为农产物及牲畜”。“向西运的货多，自玉山东运的货却少……水路东运的竞争力，亦较西运为强，何况东运的农产货物的负担力又远不如西运的工艺品呢？”新式交通便利了都市工业品的倾销，与工业品相比，农副土特产品价低量小，农村更陷于入不敷出之境。“数十年来内陆与都市之贸易，常居入超地位，都市之运输机制品者，只知吸收内陆之金钱，同时内陆之生产者，苦于无法以挽回既溢之漏卮，以致农村贫瘠，每况愈下。” 在城乡经济关系的影响上，对东部与西部关系有一致之处。交通变革同样起到了重大作用，交通中心（城市）配置资源，城市集聚功能加强。 上海成为江南大区域的中心城市后，“自清季开海禁以后，我国对外贸易中心，渐集于上海，于是浙省外洋贸易，转趋衰落”。1909年沪杭铁路通车，长远地看铁路开通有利于杭州发展，但与上海相较，地位却进一步下降，“杭州在沪杭铁路未通以前，因有运河之便，为浙皖苏赣各省货物转运之中枢。其后沪宁铁路告成，运河运输，受一打击。杭关贸易，亦不及往日之胜”。并且，与江南其他城市一样，杭州也纳入上海经济腹地之内。《杭州关十年报告》记载，“本埠工厂所用原料，皆需取给于上海，而制造物品又视上海以为出路”。报纸所刊国际新闻，“多由沪上大报转录而来”。原属杭州经济腹地的嘉兴、湖州成为上海的经济腹地，因“水陆交通均称便利，因与上海相距甚近。故虽有沪杭铁路与京杭国道及苕溪运河之交通，而与杭州发生之经济关系，反不如上海为密”。 汽车等陆上运输，主要在大中城市周围及主要城镇之间起较大的沟通作用。这样一批城镇新加入到杭州腹地范围之内。“省境以内及与邻接省市间之交通，日见便利，而泰半集中于我杭市。”因汽车新式陆上交通，杭州的核心腹地和基本腹地均得以加强。如绍兴人因“与杭州连界，相距极近，自汽车路筑成以后，交通益形便利，故相率至杭，或以资本牟利，或以劳力求食，即乡村之农夫农妇，皆于秋收后，至杭佣工，视为副业，春耕时复回原籍，从事农业或其他原有之职业”。而“市面钞币，照杭汇市价为涨落”。 杭州不仅切割了绍兴的经济腹地，并且绍兴自身也部分成为杭州的经济腹地。如诸暨，“自杭江铁路成，商业虽见衰落，因内陆货物，皆直接运往杭县，不复由诸暨转辗”。仅一江之隔的萧山，“自萧绍公路、杭江铁路，先后通车，交通便利，居民贸易，多趋于杭……城市遂益形落寞”。位于萧绍间的衙前，“本来是很热闹的，后来渐渐衰败起来，到了现在，已经不像一个市镇，变成一个乡村了”。杭州核心腹地的拓展，抵消了原有腹地丧失的损失。如谭其骧曾说杭州“最近五十年，沪杭浙赣两路通车，交通日便；而手工业受外国及上海机械工业的影响，日就衰微，得失略相抵”。 总之，技术改变世界，改变了生活，改变了城乡空间结构。 编排：@邱晴 |
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