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【BrandonLu的回答(173票)】: 1. 混合动力为什么突然火了？ 混合动力突然火了主要还是各家厂商在CAFE的压力下不得不引入新的技术降低油耗以达到2020年5L/100km的平均油耗目标。 
当然，在这个时候就能看出哪些厂家是早有积累，哪些是试图弯道超车的了...当然，在这个时候就能看出哪些厂家是早有积累，哪些是试图弯道超车的了... 混合动力汽车的定义很简单，具有两种或两种以上动力源和动力转换装置的汽车。比如目前最常见的油电混合动力，就既具有从油箱到发动机的传统内燃机系统，又具有从电池到电机的电气化驱动系统。除此之外，还有内燃机-液压混动系统、内燃机-飞轮混动系统等各种其他类型的混动系统。混合动力车辆早就出现了，早在二十年前，下图这种混和动力的便捷交通工具就出现在中国的大街小巷了。 
混合动力在这个阶段的爆发，很大的一个原因是各厂家都看到了混动在节能方面的优势。
在混合动力系统中，由于存在两种不同的动力源，因此可以通过控制策略，使各动力源都尽量工作在各自最高效的区间内，就是所谓的“解耦”。下图是迈锐宝混动的BSFC，可以看到不论在什么样的车速和负荷下，发动机几乎一直工作在最高效的区间内。 
网上常常出现的一个传言就是PHEV并不省油，只是靠国标的计算方法算出一个很低的油耗，其实，一台真正的PHEV既然叫插电式混动，那也是混合动力的一种，同样可以通过电机与发动机的相互配合，使发动机工作在最高效的工作区间，也能够回收能量并再利用，也可以按需关闭发动机。所以PHEV并不是不能节能，比如Chevy Volt2，做为增程型电动车，背着最大号的电池，用光了电之后工作在混动模式下也比同级别的大部分车型省油。当然，做为工程师还是建议能充电就充电，毕竟我们开发新能源车，顾客购买新能源车都是为了让天更蓝，水更绿，空气更好，世界更美好。 除了节能之外，混动车辆还可以提供更好的驾乘感受。混合动力系统可以通过电机输出和发动机输出的耦合，提供更好的加速感。动力分流构型的EVT混合动力变速箱，还可以在实现毫无顿挫堪称完美的驾驶质量的同时输出传统CVT难以企及的扭矩。比如下面是CT6 PHEV的加速曲线，如教科书版光滑连续，毫无顿挫。某个媒体试驾之后的感受就是这TMD是开挂了... 
2. 不同的技术各有什么特点？ 目前最常见的油电混合动力可以根据不同的分类方法分成很多类型。 最常见的分类方法是按照驱动过程中电气化和内燃机所占的比例，将混合动力汽车分为弱混、强混、插电式混动、增程型混动等。 
按照内燃机和电机的动力结合方式，可以分为并联，串联和混联等构型，而其中又可以细分成各种不同的构型。按照内燃机和电机的动力结合方式，可以分为并联，串联和混联等构型，而其中又可以细分成各种不同的构型。 
并联中的P0，P1，P2，P3，P4是按照电机的位置来分类的，目前欧洲车厂主流的混动构型大多是基于P2的，比如大众的Golf GTE，奥迪A3 eTron等等。就是奔驰、宝马、保时捷的产品也主要是基于P2的拓展。比亚迪的秦属于P3，而现在大热的48V则是属于P0的弱混。并联中的P0，P1，P2，P3，P4是按照电机的位置来分类的，目前欧洲车厂主流的混动构型大多是基于P2的，比如大众的Golf GTE，奥迪A3 eTron等等。就是奔驰、宝马、保时捷的产品也主要是基于P2的拓展。比亚迪的秦属于P3，而现在大热的48V则是属于P0的弱混。 
混联中的动力分流（Power Split）的具体实现形式很多，输入动力分流，输出动力分流，混合动力分流等等，但是基本思路大多是通过一组或多组行星齿轮将发动机和电机耦合在一起工作以实现发动机的转速和扭矩与输出轴解耦。最典型的代表有丰田的THS和通用的Voltec，现在科利远的CHS也是这一类型。 以大名鼎鼎的丰田的Prius为例，发动机的输出轴连接到行星齿轮的齿轮架上，电机（Generator）连接到太阳轮上，驱动电机（Motor）与齿圈相连并输出到半轴上。发动机与电机（Generator）的输出通过行星齿轮进行耦合，在正常行驶状态下，电机（Generator）可以自由的在发电和驱动两种状态间切换。可以通过调整Generator的功率和转速使发动机以经济转速运行；在起步和倒档时，发动机可以不启动，车辆仅由电机驱动；在制动时，驱动电机做为发电机向电池充电，同时提供制动扭矩。通过这些办法，Prius达到了同级别传统动力系统无法企及的油耗。但是由于没有离合器，驱动系统只有一种模式，行星齿轮将一直处于运行状态，主要的驱动电机（Motor）的转速与车速成正比，无法与输出轴解耦，在整个工况区间内的传动效率有局限，无法适配较大的车辆，在高速路况下要大量依靠能效低的电驱动。
另一个有代表性的动力分流系统是通用的Voltec。通用在1996年开始研发双模混合动力变速器，2005年，通用、克莱斯勒、宝马、梅赛德斯-奔驰组成的全球混合动力联盟进一步的推动了双模式混合动力变速器的开发。而现在最新一代的沃蓝达，迈锐宝和君越混动所采用的驱动单元都是全新一代Voltec电驱单元。另一个有代表性的动力分流系统是通用的Voltec。通用在1996年开始研发双模混合动力变速器，2005年，通用、克莱斯勒、宝马、梅赛德斯-奔驰组成的全球混合动力联盟进一步的推动了双模式混合动力变速器的开发。而现在最新一代的沃蓝达，迈锐宝和君越混动所采用的驱动单元都是全新一代Voltec电驱单元。
这套驱动系统通过两个电机，两套行星齿轮，两组或三组离合器实现多个模式的驱动方式，实现了发动机和电机的工作均与输出轴解耦。
应用这一系统，2016雪弗兰迈锐宝在北美EPA测试得到综合油耗每加仑47英里（47MPG）的优异数据，而同级别的凯美瑞混动的油耗是每加仑41英里（41MPG）。 采用模块化设计的这一套电驱单元不仅可以用在混动上，还应用在了著名的Chevy Volt2上。同一设计思路的后驱单元（GRE）被应用在了CT6 PHEV上。与前驱相比，为了实现后驱车所需要的更大的扭矩，GRE增加了一套行星齿轮用来放大扭矩，获得更好的动力性。同时GRE采用了5组离合器来控制模式切换。
这个变速箱堪称世界上最智能的变速箱之一，对同一个工况，可以通过多种不同的模式来实现。为了实现能耗最低的目标，GRE并不像传统的变速箱一样，按照预先设定好的标定进行模式切换,而是在满足驾驶员意图的前提下，实时计算每一时刻的内燃机效率损失，电机效率损失，电池效率损失等，通过一套复杂的优化算法来综合评估得到系统总效率损失最低的模式和运行参数，使车辆时刻运行在最经济的工作模式和工作参数下。在十几个模式之间的选择和切换已经超过了我的智商能理解的范畴...这个变速箱堪称世界上最智能的变速箱之一，对同一个工况，可以通过多种不同的模式来实现。为了实现能耗最低的目标，GRE并不像传统的变速箱一样，按照预先设定好的标定进行模式切换,而是在满足驾驶员意图的前提下，实时计算每一时刻的内燃机效率损失，电机效率损失，电池效率损失等，通过一套复杂的优化算法来综合评估得到系统总效率损失最低的模式和运行参数，使车辆时刻运行在最经济的工作模式和工作参数下。在十几个模式之间的选择和切换已经超过了我的智商能理解的范畴...
混联系统中另一个主要的构型是双电机串并联，主要的代表是比亚迪F3DM，荣威550 Plug-in，本田的iMMD等。混联系统中另一个主要的构型是双电机串并联，主要的代表是比亚迪F3DM，荣威550 Plug-in，本田的iMMD等。
以本田的iMMD系统为例，系统通过离合器来控制发动机，电机，发电机及输出轴的接合状态，实现三种驱动模式。
显然，本田在标定和匹配上的功力远超比亚迪和上汽，使用了这套系统的雅阁混动在有着相当不错的油耗和动力性的同时，还平顺异常。 由于系统的特点，在混动模式下，串联，并联和混联三种构型中，发动机与电机在总的驱动过程中所占的比率还是有明显的差别的。串联由于驱动用的电能全部来自于发动机，所以发动机和电机有相同的工作量；并联系统使用发动机作为主要的动力输出，电机只在起步和加速时提供一些辅助；混联系统中，尤其是动力分流的系统，发动机和电机共同工作，发动机和电机的工作量相差无几。
对比三种系统的能耗和动力性能，混联系统也会比其他两种系统更好一些，因此，大部分HEV上的系统都是混联的。对比三种系统的能耗和动力性能，混联系统也会比其他两种系统更好一些，因此，大部分HEV上的系统都是混联的。
【KevinChow的回答(162票)】: . 混合动力汽车为什么突然火了？
某自主车企某高层很长一段时间偏爱纯电动。 为什么呢？因为纯电动技术简单，分分钟造出来；而且有大把的政府补贴拿，与技术复杂、吃力不讨好的混动相比，可谓闷声发大财，你说支持不支持？ 但是到今年7月份，情况有所改变，平素高贵冷艳的前述高层难得地夸奖、勉励了某混动项目，让我们受宠若惊。 为何霸道总裁爱上混动？原因如下 （1）政府补贴将退坡。而纯电动车成本尚高，补贴退坡后，钱不好赚了。 （2）纯电动技术没想象中那么简单。举个例子，没了发动机的声音掩盖，各种噪音都冒出来了。而且，当时正值天气炎热，开空调导致续航里程下降引起用户较大抱怨。 政府及其他自主车企的心路历程应该也差不多。 本想着绕过发动机、变速箱大步跨入纯电动时代实现弯道超车。但是吭哧吭哧实干之后才发现理想与现实之间存在鸿沟。 潮退了，得先穿上裤子。 . 【Gravity的回答(3票)】: 全国市场并没火，也许天津广州火了？混合动力车一直也没能够达到经济上替代燃油车的红线！ 也就是说省得油不够弥补贵出来的车价。 除非政府补贴，政策倾斜（如不限行不限购），或者当地环保车已成为装逼刚需、政治正确。 政府补贴—美国曾经有，政策倾斜—天津广州把本地合资厂的丰田混动车列入新能源车目录，政治正确—日本好像已经流行起来了，丰田带了这么多年节奏终于有回报了，本田立马摘桃子。 欧系大搞插电混动车是为了拉低车型平均油耗，对付欧盟法规考核的。纯粹是政治产品。没有任何技术进步可言。 目前综合燃效最高的还是丰田和本田的方案与技术实现。在一线城市网约车市场，混动车已经在经济性上战胜了燃油车。 也就是只有在严重拥堵路况像出租车一样行驶的情形下，顶级效率的混动车才能回本或盈利。 出租车在大城市是什么工况？以不到20kph的平均速度每天行驶200公里以上。混动车每天可以节省6升汽油。 节油函数的变量：移动速度-越低越好，车外气温-越不开空调和暖风越好，每天行驶时间-越长越好。极端气温可以毁掉一切。 经济性对比最后还需要计算油价，而现在的油价对各类新能源车都不友好.. 普通人用车，是绝对够不着经济性红线的。 【丁华杰的回答(3票)】: 泻药，好久没上来，看到好几个回答都不错，我这边回答一下历史发在文章《百年前主导车市的“新能源” 如今新在何处？》 ============分割============================= 常有人谈到电动车一百多年前就存在，不能称之为新能源。依据在于，早在1904年美国电动汽车公司就已经达到67家，年产量达到了4000辆，所以说电动车很早之前就统治过汽车市场。而百年之后，纯电动、混合动力都被称为新能源，所谓的“新”，究竟有何意义？ 谈及新能源汽车的历史颇有感慨，当下民众乃至媒体对于新能源概念的认知存在诸多误区，对于新能源核心技术不了解，部分车企骗补也给整个新能源汽车添加无形负面资产，今天我们就谈谈新能源汽车到底新在何处。 电动汽车作为新能源（New Energy Vehicle）则是国人创造，听起来既粗俗又容易产生歧义，国外称之为电气化（Electrical Engineering），更易理解此间的本意，新能源的本质是电能作为二次能源一个转换和应用，这个方面理解了，我们才能真正理解新能源的本意，以及整个新能源发展的重要性、核心技术在何处。 科技的发展却险些“革”了新能源的命 1839年，英格兰Robert Anderson制造了第一辆电动汽车，这个时候的电动车与目前的电动车有着本质的区别，电池能量密度低、车重、续驶里程段、行驶速度低，这些描述数字现在你也能够看到，只不过当时这些参数低的让人发指，现在的参数基本上可以接受。 1889年前后，电池技术得到快速发展：H. Tudor改进了现代铅酸电池、Edison and Junger发明镍铁碱电池，对，他就是我们耳熟能详的大发明家爱迪生发明了能效更高的电池，1910年，爱迪生发明出电池的时候，上天和爱迪生开了一个不大不小的玩笑。正当他决定大规模生产这种碱性电池时，汽油开始走俏市场，汽油汽车取代电动汽车。 美国街头启动汽车的女司机 这个时候，真正取代电动车的是凯迪拉克，1912年凯迪拉克采用起动机来自动启动汽车，解决了人力启动的困难，相较而言，此时电动车启动还要给电池加热二十分钟左右。汽油汽车迅速取代电动车，1913年电动车年产量下降到6000辆。而抄袭了凯迪拉克启动装置的福特Model T当年销量就达到182809辆，此后发动机汽车统治了车市。 新能源汽车在环境危机中迎来了涅槃重生 1952年12月美国的一次光化学烟雾事件中，洛杉矶市65岁以上的老人死亡400多人，1966年，美国国会首次提出建议使用电动车来降低污染法案，这开启了当代新能源汽车的开端。这期法案意味着美国新能源政策、市场、能源方面的准备已经进行了五十年，包括通用汽车等车企的新能源技术储备早已经走在前面。 1969年，通用汽车首款混合动力汽车，GM512混合动力汽车发布，10mph以下纯电动、10mph~13mph混合动力、13mph~40mph汽油机驱动，比普锐斯上市1997年，早32年。 1976年，美国国会颁布94-413法律：电动车、混合动力研究、开发和示范。该法规目的是推动电池、电机、电控以及其它混合动力部件的开发。中国官方提到的三电：电池、电控和电机，来源于美国此项法律，整整晚了三十多年，弯道超车从何谈起？ 1979年，Dave Arthurs花费1500美元将一辆欧宝GT改装为混合动力汽车，采用400安培电机、6伏电池组、6马力发动机，燃油可以达到每加仑75英里，被Mother Earth News报道，引起轰动，六万读者来信询问相关情况。 1993年，克林顿总统发布新能源著名的“未来汽车合办计划（PNGV）”：目前广泛应用的仿真软件Advisor2002来源于此计划，让每一个新能源学习者受益，新能源汽车开启国家战略、联合作战。 1997-1999，通用汽车推出EV1纯电动汽车，同年，丰田普锐斯发布，这两家车企都受益于PNGV计划，丰田汽车与通用汽车在混合动力汽车领域都采用了同一种技术路线：功率分流式电驱动技术，这也被认为业内最优的新能源汽车技术。 丰田汽车单行星排 1997年 丰田推出第一代链传动普锐斯，采用单行星排功率分流结构，是当时最为先进的混合动力技术，并基于单行星排双电机功率分流式技术申请了多项专利，但是第一代技术并不成熟，分别与2004年推出第二代、2012年推出第三代、2015年推出第三代，2009年的代际并不明显，很多人把2015年推出的THS技术称之为丰田第三代技术，受限于通用针对双星行排的专利，目前的丰田汽车THS技术只能针对双电机单行星排进行设计。 丰田汽车THS第一代（左）与第二代（右）对比 通用汽车则采用发展多种新能源的思路，在电动车上推出量产EV1。由于当时电池技术的限制，纯电动车型还是逃不出两个梦靥，充电和续航里程。通用通过这次尝试将诸多相对成功的技术也带到了现实世界，随之通用开始调整新能源车的发展思路。提出E-Flex理念，“E”代表电力驱动和“Flex”代表不同的电力来源，可以从汽油、乙醇、生物柴油或氢气中获得电能，可以根据不同地区客户的不同需求，定制推进系统，以满足特殊的要求和特定市场的基础设施，这些燃料最终转化成电能驱动汽车。E-Flex理念提出的灵活的二次能源转化，也最终影响到了通用的新能源发展方向以及新能源汽车行业的发展方面。 推出E-Flex的同时，通用针对行星排双电机系统进行了更为深入的研发，就效率更高、动力性更好的双星排双电机、三行星排双电机分别申请了相关专利，在功率分流这个最优化的新能源电驱动系统平台上。此时，通用与丰田二者独占鳌头，而通用的平台及专利更优，不仅能够满足混合动力、更满足PHEV、EREV，一定程度上，阻断丰田的THS系统走向PHEV的路子，这也是丰田目前的尴尬之处。 2007年，雪佛兰Volt概念车在底特律车展展出，搭载E-flex电驱系统，这款技术从三电出发，专门针对电池、电机等强电部件进行全新的电器构架设计，被视为技术突破，时至今日，多家汽车制造商的新能源构架仍在传统汽油机车辆基础上，在布置、安全等方面存在隐患。 2011年，雪佛兰Volt上市，搭载第二代电驱技术Voltec，Voltec技术是第二代通用汽车新能源动力总成构架，体积缩小一半，能够实现四个模式：插电式混合动力模式、纯电动模式、混合动力模式、增程式（EREV），Voltec被视为美国新能源汽车技术的骄傲。 2015年第二代雪佛兰Volt(沃蓝达)于1月在底特律北美车展首发。新车采用1.5升四缸发动机+两台驱动电发动机，最新的Gen2 Voltec电驱技术也首次应用于该车。全新驱动系统比老款轻了45千克，但效率提升12%，纯电动模式下可续航80千米，与电动机配合后续航里程增至676km。96 km/h加速时间仅需8.4秒，比老款快7%。 2016年，通用汽车基于Gen2 Voltec电驱系统打造最新的电驱动系统，包括前驱与后驱两个平台，涵盖HEVPHEVEREV等车型，基本上属于电驱动系统无法逾越的技术高度，这实质上也是通用最早提出E-Flex理念的一种体现。为什么这样说，会单独一篇文章来对通用汽车第三代电驱系统进行详细分析。 新能源之新在于“电气化”解决国家能源安全战略 百年历史之下，各个国家政府投入巨资来提升新能源之“新”，这里面的关键之处便是电气化。 1993年9月29日 克林顿总统发布新能源著名的“未来汽车合办计划（PNGV，Partnership for New Generation Of Vehicles ），政府机构组织、国家试验室、大学、汽车协会、三大汽车公司及有关配套厂商参加，联合开发研制美国新一代汽车，技术方向：混合动力、电动车、轻质材料、高性能发动机（直喷）、燃料电池。 2005年8月 布什总统签署后《2005国家能源政策法》，2007年 美国国会通过《2007美国能源独立及安全法》，规定到2025年时清洁能源技术和能源效率技术的投资规模将达到1900亿美元，200亿美元用于电动汽车和其他先进技术的机动车，200亿美元用于基础性的科学研发。 2008年 奥巴马政府上台后迅速促成《2009年恢复与再投资法》，规定将划拨约500亿美元用来开发绿色能源和提高能效，45亿美元用于改造智能电网，64亿美元用于清洁能源项目，经济危机过程中新能源投资仍增加。 2009年 2009年6月，众议院通过了《美国清洁能源安全法》，美国国会在新能源的议题上具有基本共识，美国当前能耗的69%用于交通业，奥巴马还要求政府投资6亿美元促进消费者购买更加节能的车辆。 美国三届政府先后持续为新能源汽车项目投入巨资，背后是致力于通过新能源汽车获取更大的技术突破以及由此带来的能源变革的触发点。 当然，回头看历史，让人唏嘘不止，当代第一款量产电动汽车是1996年通用汽车研发出EV-1，续航里程140公里，累计生产2000多辆，由于时代的限制，并没有得到大量推广；2002年，结合时代的转型，当年EV1的技术团队成员开始分化，工程师艾尔·科科尼（Al Cocconi）在加州创建AC Propulsion电动汽车公司，它是特斯拉汽车最早的雏形，开创了电动汽车的新时代。另外一拨人，创造了新能源汽车另外一个制高点-通用汽车的”VOLTEC”系统。 应用于全新君越全混动、迈锐宝XL全混动的最新电驱系统，也是诸多努力诞生的典型成果，这款电驱动单元，整个控制模块与两个行星排、两个永磁同步电机、双电机控制器集成在一起，在功能上实现了“双THS”功能，效率更高、动力性更好，而深度集成之后，整个系统仅有7升左右的体积，比上一代体积优化了33%，远优于丰田THS系统，诸如此类技术，还有很多，新能源之新在于技术变革中起到的催化作用，下期我们再进行深度解析。 更多文章，请关注微信公众号， 一群技术人、媒体人的自留地，欢迎老朋友分享，新朋友扫描二维码关注！ 【梦境的终焉的回答(0票)】: 火吗？看销量啦，没看到一个能买到1万台以上的混动啦国内。 混动我只认准，丰田，本田，通用 其余的，呵呵，补贴的骗的飞起 四轮老年代步车卖10万都这种的 【邓布利刚刚好的回答(1票)】: 题主被骗了，不知道你是从哪里得到这样的情报的。 顺便说一下汽车的发展方向吧。 因为能源问题，主要是石油问题，全球的车企都在zf的压榨下，不断压榨内燃机，从工作效率，排放，油耗等等方面压榨；另一方面，新能源汽车在逐步进入市场，以期待有一天能与油车平起平坐，甚至取而代之。 众多周知，电动汽车作为新能源的代表作，无论从安全性，还是续航，亦或是生命周期费用，都逊色于油车。混合动力，从某种程度上来说，是技术对法律的妥协。 除个别变态混动车，混动车都比油车油耗低。而现在的混动技术，可以做到任意比例混合输出，这样，解决了电动汽车的续航短、充电慢的短板，又可以做到小排量大动力高平稳的驾驶感受。 但是，正是由于这是个妥协的产物，消费者并不能从中获得实际的经济上的优势，哪怕现在貌似很火热，但也就是一些市场运作上的噱头，亦或是迎合zf的刻意为之，具体原因自己悟吧。 ps，作为普通消费者，汽油车是现阶段，在中国市场上，我买车的唯一选择。作为一名汽车行业技术人员，我相信，电动汽车是今后相当长时间的强力发展方向。 【攀大雾的回答(1票)】: 好多答主都给出了专业答案，看得我应接不暇。 既然被邀请了，就腆着脸凑个数。 国内现在大热的国产新能源车，并不是所谓的混动技术，而是双动力：汽油能源驱动or纯电能源驱动。两套能源体系互相并没有协同工作或转化。 而国际市场成熟的混动车，也就是丰田为代表的混动技术，是利用电机+阿特金森发动机+特殊的传动装置搭配出来的一套’混合协同工作’的动力技术。 简单来说就是利用电机+力气不够但是效率高的汽油发动机互相弥补，综合发力。 从一个外行人的理解来看： 1.新能源车们是直接充电，而所充的电是电厂集中发电的，所以相对于传动汽油车更环保。 2.丰田的混动（包括本田刚出的混动）是汽油提供源动力，电动机辅助提高能源的利用率，从而达到“做一样的事用更少的油”的环保目的。 丰田的混动其实并没有突然火起来，在国外很多地方早就有十年以上的应用了，而且表现优异。国内之前的普锐斯是叫好不叫座，这两年从混动凯美瑞开始到下放到混动雷凌以及卡罗拉，市场策略和宣传力度都有变化，因此更多的进入了消费者视野（我当初买车的时候是冲着混凯去的）。 新能源车的火爆从我个人来看，是两个起因 1.特斯拉给了一个高大上的华丽登场，然后BYD异军突起，让大众突然发现：电动车原来可以跑得这么猛。 2.北上广等城市为试点的国家政策优惠。毕竟小10万一块的铁皮和半辈子都看不到希望的摇号终于有了可以绕过的捷径。 我想，题主所说的突然火爆，应该指的就是新能源车的突然火爆。 【孙良Turbo的回答(21票)】: 国家出台了一项规定，要求各车企在2020年生产的乘用车平均油耗要达到5L及以下，如果单靠传统汽车这项规定是不可能实现的，所以大部门车企转战新能源汽车 原文地址:知乎 |
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