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【卡车之家 原创】GB1589-2016发布以后，对商用车各个领域都起到了深远的影响。尤其是对于挂车领域，既强调了全挂车，又添加了中置轴挂车。 目前为止全挂车和中置轴挂车仍然处于起始阶段，相关的行业技术规范和准入门槛还没有确立。而且全挂车和中置轴挂车还需要载货车的支持。所以半挂车是唯一可以大范围运行的汽车列车这一现状还将维持一段时间。 但是如果将来三种汽车列车都出现在公路上，并且都可以上高速，那么国内汽车列车将是怎样的格局？由于无法预知那个时候的法规会是什么样，所以本文是以现有的法规和国内物流市场格局进行猜想。 在得出猜想结论之前，我们先对半挂车列车、全挂车列车和中置轴挂车列车之间进行对比。 ●半挂车与中置轴 要领接近过渡容易 首先我们看一下半挂车与中置轴挂车。因为GB1589-2016对普货中置轴挂车列车规定的最大长度（20米）要比半挂车列车（17.1米）长2.9米，而载质量限制是相同的，这也就意味着在散货轻抛运输领域，半挂车因为载货空间小，处于劣势。 而且因为中置轴挂车列车的主车可以单独使用，使其在应对货运量波动时的适应性方面也要胜于半挂车。 对于密度比较大的货物，如果单件尺寸较小，可以堆码，使用中置轴挂车列车因为总长更长，底面积更大，可以降低堆码高度，这样一来一方面可以避免底层货物受压过大损坏，同时还能降低整车重心，高速运行起来能够更平稳。 前面说的都是中置轴挂车列车相比于半挂车的优势。但它也有劣势——对恶劣路况的适应性不如半挂车。 在起伏路面中置轴挂车的前后翻转，若牵引钩位于车尾翻转将更严重 虽然按照定义，中置轴挂车通过牵引装置作用在主车上的垂直载荷很小，但那个是指水平路面行驶。在起伏路面的时候，主车的牵引钩随着路面起伏而上下移动，会使得挂车以车轴组中轴为轴旋转。这样一来挂车车体的旋转惯性会给车钩位置带来很大的瞬时垂直载荷，极限状况下存在损坏车钩或牵引环发生挂车脱离事故的风险。 而半挂车就不存在这个问题，因为半挂车的连接装置——鞍座本来就是用来承受垂直载荷的，颠簸不会造成挂车脱离（超载或疏于维护的另说）。所以对于颠簸路面的适应能力要强很多。 在未来的应用中，如果你采取的是载货车+中置轴挂车的组合形式，应尽量避免进入非公路路况。若不可避免，也应尽量放慢车速。行车过程中遇到路面上有坑或鼓包，以及减速带的情况，也应放慢速度行驶。 ● 小结 综上所述，中置轴挂车列车与半挂车，各自有自己的优点和缺点，两者都不能完全替代对方。所以在未来，两者可能会并存于货运市场。 ● 半挂车与全挂车 或将带来新准驾车型 全挂车其实就是以前解放141时代的所谓拖挂车，概念无需赘述。它与半挂车结构上的一大区别，是整个列车有两个铰接点。这也就意味着半挂车倒车的“反打方向”规则在全挂车上是不适用的。 在以前有全挂车的年代，国家对驾驶证类别的划分比较笼统，牵引车与客车均为A证，同时牵引车也没有区分半挂牵引车与全挂牵引车。而如今A证已经细分为A1，A2和A3三种准驾车型，分别对应大型客车、牵引车和公交车。 但是从大型客车与公交车细分为两种准驾车型来看，也不排除未来会将牵引车中的半挂牵引车与全挂牵引车也细分为两种不同的准驾车型的可能性。 另外这里纠正一些卡友的认知误区——全挂车不是技术落后的淘汰货！国家重新拿出全挂车也不是在炒冷饭！全挂车在国内被淘汰是法规造成的，技术落后也只是国内的厂家技术落后。在欧美全挂车、半挂车和中置轴挂车是共存并且是并行发展的，彼此技术与法规既有相通的部分，又有适用于自身的特有部分。它们以各自的优点在对应的领域发挥着作用。 回到半挂车与全挂车的对比上，首先全挂车列车与中置轴挂车列车一样，GB1589-2016给出的最大总长度都是20米，所以在载货空间和灵活性等方面与中置轴挂车有着相同的优势。 而对于恶劣路况的适应性上，全挂车不比半挂车差。甚至因为它自身已经具备稳定的站立结构，在某些特殊情况下甚至可能适应性比半挂车还要更强，比如上面的视频。 但是，半挂车的劣势如同本页开头所述，倒车难度大，这成为一项硬性门槛。而且在一些复杂的地面上，半挂车倒车时挂车车轮走向就已经比较难以捉摸，全挂车就更是难上加难。 可能有的卡友说全挂车倒车可以把挂车前桥上边的转盘销住，这样就相当于半挂车或中置轴了。的确可以这样做，而且未来的全挂车上可能也会保留这项设计，但可以肯定的是，这个只能在空车的时候用，全挂车也不太可能永远都是空车的时候倒车吧。 ● 小结 综合上面的内容，再结合欧美全挂车的应用范围来看，全挂车非常适合在非公路路况，并且装货和卸货地点能做到前门进后门出的情况，比如森林原木运输环境。另外，因为全挂车通过窄弯道的能力胜于半挂车，而且载货空间更大，所以在城区配送方面也有一定的优势。但是因为全挂车倒车的突出弱点，所以要避开容易塞车的路段以及时间段。 在长途高速运输领域，因为欧美主车和挂车上的ABS（防抱死制动系统）、ASR（驱动轮防打滑）、ESP（车身电子稳定系统）等行车安全辅助系统配备都比较齐全，其中主车的ESP还可以还可以操纵挂车的制动器。再加上全挂车自身的一些优化设计，全挂车高速行驶稳定性已经得到了解决，在欧美应用范围也很广泛。 欧美甚至还存在 半挂车与牵引托架组合成全挂车使用的情况，在欧洲有的国家（比如芬兰）甚至全挂车的保有量与半挂车接近。 ● 中置轴与全挂车 优势劣势互补 中置轴与全挂车有一个共同点就是它们的总长度都是20米，虽然全挂车以前曾经在国内风靡过，但鉴于其消失了很长时间，所以一定程度上可以认为这两个都是跟着GB1589-2016出来的新事物。 载货空间上，因为全挂车需要的牵引杆长度比中置轴长，所以主挂间隙能大一些，对应的载货空间会比中置轴略小一点。 对于这个主挂间距，欧洲有一种叫做“短挂接系统”的牵引装置，中置轴和全挂车都有，它可以在列车转弯或通过起伏路面时伸长，在水平路面上直行时缩短。该过程可以由机械和液压两种方式实现，既可以自动完成，也可以手动干预。 因为欧洲法规承认这种短挂接系统，而且是以列车水平路面上直行，系统最短状态来测量列车长度，所以该装置既可以增大列车载货空间，又因为缩短主挂间距，减小风阻，降低油耗。不过因为目前国内这两种挂车还处于起始阶段，短挂接系统是否会被引进，能否得到法规的支持还是未知数。 在恶劣路况适应性方面，在前面半挂车与中置轴挂车对比中说过，中置轴挂车不适合在恶劣路况下运用，所以这个方面全挂车胜出。 但是在驾驶难度方面，全挂车就没有优势了。我们要考虑一下当前半挂车驾驶员向全挂车和中置轴转移的情况。 中置轴挂车因为结构上与半挂车相似，都只有一个铰接点。倒车时半挂车的“反打方向”要领在中置轴挂车上仍然适用，只是铰接点位置和挂车后悬不同，可能驾驶员需要一些时间去适应，但过渡起来应该还是比较容易的。 而全挂车则完全是不同的套路，以前从开过全挂车的卡友这么多年没动过全挂车估计手感也早没了。而且我甚至在怀疑在驾照方面它是否会独立出去成为一个新的准驾车型，比如A4或A2+，可向下准驾A2以及A2的其他准驾车型？。 ● 小结： 所以最终中置轴和全挂车，它们两个会在载货空间这个方面争夺来一部分半挂车的市场，然后一个好开但不适合走烂路；一个不好开但适合走烂路，各自在自己的市场中发展。 ● 要满足三个条件 普通载货没希望 三种挂车对比过，再结合欧美当前的运用状况，可以说国内对于这两种挂车的市场还是很客观的，有一些原本应该是全挂车或中置轴挂车的市场因为法规关系全部被半挂车占领。相信在将来这些挂车全部都成熟的时候，会有不一样的变化。 前面我们说的都是针对挂车或整个列车，但没有提及中置轴挂车和全挂车的牵引车。虽然简单点说它们的牵引车跟载货车没有太大区别，但仔细想想还是有很多不同的。 就目前来看，要想驾驶货车列车，需要具备以下三个条件： 全挂车或中置轴挂车的牵引钩，右下角可以看到挂车电气接口 1 技术上需要具备牵引挂车的能力，也就是得有符合要求的牵引装置，和能跟挂车匹配的电路和气路接口。大家应该对以前全挂车时代的牵引钩有一定的印象吧，跟现在载货车底盘大梁尾部的车钩完全不一样。现在的那个牵引钩基本上只是救援等情况下用用，不能用来牵引挂车。至于电气接口就不多说了，半挂车上都有。 解放部分载货车的公告上有9.8吨的挂车重量 2 公告上要具有足够的准牵质量。这个是法规问题了，另外也是与当初设计的时候有关。牵引超载与载货超载一样，不但影响车辆寿命，还可能会带来安全隐患。 3 驾驶员需要具有驾驶牵引车的资质，即现在的A2驾照。 以上三条缺一不可，而且以后可能还会追加其他内容，比如具备牵引全挂车或中置轴挂车能力的载货车是否硬性要求必须带有ASR、ESP等安全辅助功能等等。 所以说到这里可以确定的是，首先现有的载货车即使在将来出现了中置轴挂车和全挂车，大多数也不能用于牵引挂车，仍然是普通的载货车。少部分虽然有准牵质量，可是却并未配备牵引挂车所需的装置（车钩和电气接口）。按照国家法规，这些车型加装相关装置是否合法也是问题。 除此之外，如果那个时候法规要求能牵引挂车的载货车还需要具备其他功能，比如ASR、ESP等，这些东西你的卡车上都有吗？ 所以现阶段对于将来中置轴和全挂车列车，大家基本上只需要停留在知道这件事情的层面，并且对此有心理准备的状态就可以了。打自己手头载货车主意的念头就都打消吧。（文/图 于伟峻） |
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