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【本田酥的回答(161票)】: 谢邀。 从赛车驾驶的角度谈一谈，对象是各种绕圈比赛，并且是纯粹的赛车运动，比如08年之前的f1（当时的赛车没有混动系统也没有DRS）。读过一些赛车专业驾驶方面的书籍，同时也是专业模拟驾驶的玩家。无论是单场比赛（排位赛，正赛）还是一个赛季，从始至终比的都是刹车。下面主要谈刹车技术，也会提到驾驶风格问题。 首先来看一看F1的刹车原理： 
在驾驶车辆比赛的时候，踩油门这个动作对职业车手来说是没有什么难度的。（当刹车后出弯加速时）只要注意在二次转向的过程中，按比例踩下油门，在完全回正方向的同时，完全踩下油门就可以了。像舒马赫那样在油门控制上极致细腻的车手非常少。（职业车手有某种均匀的踩油门的技巧，根本上也只是追求当感受到抓地力的时候尽快踩下去，就完了。并且这一派别也几乎是从他开始的。）只要注意赛车的牵引力有没有完全传达到地面上，在不打滑的临界点就是最快的。方向盘在正中位置，全油门的时间越长，单圈速度就越快。 而刹车方式决定了驾驶风格，以及赛车运动中的一切。刹车技术包含哪些方面呢？首先，职业车手在踩刹车时，是在“挤刹车”，要拥有非常柔和的脚感。踩下刹车到完全抬起刹车是一个完整的过程，这很难做到，在抬起刹车的那一刻达到想要的速度进弯。并且还要带着一些刹车的同时进行转向，甚至像汉密尔顿一样带着刹车转向进弯之后还要轻踩油门让后轮打滑帮助入弯。这一系列驾驶方式都是从一位车手所习惯的刹车方法开始的（像舒马赫那样由浅至深的刹车踩法的使用者少之又少。kimi有点类似，刹车使用曲线接近U型）。 刹车技术不仅能帮助你在排位单圈速度上有提升，甚至还可以帮助你在正赛中节省轮胎和节省燃油，甚至是当今的f1中提升混动系统的充电效率。也就是说刹车贯穿了赛车运动的全部，是一位车手在整个周末中驾驶赛车的关键。车手在比赛全程都能把赛车速度发挥到极致而不过度使用轮胎（也和刹车使用息息相关），才能在比赛最后取得胜利。在勒芒24小时耐力赛中，到比赛最后你在哪，这一点才是关键。胡肯伯格在勒芒的稳定发挥不仅带来了胜利也带来了信心，在F1奥地利站神勇发挥。 首先请大家看一个07年撰写的汉密尔顿驾驶方式对比文章。 刘易斯?汉密尔顿驾驶技术探微 / 雨人是怎样炼成的？――汉密尔顿驾驶技术探微?2 感谢雪鸟版主的的翻译制作。 下面截取部分： “(Ham)很少有什么能使汉密尔顿变慢，无论刹车感觉如何，缺乏抓地力也好，或是在Ste Devote弯角的左后轮锁死也罢，都不能影响刘易斯。””但如果你能控制后轮，如果你的内耳平衡和感觉足够好，你能利用转向过度的赛车，处理到达弯心前递减的下压力水平。” 转向过度能帮助转向，当然此后你必须避免尾部由于获得过多的动能而发生侧滑，这样你才能保住你入弯时挣得的速度优势。 我们在这里谈论的是很小的操控尺度；仅仅增加一点点的入弯速度，转向过度就会从帮助你车头指向的力量，变化为华丽的失控侧滑。但如果你的感觉足够好，别人感觉中那一丝一毫的差异，在你这里可能就是足够宽广的操纵可能性与选择空间了。 这样的感觉能让你评估从刹车制动到入弯时的抓地力变化，这样你就能尽可能的保持入弯速度，而不必过于保守。 刘易斯倾向于在电子差速器上使用更多的预载,以获取赛车尾部所带来的感觉。 较高的预载会让油门的反应更灵敏,易于在弯中调整行车线.轻踩油门就能让你平衡车辆,使其处于抓地力的极限.缺点是效果比低预载强烈,导致车辆不稳,在低速弯角,刹车后踩油门时,或者出弯时,车辆更容易打转.如果抬油门过快,后轮也更容易锁死.” “（Alo）但他从逐渐提高的赛道抓地力上获得速度提升幅度没有阿隆索大，刘易斯随着赛道抓地力改善其速度提升曲线更接近与线性，而阿隆索在赛道改善到某一特定点后，他能找回大块的时间。所以在排位赛时，当路面沾满了橡胶颗粒时，我们看到阿隆索有时稍稍比汉密尔顿快一些——即使整个周末的其他时候，费尔南多都非常挣扎。在理想的轮胎和赛道状况下，阿隆索的架势风格使他能从赛车内挤出所有的抓地力，因为他不需要为了赛车底盘平衡而在后部抓力上做任何妥协。”费尔南多喜欢高速入弯，但是由于其转向较早，其转向角度也就较小，这样就能使他保持较高的速度，这样在他减速制动前他能更充分的利用直道。但是如此的话，尽管赛车也是直指弯心的，但赛车的出弯角度必然不足。” 好了，下面具体解释： 汉密尔顿的驾驶方式是：当开始刹车并转向进弯——这时车速接近轮胎抓地力和下压力为车辆带来的最大牵引力——车辆出现转向过度——这时用油门来控制后轮滑动，并且用本能的平衡感感受方向的同时，用方向盘控制转向——也就是说这时是在用方向盘帮助控制“后轮”的动作完成出弯，而不是去指向前方你想要的方向。在模拟器上模拟这种调教，驾驶起来感觉非常奇妙。只要稍稍转动方向，车辆就非常愿意入弯。和转向不足的较劲感完全不同。并且何时出弯是车辆的整体动态来决定的，仿佛是驾驶一艘船或飞机时，转向舵在后面一样。 阿隆索的方式是：提早刹车提早转向，用前轮（滑移）来入弯。这样带来的好处是，可以最大限度压榨前后轮的抓地力（在车辆和赛道条件均良好的条件下），但是对赛车牵引力的使用并不是在所有的时候都是最大的，而这一点和“赛车比到最后比什么”息息相关。阿隆索的刹车曲线接近V字型，榨取最大的制动力，并且在出弯时也是最早踩下油门的那个人。并且因为他的转向幅度较小，从出弯到达全油门的时间也要比别人短得多（油门深度要和方向回正同步）。如果你的全油门+方向笔直的时间最长，那么你就是最快的。 一条赛道中最重要的弯角是连接直道的弯角，在这些弯角处理好出弯速度，那么你就可以快很多了。汉密尔顿在stop go型赛道中的速度有得天独厚的优势，这是来源于他转向过度的调教及驾驶方式。再踩下刹车的时候车子已经自行转向入弯了，这在赛车动力学上非常完美。并且在出弯的时候保持了较好的平衡，车头能更快的指向出弯点，并且在弯道与长直路连接的路段上速度更快。而阿隆索在相连接的弯角之间能处理的更好，比如更好的控制抓地，更少的打滑。这也为他带来了优势，出弯节奏的把握需要交给发动机的扭力匹配来搞定（需要辆好车），当然这对于任何一位车手任何一辆车都是一样的。 另外，关于两个人在雨战中的表现。在雨水环境下，由于抓地力的下降，车手会选择角度更小的弧线来跑。也就是赛道上相对比较干，积水少，相对不那么滑的线路来跑。Ham和alo都是雨战高手，alo在雨战中比ham更喜欢走积水少的外线（有时线路会走的稍稍开一点，有时选择截然不同）。也就是说，alo在雨天中的走线和干地的差别很大，当然用前轮控制转向这一点驾驶方式是没有改变的，并且带来了非常棒的观赏性。而ham在干地也经常锁死前轮，并且在弯中反打方向来控制后轮的甩尾。然而这并不会损失多少时间，大概不到0.1秒。（当ham说他在某一弯角锁死，差点丢掉杆位之类的话，不要在意。）虽然ham在雨天也会比干地稍稍走大一点，驾驶方式同样没有太多变化。在雨地带来的好处是，不必在意前轮有没有抓地力，只要把后轮的牵引力完全发挥出来就够了。也就是说可以将车速提高到极致——车轮打滑的边缘，并从容不迫的保持稳定，因为和他在干地的驾驶方式几乎是一样的，也就是说他对雨地抓地力的感知能力非常强。在哪里踩刹车凭感觉就可以（刹车点对于车手来说并不是找个标志物，算好距离，踩下刹车找感觉就可以了。参照物是是弯心的位置，以及入弯线路，刹车需要降低到足够通过弯心的最低速度，速度和抓地力层层递减，这样去感觉。）这也不怪今年有一次罗斯伯格在雨地出安全车时的tr中说，让汉密尔顿在刹车点的位置刹车我看看。。。对于普通车手来说，雨地在何处刹车拼的是勇气和经验，换句话说就是只能提前踩，然后看看有什么反应，最好车还能留在赛道上。 放两个他们两人的雨战视频大家欣赏一下： 
F1 Malaysia 2014 - Lewis Hamilton Onboard Pole Position Lap (HD) 汉密尔顿在马来西亚的杆位 
阿隆索在F1 2012 round 09 SIlverstone银石赛道的杆位视频，都是雨战。 下面用07年汉密尔顿的主场英国银石站做一下对比，这场排位赛他成功拿到了杆位。先看几位不同车手当时的排位单圈视频，分别是： 阿隆索： F1 2007 - Silverstone Qualifying 汉密尔顿：F1 2007 - Hamilton Pole Lap In Silverstone 库特哈德：F1 2007 - Silverstone Qualifying（当时用的是红牛RB3的慈善版车身涂装） 罗伯特库比卡：F1 2007 - Silverstone Gran Prix FP1 当年的排位成绩： 
赛道图中的外圈是老银石赛道赛道图中的外圈是老银石赛道
下面找几个有代表性的弯角对比一下alo和ham两人的刹车点及驾驶方式：下面找几个有代表性的弯角对比一下alo和ham两人的刹车点及驾驶方式： 仔细看车头指向的位置，和手中的方向盘角度。黄色头盔的是ham，并且两人使用的轮胎不同。 建议先看一下视频： 阿隆索： F1 2007 - Silverstone Qualifying 汉密尔顿：F1 2007 - Hamilton Pole Lap In Silverstone
从银石的第二弯开始，注意两人的位置和方向盘转动角度。从银石的第二弯开始，注意两人的位置和方向盘转动角度。
这里的刹车点和入弯位置，汉密尔顿有些打滑，正在修正方向。这里的刹车点和入弯位置，汉密尔顿有些打滑，正在修正方向。
这里是刹车点，alo要略早一些刹车并更早一点打方向。这里是刹车点，alo要略早一些刹车并更早一点打方向。
汉密尔顿的车头角度略略向左一点，并且方向比阿隆索打得少一点点（逐帧播放的视频，但是位置有几厘米的误差）。汉密尔顿的车头角度略略向左一点，并且方向比阿隆索打得少一点点（逐帧播放的视频，但是位置有几厘米的误差）。
这里阿隆索切路肩过多，但是车头角度还是略向外偏一点。这里阿隆索切路肩过多，但是车头角度还是略向外偏一点。
这里是刹车点的位置，角度有一点区别。汉密尔顿的车轮更靠外一点，进弯路线略宽。这里是刹车点的位置，角度有一点区别。汉密尔顿的车轮更靠外一点，进弯路线略宽。
这里汉密尔顿的路肩走的更好。这里汉密尔顿的路肩走的更好。
倒数第二晚的入弯线路明显不同，汉密尔顿十分贴近弯心，而阿隆索的角度要更大。倒数第二晚的入弯线路明显不同，汉密尔顿十分贴近弯心，而阿隆索的角度要更大。
汉密尔顿打滑了，路肩的使用恰到好处。这里阿隆索的刹车踩得更多一点，弯心的速度降得更多。汉密尔顿打滑了，路肩的使用恰到好处。这里阿隆索的刹车踩得更多一点，弯心的速度降得更多。 某一年的某一条赛道说明不了太多问题，并且这样对比误差在所难免。对于说明刹车以及走线和驾驶风格上是有帮助的。 下面的这段视频是两位职业车手的模拟器测试，赛道是日本冈山。
简要介绍一下两人，松浦孝亮,跑过f3,印地,super gt gt300卡罗拉和gt500的本田hsv原型车。 脇阪寿一,是车手也是一位吉本的艺人，他还是一位笑星和主持人。开过f3,参加super gt驾驶过老款nsx lexus sc430,甚至是rc f开发原型车过程中的试车手 。曾经当过佐藤琢磨的老师。 观察一下两人的模拟器数据对比，关注一下第五行的刹车曲线图，就能立刻分辨出两人分别是谁。两人的最后圈速中，松浦孝亮快了差不多1秒。弧线柔和，很少踩到底的就是最后获胜的人（车感变差了的话，很容易把刹车踩到底）。当时可能是脇阪寿一的空窗期？技术似乎略有点衰退，他自己说他驾驶的不是熟悉的雷克萨斯，赛道也不是丰田主场富士。并且他自己提到，车到最后才知道是一辆宝马，如果提前知道的话，他会调整驾驶方式（都是借口啦）。 赛车比到最后比什么，对于车手来说，是任何一个技术细节，其中刹车最重要。而赛车运动本质上是团队运动，赛场上的每一个次胜利都是大家的。 最后想说的是：在下是一个法拉利和阿隆索的车迷，同时也喜欢汉密尔顿，维特尔和kimi等人。文中有偏颇的地方望大家指正。 【StigLeon的回答(15票)】: “赛车运动到最后考验的就是刹车技术，如果你的刹车用的好，刹车距离就会短，车身状态保持的就好，过弯很平顺，重心就会保持的好，圈速就会有更大的提升。” ——韩寒（《屌丝男士》中提到~~） 上面或许是电视剧里的玩笑话，但是赛车作为一种运动，和其他体育运动一样，最后结果和赛手的竞技水平有直接的联系，其它因素则是系数，系数与初值（赛车手水平）相乘得到的就是最终的结果。 不过，赛车运动中有三个方面对系数影响特别大，这也是赛车和别的比赛最大的不同：技术水平、广告和比赛规则。 1、赛车界的技术水平可不是球拍拉线或者球鞋减震那种小儿科，而是真真正正的尖端科技！如同楼上那哥们提到的，涉及到热力学、空气动力学、材料学。。。。。等等很多学科，并且都是耗资巨大的，F1车队每年开发新车至少都会花上千万欧元，真正的烧钱运动。 1.1、上面那些技术对比赛的影响或许不那么直观，最直观的当属轮胎了。每年针对发动机或者空气动力学套件制定的规则都会引起相当的话题，而这些改变的影响却都比不过轮胎商的一举一动。轮胎是车辆与地面唯一的接触，这层关系最直接地影响着赛车成绩，也包括车队使用轮胎的策略，而用胎策略则是车队比赛方案中的的最核心部分。如果你看过一场F1比赛，就会发现比赛评论员三句不离胎。 2、赛车烧钱，一旦提到钱，就不得不提广告，如果你对比一下赛车手的衣服，和篮球运动员或足球运动员相比，赛车手的衣服上的各种小商标密密麻麻到处都是，这都是广告。对于厂商车队，比如法拉利、奔驰和以前的丰田、本田和宝马，他们可以依靠自己母公司的盈利来支持其赛车研发，同时获得广告赞助；而那些独立车队，就只能完全依靠广告赞助了（也包括发动机提供方），08年之前赞助商大头都是烟草公司，比如万宝路、WEST、555和SEVEN等，但是之后因为国际汽联的“禁烟”运动，烟草公司被迫退出，现在就依靠同样是暴利行业的金融来支持，比如瑞士银行和桑坦德银行。说了这么多，为什么广告如此重要？就是因为这个涉及到生存，赛车成绩好，曝光率高，赞助费就多，研发经费多，明年的赛车性能就有保障，成绩才能好，如此进入循环作用。所以广告或许不是车队第一竞争目的，但绝对是要争取的。 3、规则为什么如此重要，从我看F1到现在（05年至今），每年的规则都不同，改动或大或小，重要的是，每次改动都会引起激烈争论或技术改革。比如09年的布朗车队钻了规则漏洞，依靠双层扩散器拿到双料冠军就是一例。还有后来的KERS、DRS技术的引入，都是借规则这面大旗对F1发展起到推波助澜的作用。 希望我的回答能对你有帮助~~~ 【巴巴罗莎的回答(25票)】: A 我一直觉得，每一项运动本身都有一种最本质，最能打动人的美感。这种美感能让一个人即使对一项运动一无所知，也能够立刻被其吸引，投入其中。 我相信不少人在学生时代对足球篮球一无所知，但仍然会站在球场边，对那些打球漂亮的家伙心生赞许吧。他们的竞技水平很高？当然不是这样，但即便如此，这些稚气少年身上展现出的运动气息，已经足够吸引人了。 那么，赛车最本质的美感是什么呢？最根本来说，就是速度感。具体来说，又因赛车的不同门类而有所不同。F1比拼的是绝对的速度，道路拉力赛把车手的提到了一个更重要的位置，至于达喀尔拉力赛这样的越野赛事，则在于人类对极限自然环境的挑战。 即使是各种游戏平台上，赛车游戏也都是长盛不衰的门类。 就拿F1来说，即使你不明白法拉利为舒马赫设计的复杂超车战术，不了解“爆缸王”莱科宁的悲惨故事，不知道蒙托亚粗暴的赛车风格，不熟悉阿隆索和汉密尔顿之间的明争暗斗，但是当F1赛车开过的一瞬间，伴随着发动机的轰鸣，我相信，喜欢这种感觉的人一定会有一种难以言喻的畅快。 太他妈快了！ B 运动可以分为两种：一种是专注于对人类自身的挑战，比如田径，游泳；一种则在于人的延伸，即人类与工具的共生关系，比如自行车，F1，甚至是逐渐兴起的电子竞技。在这些运动中，如果把器械的因素刨除，只考虑人类本身，本身就是不公正，也不可能的。 赛车就同时强调了人和工具的作用，人的作用当然重要，工具的辅助也必不可少。至于F1这样的项目，则已经完全异化，将科技的力量推高到至高无上的位置，而车手则是完全的配角。如今的F1赛场，是汽车厂商追逐角力的高端交流会议，车手只是这项大产业中微不足道的一部分。 这就像是模特和服装的关系，设计师和大品牌会邀请最优秀的模特穿着自己的衣服走秀。这场秀的核心是模特身上的衣服，而模特固然魅力非凡，但也只是一挂衣架。所以模特在T台上大都冷若冰霜，让人把注意力集中在衣服的展示上面。 必须要说明的是，虽然在F1，车手的位置不是最重要的，但由于速度本身的要求和产业的吸金能力，F1对于车手的要求反倒是最高的，无论是刹车点，入弯角度，还是赛车的载油量，都需要极其精密的计算和快速反应；WRC则侧重于车手的驾驶经验和对赛车的整体把控；而越野赛更看重车手和赛车在完全自然环境中的应变，换句话说，就是在非文明环境下，只给你一辆车，你将如何生存下去。 这些，就是当一位车迷熟悉了这项运动，不再满足于赛车给你的原始刺激之后，吸引我们继续热爱这项运动的东西。 【王兆洋的回答(3票)】: 我不太关注F1，主要关注拉力赛，随便说说： 1、运气。路边有一石头，你压过去，没事，我压过去，轮胎挂了，结果我掉下积分榜了，我只能说Very bad luck. 2、团队合作。拉力赛修修补补是家常便饭，一晚上的时间基本上可以把全车的零件更换一遍，这必须有一个强大的团队才行。另外领航和车手配合不好也是要命的，路书漏了一句，或者没有按时到达发车区导致罚时，是很窝囊的一件事。 3、赛车的可靠性。VW今年的新车，因为供油泵的电线不可靠，导致赛车油压出了问题，险些断送了Ogier整个分站的比赛，这样的事比比皆是。拉力赛道上面全是沙尘和碎石，车在上面飘来飘去的，遇到了坡还可能飞起来，就这样不是蹭就是摔的，对赛车可靠性要求很高。 4、车手的素质。看Meeke的比赛真让人揪心（不怪我黑他），经常出现一个Hairpin大家过得好好地，他到那就挂了……至于前F1车手Kubica，他哪个分站不出事故才是意外…… 【黄健的回答(1票)】: 这个问题是方方面面的。太难回答了 【吴佩的回答(25票)】: 赛车到最后比的是什么？这个问题触动到我了，直接想起今年6月第一次坐上赛车比赛的心情，还是方程式赛车！当晚给自己写了一篇文章，虽然还在一站一站的跑比赛，还没到最后。但我觉得这个问题的答案是不变的，如我这篇文章的标题所讲：其实是我只是在试探自己的可能。 以下为原文： 一不小心被赛事主办方给了个“媒体第一人”的称号，其实我更希望，参加2015年中国方程式大奖赛的角逐是我自己作为一个普通参赛者真刀真枪去接受挑战的一次经历。 方程式是心底的一个梦，曾经以为年纪大了就会慢慢盖住，现在打算任性玩一把。
三点落地四点入住，去到赛道的时候还在忐忑，老天保佑成绩别太差。干媒体干久了嘛，就有点自我感觉良好，再也丢不起人了，好像别人的眼光真的就很重要一样。
不管怎么样，还是踏出这一步了，在去赛车场的路上我一直安慰自己，你曾经是沙井卡丁车的一员猛将，你曾经试过兰博基尼SV也试过迈凯伦P1的，你曾经在保时捷驾驶学院把教练车逼急过，你还会漂移呢，哈济宁和mayland手把手教过你，再不济，你也曾把206赛车撞在了肇庆赛车场的“吴佩弯”。
俗了，还是个俗人，好面子，又想试一试自己的极限。 媒体车评人快车手，如果减掉前面四个字还成不成立？嘿嘿，世界这么大，我也想试试。但一直不敢去试试。
中国方程式没有媒体来跑过，而且是个正儿八经的中汽联赛事，没有媒体组。好处是，我哪怕输得一塌糊涂也跟我职业没关系，花点钱买乐意你管我呢？坏处是没有媒体组，真刀真枪跟车手们去斗，输了很难看的。
泡沫倒进袋子里的时候，我要在塑料袋上坐十分钟，身下的化学溶剂混合产生大量气泡，然后把液体变成固体，这就是我2015年的座椅了，专属，跟娶了个媳妇一样没路可逃了。
我就像个老母鸡一样坐着等待他们凝固，这十几分钟是安静的，无比安静，液体凝固会有大量热量传上来，技师们如往常一样忙着自己的调试，我突然意识到无路可退了。我其实只是贪个威的，很好面子的啦，跑慢了以后圈子里不好混的……
旁边一个兄弟说，没事的，我陪你垫底。垫你妹！老子试过那么多车，加起来绕地球好几圈…… 算了，跑吧！
买了第一节，1500半小时，第一个出去，好久没开序列式变速箱了，配合还好，左脚刹车好像有点生硬，赛道怎么是这样的，上一次跑成都是什么时候？ 2010年GT-R，还是2007年宝马3？那时候谭德凯带过我走线呢，哎呀！擦！错过刹车点了。
下来厚着脸皮问了下圈速，1分42秒，快吗？快！擦，安慰我吧？没概念！用5.0视力的眼睛看了看隔壁车，哈哈哈，1分45，再看看隔壁撞完刚回来的兄弟，愁眉苦脸的让我顿时好受了几分。 我真贱，贱都贱得这么可爱。 不好的消息在第二节练习赛到来，据说，有人能跑1分37，老车手了，前年就在玩CFGP,顿时就不好了，想尿尿！一出pit就遇到呼啸而过的车，按自己节奏跑是弱者最好的自我安慰，所以我应该还有救。 在1号弯把刹车点放到了90米，尝试着把刹车带到了1/3的弯里，然后左脚刹车开始奏效了（我真练过卡丁的，不吹牛逼），右脚补补油，哎哟不错哦，谁教你的？我天生就会了啊！
我粗浅的实操经验告诉我，这节奏和卡丁是一致的，所不同的是发动机换成了150匹的吉利，四个车轮放大了几倍，别的好像没啥变化嘛（实不相瞒，跑CFGP和养一台X30机器的卡丁没差多少钱），节奏，节奏，来吧骚年，调及你的肾上腺素，战斗吧！ 成都赛道的前半段是很教科书的走法，刹车减档跟个趾，入弯找点给脚油，谁不会啊！到了后半段就傻了个逼，人家都是飞过去的好不好，我还在小心翼翼。
职业车评人都是跑不了比赛的（这句话权当我自我安慰），就像宝马当年的教头Ringo老师培训场得意赛车场失意一样，试车的时候开着一台不是自己的车，第一想法是别撞，撞了会在秘密里被公关公司骂死的！这种职业习惯严重地影响了我后半段表现。 跟了半截快车手，我隐隐约约觉得我升华了，应该就是这个feel，没错，就是这个feel！ 我在大直道盯上了一台浅蓝色的车，没错，是盯上，只不过是后视镜里盯上的。然后我把他让过去了，能超我的大概是比我牛逼的，让我看看你的刹车点。100不刹，90不刹，80还不刹，好我靠这么牛逼？我跟你！然后他切过去了，我就直直地冲！沙！池！了！试着点火重新上赛道，不行，没办法，放弃吧。 又一次陷入孤独中，你知道一个坐在赛道护墙的车手是如何看待呼啸而过的赛车的吗？我知道，而且很熟悉，都两次了，一次是机械鼓掌，另一次是我搭档在暖胎圈把车头撞没了（我就不说是谁了，这个真没法儿在圈里混哈哈）。
我开始琢磨着刚刚那个动作，难道他的入弯动作比我细腻？难道他把刹车完完全全带到了apex点？难道他都跟趾比我娴熟？一分钟后，我拍着我的头盔大骂自己傻逼，真相只有一个:原来那根本就不是CFGP赛车，那是一台更高级别的F4……
在第三节练习前，我微信联系了我所有能联系上的教头，教头们告诉我，不能用房车都经验去跑方程式，房车需要等，但方程式讲究弯速。茅塞顿开，好像自己真懂了一样。把入弯点提前一点点，刹车也不需要那么狠了，我把制动力分配往后多分配了两格，车子在弯中都状态立竿见影——我都要打反手了。 不错，不错！原本2挡走的弯现在全部换3挡过，扫过去都感觉很像沙井卡丁车场的Chicane，还是老的配方，还是熟悉的味道……
克服心理障碍最好的方法是看到了前面那哥们的车损单，车鼻子都撞没了才一万块，那我就可以放心去干了！加之车辆的调教，后半段的节奏就变得顺畅很多。 最快圈速1分39秒半，稳定圈速1分40秒。比去年留下来的快车手慢1-2s，比新晋车手快2-3s，嗯，第一次方程式练习能这样我已经够了，接下来，让我发条微信，吹个牛逼…… （这是我跑完第一场方程式写的文章，现在连载到第3篇了，为了保持大家阅读节奏，我在这几天陆续放上来~感谢阅读，也感谢这几天给我点赞、关注我的知乎网友们） ————————11月5日晚上更新，接上一篇，把第二篇文章放上来。 干媒体年头也不短了，风景见过万千，跑车开过上百，赛道跑过几十。 但是一直有一个疑问留给自己，如果真的喜欢开车，是不是可以更纯粹一点去跑一跑赛车？内心是澎湃的，但却从来没有真正去实施过，除了柴米油盐的预算，更多是内心深处的怯意。 毕竟，以媒体的角度试车，和真正的赛车有着千万里的距离，即便是我上个月在加泰罗尼亚赛道开着兰博基尼SV逼急了教头，也顶多算是一个“媒体快车手”，如果，把前面两个字拿掉，没有大家相互给面子了，那么第三个字还成不成立？甚至，“车手”这个称呼还能不能放在我身上？
人总有对未知空间的好奇，但那一定伴随着恐惧。所谓的恐惧就是，我已然在现在的圈子里混得不差了，如果贸然去更大的池塘里折腾一番，出丑了还不得被人笑死？尤其是咱戾气不小的媒体圈子。 但人会发痒，就像隔久了不吃肉一样。人得从了内心深处的想法，既然那么想，那就做个计划吧。 先是毅然放弃了入门级的赛事，最终在Clio Cup、F4之间周旋洽谈，要比拼那就去跑统一赛事，大家车子一样，输了赢了都没话可说。也不用太在意别人目光了，如果狗屎运赢了那是自我实现，如果输惨了那是我花钱买乐意，也算是认识了自我短板，早一点换条正道走。 于是和几个赛事运营商讨价还价了大半年，最终将目标定在了F4，原因有几个：FIA国际汽联旗下的系列赛事，能够和国际大小方程式接轨，全球最高标准的碳纤维单体车架配合吉利提供的引擎，再有中国方面纳尔卡公司负责运营，一切都很完美的样子。 也就是在讨价还价的过程中才知道，“媒体人”这顶帽子也就咱自己拿自己当回事，在赛车圈是并不认可的，F4的大门终于还是没能向我敞开，理由很简单：没有足够的参赛经验。 纳尔卡建议我，试一试CFGP吧，China Formula Grand Prix中国方程式大奖赛，国字头的方程式赛车，在今年纳尔卡引进FIA F4之前，CFGP都是中国区域内举办的最高级别的方程式赛事。马青骅、江腾一、程丛夫等牛X车手都从CFGP走出来，如若成型，也是一个不错的选择。 CFGP车架由英国著名的VANDIEMEN赛车制造公司设计生产，配合一台吉利1.8L发动机，输出140Hp，在不足500Kg的车身上，再匹配英国ELITE的5前速序列式变速箱。这个数据对于懂行人来说不可小觑，要驾驭它，比什么法拉利、兰博基尼更挑战。
得承认自己是个俗人，犹豫不决、挑肥拣瘦之后才最终下定，真心不知道自己的底。这些年虽说跑过不少赛道，也参加过几场耐力赛，但不得不承认的是，那都是媒体组的赛事，多少是被“计划单列”的，备受呵护，唯一的辉煌就是曾经在深圳沙井的卡丁车场折腾过几个奖杯——但那毕竟只是卡丁，虽然我知道二三十匹的卡丁车已经是极为凶悍常人不可驾驭的，但这陡然提升五六倍的动力，或许控车都会是大问题。 纳尔卡苗总关心地问我：你打算被套几圈？虽然我很不喜欢这句话，但我一点反驳的余地都没有，没跑过方程式，拿什么证明自己不被套圈？ 只能自己给自己鼓气，好歹你曾经是沙井卡丁车的一员猛将，你曾经试过兰博基尼SV也试过迈凯伦P1的，你曾经在保时捷驾驶学院把教练车逼急过，你还会漂移呢，哈基宁和mayland手把手教过你，再不济，你也曾把206赛车撞在了肇庆赛车场的“吴佩弯”。 我的技师阿国给我浇座椅的时候，我才给自己最后封死后路，其实骨子里一直很怯弱，因为年纪小，从小一直被同学欺负着长大，当我后来突然爆发，一凳子劈到同学身上直到劈断了凳子腿的时候，老师都无法理解这个乖巧的孩子到底是怎么了，我只记得我对自己说过不能再受欺负了。 那一次是我歇斯底里的勇敢，这一次算是我对自己的一次交待——行就行，不行就断了念想。 液体泡沫倒进袋子里，化学溶剂混合产生大量气泡，然后液体就会变成固体，我需要在这里一动不动坐十分钟，老母鸡孵蛋一样，以让泡沫凝固成我的身体形状，这就是我2015年的座椅了，专属！也意味着跟娶了个媳妇一样没路可逃了。
然后就是交钱、押金、买胎、买计时练习。一千五一节的练习票我都鸡贼地一张一张买，万一出点意外呢？几万块钱刷卡出去的时候，内心特爽，终于tmd装起胆子做了一件自己想做又不敢做的事情了！
很幸运的是，一上赛道我就兴奋起来了，太熟悉了，这种感觉和我前些年练卡丁车的感觉几乎一致，钢管车架巅得人浑身发颤，坐在离地五公分的地方几乎跨过一颗鹅卵石就能靠臀部分辨到底是左边还是右边，唯一不同的是序列式变速拉杆在我的右手边，不过没关系，这玩意儿我熟，之前在Clio Cup和别的赛车上都有接触过。
然后就是正常的切线、记弯，要说成都赛道也算得上是我的启蒙赛道了，2007年跟着Ringo在这里跑过宝马3系的试车，当时谭德凯给我完善了最基本的赛道理论。下来厚着脸皮问了下圈速，1分42秒，快吗？快！擦，安慰我吧？没概念！ 一些新晋的车手在旁边扎堆聊天，我在这个圈子是新人——看装备就知道了，赛车服上没一个赞助商Logo，因为老款打孔hans扣的头盔不能再用了，我去年才换了一个新的Arai GP6s，纯白头盔，来没来得及喷绘，hans肩带上没看到刮痕，一看就是新兵蛋子。
法无二门，唯有练习。所幸的是，他们的成绩也没比我快，阿国告诉我，大概是中等。第二节开始冲击晚刹车点，我在大直道盯上了一台浅蓝色的车，没错，是盯上，只不过是后视镜里盯上的。然后我把他让过去了，让我看看刹车点。 100不刹，90不刹，80还不刹，好我靠这么牛逼？我跟你！然后他切过去了，我就直直地冲！沙！池！了！试着点火重新上赛道，不行，没办法，放弃吧。 又一次陷入孤独中，你知道一个坐在赛道护墙的车手是如何看待呼啸而过的赛车的吗？我知道，而且很熟悉，都两次了，一次是机械故障，另一次是我搭档在暖胎圈把车头撞没了（我就不说是谁了，这个真没法儿在圈里混了）。 我开始琢磨着刚刚那个动作，难道他的入弯动作比我细腻？难道他把刹车完完全全带到了Apex点？难道他都跟趾比我娴熟？一分钟后，我拍着我的头盔大骂自己傻X，真相只有一个:原来那根本就不是CFGP赛车，那是一台更高级别的F4…… 第二天的练习前，我调集了几段Video，也请教了各路职业车手，再偷偷地偷听了去年冠军崔岳的讲解，大致得出自己的结论：必须要把车子催到失控边缘，否则根本没有竞争力。 对于车评人来说，这是绝对不可以的禁令，从我入行开始我的领导就这样教育我，在我现在也这样叮嘱我的兄弟们，车评人的职责是试车，并且保护测试车辆，没必要推到失控，否则你就等着秘密上被人喷死吧。 感谢卡丁车的经验，我试着在成都赛道后半段高速弯换一种开法，果断地将刹车点滞后，将原本2档的弯道降到1档，把转速留在5500rpm以上，并且让车尾在躁动之中，这才能把车子的极限慢慢找回来。 方程式是在一种不稳定之中寻找稳定的高阶驾驶方式，这和房车赛“等时机”的驾驶完全不同，而是可以和卡丁一样狠狠地把车丢进弯里再说。而这些经验，在先前的卡丁训练中已经形成了有效的肌肉记忆，哪怕是弯道突如其来的反手救车，也基本在掌控之中。 两天，5节练习，成绩从1分42进步到1分40，继而进不到1分39、1分38，而我的斗志也是这时候被激起来的。 新胎下场做排位赛，第五圈我就回Pit了，做出了1分37秒半的圈速，列第五，新人中第一。周日上午第一回合正赛，第五发车，起步不够好，出去就被强悍的老车手塞了进去，格斗经验的不足，只能看着他们绝尘而去。
利用圈速优势，扳回一名，然后死咬住第四名，稳稳当当全程无险地进入到倒数第2圈，我与前车的距离已经近在咫尺了，终于在T3铤而走险，拼了一个晚刹车点，硬生生抢回一位。
成都赛道后半段是我的优势，后半段全部是高速弯，如果体能足够，够胆给全油的话，这一段将会是特别惊险的。将转速逼近爆转，巨大的离心力让我只能把头盔死死靠在车身上，体能到了极限，牙关紧咬把自己腮帮子都咬破了，用余光看着赛道方向，双收大力扳动方向盘，果断杀入，几乎每一全都是伴随着歇斯底里的喊叫的。 待我进入到大直道的Chicane的时候，后车已经被我放开了五六个车位，而我就保留着半条大直道的优势进入最后一圈。 神奇的事情在T6发生了，我完全不知道自己哪来的斗志，居然想在最后一圈里搏击一下亚军，而此时的亚军已经放慢了脚步，计划冲线迎接胜利了，而我居然少拖了一点刹车失误Spin了，呼啸而过的三台赛车宣布了我的惨烈，胜券在握的第三名最终以第六收场。
懊恼与悔恨，朋友圈里大家都让我见好就收，但这似乎不是我来的目的，下午第二回合的决赛前半段和上午别无二致，起步不好，又被老车手搏击，没有经验的我瞬间在第一圈里被抛弃，成为第二集团的排头兵，又是第五，死死咬住第四，在十圈的角逐中，我依然选择拼的方式，终于扳回一名，但此时我已经和他拉开了3-4秒的距离。
没办法在身后给他施加压力，静待十圈之后也没能看前面的车手犯错，我的第二回合就此告一段落，第四名收尾完赛，同时也跑出了我个人的最快圈速1分37秒2，顺便捡了一个新秀奖，圆满完成我的预期目标。 回程的时候我一身轻松地坐在车里发朋友圈，这大概是我这两年发得最得意的几条朋友圈，看过很多风景，终究不如自己的一番尝试。
我看到我老板宝爷在朋友圈里宣告自己的第23个马拉松，想起他说的一句话：灵魂，要酷。 （未完待续） 【猪猪KGB的回答(1票)】: 不负责任的说，我觉得是屁股的灵敏度。每次都能在极限边缘让屁股告诉大脑现在车子的状态。 【劉宇暉的回答(1票)】: 瀉藥 個人觀點，請指教 在賽車比賽的最後幾圈，在賽車狀態不出差錯的情況下，隨著熱熔胎的磨損，賽車的抓地力下降，考驗車手的就是在這種情況下保持自己操控的狀態，如何去避免犯下影響到自己圈速的失誤，因為往往在這種時候犯下失誤，便會拉近自己與身後對手的差距甚至給對手超車的機會。 保持自己的車位，找準機會去超前面的車，同時也要防止身後的對手的干擾。很多時候對手都會想方設法讓你失誤，然後超車，防守！然後在防守的同時，用相同的方法對前面的車，找機會超過他。 沉著冷靜，不失誤，車手的素質是高是低也就體現出來了，比賽的最後應該就是比這些～ 以上 請指教 【HawkChen的回答(1票)】: 能参加同一场高水准的比赛的车手水平不会相差太多，只有个别特别优秀的。F1也好，MOTO GP也好，耐力赛也好，拉力赛也好，比赛到最后拼的就是车手的意志与耐力。能开出最快单圈不稀奇，能有精彩超车也不稀奇，只要自己体力充沛，只要对手有失误就能做到。 跑出最快单圈的现象往往出现在前两位车手的角逐，在不知不觉的追逐中跑出了最快的圈速；或者是某车手在前后2秒左右的范围内都没有别的赛车，也能做出最快单圈，然而这需要体力，同样也需要加剧轮胎消耗为代价。在这些消耗战的持续中，车手会愈发疲劳，发热，出汗带来的干扰会使车手分心，从而造成失误。尤其中途下雨，或到后程轮胎大量消耗以后，失误会越来越多。所以此时拼的就是意志与耐力。对胜利的渴望是力量的来源，在平时不断训练的基本功与体能训练是减少失误的根本。 作为一个曾经玩过车的业余车手，在比赛中想获得好成绩的前提是先战胜自己。纵有NB的超车与过弯技术，但几圈下来对轮胎的消耗计算也许不准确，因为没有受过专业的体能训练容易导致分心，所以战胜自己的首要任务是全程专注于驾驶。我自己也曾在领先的前提下分心而错过最佳入弯点浪费了时间，也因为吸汗面巾实在承受不了巨大的出汗量，让汗水流到眼睛里而放慢了车速。当然，也因为遇到一台慢车挡路而变得焦躁，在不断试图超越的同时消耗了轮胎···· 以上都是个人体验，与大家分享。 原文地址:知乎 |
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