一、点火电路监控
点火电路监控
以前进行点火开关诊断时，只能监控点火线圈的初级线路和电线束。通过次级侧过程和点火火花无法作出判断。现在的这一系统可同时对点火线圈的次级侧及火花塞进行判定。可识别的故障通过该点火电路监控装置可识别下列故障：
-点火线圈的初级侧发生短路和分路
-点火线圈的次级侧、火花塞发生短路和分路
-控制断路
-点火终极损坏
无法识别的故障：
-偶尔发生的故障，例如控制导线接触不良
-高压击穿平行于火花塞行程，不形成线圈匝间短路
功能方式 根据点火线圈初级绕组的电流对引爆电路进行分析。接通过程中的一定时间内电流必须在一定数值间波动。
二、可调式气门机构/电子气门控制
为 减小耗油量，研制开发了可调式气门机构。导入发动机的空气量不是通过节气门而是通过进气阀的可调式升程调整的。通过电动可调偏心轴可由中间杠杆改变凸轮轴对滚子拉杆的作用。由此产生气门的可调式升程。
节气门只在起动时和应急运行时使用。在所有其他的运行状态下节气门打开，仅留有相当小的节流作用。比如，为了燃油箱通气还需要一定的真空。
发动机控制单元将根据加速踏板的位置和其它参数计算出可调式气门机构应有的位置。可调式气门机构通过自身的控制单元和伺服马达移动。伺服马达安装在气缸盖上，通过蜗杆传动装置驱动气缸盖油室内的偏心轴。
发动机控制单元和电子气门控制单元间的通信通过自身的 LoCAN 总线进行。所有功能在发动机控制单元内进行计算。电子气门控制单元分析位置传感器的信号，并控制偏心轴的调整马达。确定位置偏心轴的当前位置通过专门的位置传感器确定。传感器装配有两个独立的角度接收装置。发动机控制单元通过电动机调整节气门的位置，至当前的位置与理论值相符。出于安全考虑，两个角度接收装置采用反向的特性线。两个信号均以数字形式传送到电子气门控制单元。两个电位计均由电子气门控制单元供应 5V 电压。
信号电压的监控
通过电子气门控制单元持续监控位置传感器的两个信号。检查信号是否在允许的范围之内，即是否存在短路或传感器是否损坏。
两个信号不得有偏差。
出现故障时，将偏心轴调至节气门最大开度。此时，空气量通过节气门加以限定。如果不能识别目前位置，则节气门会开至最大角度。
监控偏心轴的位置电子气门控制单元会持续检查，偏心轴的实际位置与标准位置是否符合。由此可看出机械机构是否动作灵活。出现故障时节气门会打开至可能的最宽程度，空气输送通过节气门控制。
如果由于一个 LoCAN 总线故障而无法建立发动机控制单元与电子气门控制单元间的通信，则通过一根独立的导线 (P_VVTEN) 建立紧急通信。自适应功能/调校为达到正确的气门开启高度，必须以调校方式补偿气门机构内的所有公差。在这一适应过程中缓慢地向偏心轴机械调节限位运行。此时所达到的位置会被存储，并在运行过程中随时被用于计算当前气门升程的基础。
适应过程自动进行，例如在一次维修后识别到上次的停止位置和新的起动位置有区别 (总线端 Kl. 15 接通)。调校也可由 DIS-plus 测试仪要求进行。
三、环境压力传感器
环境压力传感器直接安装在发动机控制单元中，作为自身的部件固定在印刷电路板上。在允许的范围内对发动机控制单元中的数值进行检查。如果环境压力不在预计范围内，则故障被存储。发动机控制单元中的功能需要环境压力，与混合气组成的计算有关。环境压力随高于海平面的高度增大而下降。
四、二次空气系统
二次空气系统
二次空气喷射用于在发动机暖机过程中的废气再处理。为此将新鲜空气直接吹入排气歧管，使废气触媒转换器迅速升温。发动机起动后不久，通过二次空气泵继电器接通二次空气泵。接通时间持续长短取决于下列边缘条件：
-发动机温度
-负荷信号
-发动机转速
由于二次空气泵产生压力，使二次空气阀朝排气歧管方向开启。关闭状态下的二次空气阀可防止有害废气在二次空气泵中沉积。
诊断
二次空气泵工作时，发动机控制单元对氧传感器电压进行监测。当二次空气系统工作正常时，氧传感器电压应该主要集中在一个较窄的范围内。
每隔一定距离 (每 20 ms)，控制单元记录一次氧传感器的电压。每次测量时，氧传感器电压记录在较窄范围内，由一个内部的计数器累计该测量结果。如果计数器超过一个设定的极限值，那么系统被识别为功能完好。如果未达到该极限值，则发动机控制单元会识别到二次空气系统中的故障。有一个故障存储在故障代码存储器中。
五、水箱出口冷却液温度传感器
装在水箱排液管处的温度传感器感知从水箱流出的冷却液温度。水箱出口冷却液温度用于控制电动风扇
六、电动风扇
电动风扇在某些条件下可由发动机控制系统接通并以不同的转速运转。直接可通过风扇马达上的一个功率输出级控制电动风扇。发动机控制单元通过脉冲负载参数 (变化的脉冲宽度) 在 10 和 90 % 之间的矩形波信号确定功率最终级，并控制电动风扇的不同转速。 小于 5 % 和大于 95 % 的脉冲负载参数都不会触发控制，而只能被用于故障识别。 功率输出级自带一个正极和接地极。风扇转速受到水箱出口处的冷却液温度以及空调压力的影响。 风扇转速随着车辆行驶速度的提高而下降。
七、油箱通气装置
燃油箱通气阀借助吹洗空气控制活性碳过滤器 (AKF) 的再利用。被活性碳过滤器吸入的吹洗空气按活性碳所吸附的碳氢化合物 (HC) 数量被混合加浓并供发动机燃烧。
燃油箱通气系统碳氢化合物的产生量主要取决于：
- 燃油温度和环境温度
- 空气压力
- 燃油箱的充装量
油箱通气阀在断电状态下关闭。因此当发动机处于静止状态时燃油蒸汽就无法从 AKF 进入到进气总管中。
八、便捷启动及防驶离电子保险装置
便捷启动使发动机起动操作简便，因为起动马达一直自动保持接通，直至发动机运转。通过防驶离电子保险装置可确保，只有当点火开关中插着一个属于车辆的遥控器或备用钥匙 (在钥匙适配器中) 时，发动机才能起动。
部件简短描述
便捷进入及起动系统 (CAS)
便捷进入及起动系统 (CAS) 控制单元包括无线电遥控装置、点火装置、总线端控制装置、防驶离装置和起动马达控制装置。此外还有数据总线 K-CAN 系统总线和 K-CAN 外围总线之间的网关模块。
CAS 中集成了启动 / 停止按钮和点火开关。
此外，CAS 还包括将用于 EWS 交换码的数据 (EWS：电子防盗系统)，在起动时发送至发动机控制单元。
所有电气系统的总线端 Kl. 15 由 CAS 控制。此外，当总线端 Kl. R 接通时，将通过数据总线发送信息”总线端 Kl. R 接通”至控制单元。
以外 CAS 还切换总线端 Kl. 15 WUP (唤醒) (用于 PT-CAN 的所有控制单元)。总线端 Kl. 15 WUP (唤醒) 激活后，控制单元将从静止状态进入运行状态。
起动过程中用于便捷启动的继电器总线端 Kl. 50L 和用于起动请求的总线端 Kl. 50E 连接至发动机控制单元。
遥控器和备用钥匙
遥控器包含了用于电子防盗系统 (EWS) 和无线电遥控的数据。为了电压供应集成了一个可充电的蓄电池。遥控器插入点火开关时蓄电池就开始充电。
中控锁失灵时为进行紧急机械操作，将一把机械钥匙插入遥控器中。此机械钥匙不含 EWS 数据。
随附提供一把机械备用钥匙用作紧急钥匙，该钥匙包含一个用于 EWS 数据的数据存储器 (信号收发器)。可借助一个适配器将此备用钥匙推入 CAS 内的点火开关中。
发动机控制单元 (DME)
发动机控制单元控制和监控发动机的所有功能。此外它控制点火和燃油喷射。
在发动机控制单元中同样也存储了用于 EWS 交换码的数据。EWS 数据通过数据导线 D_EWS 在 CAS 和 DME 中进行传送。
制动信号灯开关
制动信号灯开关是一个电子开关，通过它可检测制动踏板操控装置。开关壳体内集成有两个开关，即原来的制动信号灯开关和制动信号灯测试开关。从而实现对开关的功能监控。
发动机只有当踩下制动踏板后才可起动。出于安全原因，制动信号灯测试开关信号和开关信息通过数据总线 K-CAN 系统总线传送至 CAS 控制单元由其进行分析。
灯光模块 (LM)
灯光模块控制并监控车辆照明。信息通过 K-CAN 系统数据总线接收和传送。灯光模块接收制动信号灯开关信号，并通过数据总线继续发送给其它的控制单元。
动态稳定控制 (DSC)
DSC 控制单元包括防抱死系统 ABS 的功能和动态行驶调节。DSC 控制单元连接在数据总线 PT-CAN 上。
DSC 控制单元在操纵制动器时通过数据总线传送制动力施加的信息。即使在制动信号灯开关失灵的情况下，CAS 利用此信息仍然可以起动发动机。
变速箱控制 (EGS)
EGS 控制单元控制和监测自动变速箱的功能。它连接在数据总线 PT-CAN 上。
只有当变速箱位于驻车位置 (选档杆位置 P) 或空档位置 (选档杆位置 N) 时发动机才能起动。变速箱控制单元通过数据总线传送选档杆位置信息。出于安全原因在变速箱控制单元和 CAS 控制单元间还有一根导线 (导线名称：P)。当选档杆位于 P 或 N 时，导线连接正极 (蓄电池电压)。
中央网关模块 (ZGM)
中央网关模块连接了数据总线
Byteflight (BMW 安全总线系统)
K-CAN 系统总线
PT-CAN
诊断总线
主要功能
发动机起动
发动机起动的全部过程描述如下：
遥控器插入点火开关中。
遥控器的数据存储器通过 CAS 控制单元中的环形线圈供电，并且 EWS 数据被读取。如果遥控器有效，可用，且属于车辆，该遥控器会嵌入点火开关中。
钥匙嵌入后，CAS 通过数据总线发送”总线端 Kl. R 接通”命令。控制单元的一部分因此被激活。
按下启动 / 停止按钮
启动 / 停止按钮按下后首先激活总线端 Kl. 15。
激活 CAS 内总线端 Kl. 15 的四个输出端。用于点火线圈的过载保护继电器通过总线端 Kl. 15-3 被接通。
激活 CAS 中总线端 Kl. 15 WUP (唤醒) 三个输出端。
总线端 Kl. 15 WUP (唤醒) 的输出端激活后，所有连接在数据总线 PT-CAN 上的控制单元均被激活。
启动 / 停止按钮按下后，CAS 检查制动踏板是否已踩下以及变速箱选档杆是否处于 P 或 N 位置。如果处在该状态下，发动机将被起动：
CAS 通过导线总线端 Kl. 50E 接通正极 (蓄电池电压) 至 DME 控制单元，并发出发动机应该起动的信号。
CAS 通过总线端 Kl. 50L 接通正极 (蓄电池电压) 至便捷起动继电器。起动马达接通。
一个 EWS 交换码通过数据导线 D_EWS 传送至 DME 控制单元。
发动机控制单元将传送的交换码与计算出的代码进行比较。如果二者一致，将允许点火及燃油喷射。
起动马达旋转，直至 CAS 控制单元通过数据总线收到来自发动机控制单元的 ”发动机已运转” 信号。然后 CAS 中的总线端 Kl. 50 被切断。
如果马达不运转，总线端 Kl. 50 最多在 20 秒后退出工作，并因此中断发动机起动。
安全功能
起动马达重复断电机构
起动马达重复断电机构阻止在发动机运转时操纵起动马达。只要发动机在转动，起动马达重复断电机构就处于工作状态。
紧急接通功能
当由于误操作而造成发动机停止工作时，通过紧急接通功能可在不操纵制动踏板的情况下使发动机立即再次起动。前提是存在一个 > 1 km/h 的行驶速度。
发动机停止
发动机运转时按下启动 / 停止按钮，发动机即停止工作。发动机停止时自动变速箱被自动挂入驻车位置。
发动机停止后可将遥控器从点火开关中拔出。要取出机械式插入的遥控器必须将其轻轻向锁内按压。CAS 内的一个霍尔传感器 (Eject 开关) 识别出需要松开。在发动机静止和车辆静止情况下现在可松开遥控器，并可从点火开关中拔出。
拔出锁止
只要存在发动机转速或行驶速度，就不能把遥控器从点火开关中拔出。
电子防盗系统 (EWS)
电子防盗系统 (EWS) 的功能集成在 CAS 控制单元中。电子防盗系统确保只有当使用属于该车辆的遥控器或备用钥匙时，发动机才起动。通过代码交换的方法可以排除通过对遥控器的电子复制进行的各类操控。
钥匙识别
10 个遥控器 / 备用钥匙的数据存储在 CAS 控制单元中。如果使用了遥控器或备用钥匙，通过代码交换的方法，遥控器或备用钥匙中的身份识别代码改变。
订购新的遥控器或备用钥匙必须说明底盘号码。
至 DME 的接口,防驶离代码通过一根导线在 CAS 控制单元和发动机控制单元之间传送。只有当该代码被识别为有效时，发动机控制单元才允许点火和喷射。
防驶离电子保险装置的基本代码 (启始值) 在车辆生产时即被输入 CAS 控制单元中，并且不可更改。当它还未被使用时，可通过诊断命令传送至发动机控制单元。输入后，发动机控制单元中的启始值便不能再更改。在每次发动机起动后，CAS 和发动机控制单元中的防驶离代码在一次代码交换过程后就改变。
服务功能
更新控制单元
在更新 CAS 或发动机控制单元时应注意下列几点：
如果更新 CAS 控制单元，订购 CAS 控制单元时必须说明底盘号码。安装后必须利用发动机控制单元进行启始值的匹配。该启始值的匹配通过服务功能 ”DME/DDE - EWS 匹配” 在 BMW 诊断系统内进行。
由于发动机控制单元被更新，在安装后必须将防驶离代码从 CAS 传送至发动机控制单元。这一过程也将通过服务功能”DME/DDE - EWS 匹配”在 BMW 诊断系统内进行。
EWS 和发动机控制单元进行匹配后彼此间设置被固定。不能试验性地调换两个控制单元中的任何一个。
DME/DDE - EWS 匹配
通过 BMW 诊断系统中的服务功能 ”DME/DDE - EWS 匹配”，在安装一个新发动机控制单元时可从 CAS 中读取 EWS 的防驶离代码并转存到该发动机控制单元中。在此过程中发动机控制单元和 CAS 控制单元间形成固定设置。
如果发动机控制单元已经与 CAS 进行配置，则通过服务功能进行启始值匹配。即启始值与 CAS 和发动机控制单元间交换码计算值进行匹配。当由于故障影响在两个控制单元中存在一个不同的交换码时，进行启始值匹配是必要的。
遥控器 / 备用钥匙锁止
通过 BMW 诊断系统中的服务功能 ”遥控器/备用钥匙锁止” 可以锁止或许可使用遥控器或备用钥匙。
如果遥控器或备用钥匙丢失或被盗，则推荐锁止。已锁止的遥控器 (或备用钥匙) 无法插入点火开关，因此无法起动发动机。无线电遥控功能同样也被锁止。
只有遥控器或备用钥匙至少用过一次且当前未插入点火开关中，才能对其进行锁止。
执行服务功能时要求有一个被许可使用的遥控器或备用钥匙在点火开关中被识别。
激活一个新遥控器
将新遥控器推入点火开关中并保持在该位置上，直到遥控器嵌入。该过程最多可能持续 10 秒钟。嵌入后再次等待 5 秒钟。接着遥控器即做好使用准备。
如果遥控器是丢失或损坏的遥控器的一个备用件，还必须通过服务功能 ”锁止 / 认可” 锁止旧遥控器 (参见上面)。为了使用车辆和钥匙记忆功能，必须执行服务功能 ”个
九、加速踏板模块
加速踏板模块获取驾驶员改变车辆速度的要求。
结构和功能
加速踏板位置通过一个特殊的传感器识别，并在数字式发动机电子伺控系统 (DME) 中进行分析。加速踏板模块装有两个相互独立的霍尔传感器。这两个传感器发出与当前踏板位置相应的电压信号。出于安全的原因使用两个传感器。考虑到其他发动机运行值，还要计算节气门所需位置。然后节气门调节器控制节气门。
加速踏板模块由 DME 提供 5 V 的恒定电压。出于安全原因每个传感器都有自己的电压供应。
两个霍尔传感器提供与加速踏板位置成正比的信号。传感器 2 产生的电压信号总是正好是传感器 1 的一半。两个信号电压持久受 DME 监控。
诊断
当发生故障时发动机最大功率受到限制。车辆对快速踩踏加速踏板延迟反应。如果同时存在两个故障，则发动机转速被限制在最大 1500 rpm。DME 故障代码存储器中存储的相应故障指出了有故障的霍尔传感器。
可识别出下列故障：
霍尔传感器短路
超过霍尔传感器的电压范围
低于霍尔传感器的电压范围
两霍尔传感器的信号电平间的偏差不可信
供电电压缺少和太低
十、制动信号灯开关
制动信号灯开关用于识别制动踏板的操纵。
功能
制动信号灯开关安装在制动踏板上。它被设计成霍尔传感器。自总线端 Kl. R 接通，该开关便由灯光模块供电。
制动信号灯开关由下列控制单元分析：
数字式发动机电子伺控系统 (DME)
灯光模块 (LM),用于控制制动信号灯
便捷进入及起动系统 (CAS)，用于许可发动机起动，以及向 K-CAN 总线传递制动信号
动态稳定控制 (DSC)，在按动制动器时用于关闭定速控制
制动信号灯开关传送两种信号：
S_BLS ... 制动信号灯开关
S_BLTS ... 制动信号灯测试开关
这些信号独立地被各个控制单元所接收和分析：
信号 制动信号灯开关 制动信号灯测试开关
接受控制单元 DME DME
灯光模块 (LM) 车辆防盗系统 (CAS)
动态稳定控制 (DSC)
这样即使在信道出现故障时也确保了信号 ”制动器已踩下” 的传送。
与其他控制单元不同的是，DME 同时分析制动信号灯开关的两个信号。直接比较两信号可以准确判断出，是否真的操纵了制动踏板。接下去也可以对制动信号灯开关的功能故障进行诊断。此外在一个信号失灵时也可确保此功能。
制动信号灯开关的两信号根据下列表格表现如下：
制动踏板未踩下 制动踏板踩下
制动信号灯开关状态 打开 关闭
制动信号灯测试开关状态 关闭 打开
在制动信号灯开关的两个输出口可以测量下列信号电平：
制动踏板未踩下 制动踏板踩下
制动信号灯开关信号 0 V 蓄电池电压
制动信号灯测试开关信号 0 V 蓄电池电压
诊断
DME 会持久检查制动信号灯开关信号的可信度。出现故障时相应的故障存储到 DME 的故障代码存储器中。同时定速控制会关闭。只有当不再诊断出故障时，才可能再
十一、驻车制动器
驻车制动器涉及到一个自动化的驻车制动系统。 驻车力由电动机械式外力或液压外力产生。 此外驾驶员还能通过控制器 (中央控制台上) 激活自动驻车设置。 驻车制动器在 7 系中自年款 2001 起实现批量安装。
部件简短描述
控制单元
驻车制动器控制单元通过 PT-CAN 与 DSC 控制单元和车辆外围设备 (组合仪表、DME、EGS) 相连。 驻车制动器的控制单元通过便捷进入及起动系统控制单元接收到总线端 Kl. 15 的信号。激活总线端 Kl. 15 会从静止状态过渡到运行模式。 驻车制动器控制单元可设码和编程。
驻车制动器控制单元作为电子机械式伺服单元的附加控制单元安装在备胎凹坑和后排座椅之间的行李箱底板内。
伺服马达
通过调节伺服马达产生制动力。
传动装置
传动装置将由伺服马达产生的驻车力通过平衡杆传送到拉线上。 全部的驻车制动保持力纯粹以机械方式通过环形弹簧支撑在壳体上。
平衡杆
平衡杆用于拉线的左右平衡。 根据心轴的旋转方向拉线被平衡杆拉紧或松开。
拉线
电子机械式伺服单元内的拉线导向件经过一个可摆动的拉线盘。 拉线反应力同以往一样直接支撑在驻车制动器壳体上。
操作按钮
E65 中操作按钮在方向盘左侧的仪表板中。 通过此操作按钮可驻车或松开车辆，并可进行动态紧急制动。
指示灯
指示灯显示了驻车制动器当前的系统状态。 如有必要，在组合仪表显示器的显示区会显示其他提示文本。
主要功能
驻车制动器系统功能
驻车制动器的功能是由 DSC 液压系统或电子机械式伺服单元产生驻车力。
车辆发动机运行时除了一些特殊功能外，所有的静态和动态驻车制动过程都是借助 DSC 液压系统转换的。 这时 DSC 液压系统作用在所有 4 个车轮的行车制动器上。
发动机熄火时车辆由电子机械式伺服单元驻车。 电子机械式伺服单元通过常规的拉线作用在后桥的双自增力驻车制动器上。
驻车
驻车制动使得车辆在上坡状态发动机熄火时以及在坡上稳稳地保持静止。 此功能由电子机械式伺服单元完成。 由伺服机构产生的制动力会以相同的比例通过拉线分别传送到作用于后桥的双自增力驻车制动器上。
保持
保持指在发动机运行的情况下车辆驻车。 从而避免了车辆静止时无意的自行移动。 保持力借助 DSC 液压系统产生，并作用在所有四个行车制动器上。 发动机运行时驻车制动器所有静态和动态的制动过程借助液压系统进行。
自动过渡
每次起动和熄火时在电子机械式伺服单元和 DSC 液压系统之间会自动进行功能过渡。
自动驻车功能
用控制器激活自动驻车模块后，驾驶员就可以使用自动驻车功能了。 当识别到静止信号时车辆会自动停下 (v = 0 km/h)。 停停走走行驶时无需制动踏板力来保持自动的停停走走状态。 此外在从静摩擦到滑动摩擦的过渡中产生的制动刮擦明显减少了。 松脱过程的自动化使得车辆在斜坡上能便捷起动，而不会向后倒回。
这时车辆首先被制动踏板制动到静止状态。 为此所需的制动力在液压系统内被隔绝了。 在车辆状态改变，例如改变负荷状态或车道倾斜时，DSC 液压泵会补充主动压力。 这一补充压力最迟在车轮传感器识别到车辆移动时给出。
踩下加速踏板使变速箱自动挂入行驶档，制动器就松开了。
动态紧急制动
如果车辆处于移动状态 (v > 0 km/h)，通过按动按钮会有一个减速要求向 DSC 系统的驻车制动接口发出。 然后借助 DSC 泵会在所有四个行车制动器上形成液压制动力。 制动时原则上整个防滑控制系统都处于工作状态。
为了交通安全，在紧急制动时通过打开制动信号灯对后随车辆发出警告。
服务功能
制动蹄调整
双自增力制动器的基本设置 (空气间隙) 与原来相同 (参见维修说明)。
驻车制动器的初始化设置
1. 更换鼓式制动器摩擦片后：
- 点火开关打开，按驻车制动器按钮四次。
2. 更换驻车制动器控制单元之后：
- 退出装配模式（服务功能）。
- 点火开关打开，按驻车制动器按钮四次。
3. 驻车制动器控制单元设码之后：
- 进行驻车制动器控制单元的复位。
- 点火开关打开，按驻车制动器按钮四次。
更换摩擦片后双自增力制动器的磨合制动（修理厂内磨合制动）
更换了双自增力制动器的制动摩擦片后必须进行磨合制动。磨合制动程序（修理厂内磨合制动）可以在 DIS 测试仪的服务功能中找到。 红色驻车制动灯闪烁表示程序处于准备状态。 磨合制动可在转鼓检测台上或在路上进行。
下列情况下系统又回到标准功能状态：
- 程序完成
- 程序未在 30 分钟内完成
- 出现点火开关关闭信号
- 磨合制动时触发底盘调节过程
持续磨合制动
为了提高优化的双自增力制动效果的可用性，行驶模式下以固定周期对双自增力制动器进行磨合制动。 磨合制动将消除双自增力制动器制动蹄或制动鼓上可能出现的锈蚀现象。 磨合步骤在静止状态 (例如红灯停车) 下自动激活。 起动时双自增力制动器的制动蹄通过轻微磨擦制动鼓而进行制动。 到达一定的速度或时间值时驻车制动器被重新松开。
出于安全方面考虑，磨合过程在激活了底盘控制程序 (ABS、DSC 等) 时被立即中断。 重新按动按钮或点火开关关闭同样导致磨合过程中断。
调节行程控制
磨损和沉积现象会导致增加必要的调节行程。 伺服马达的霍尔传感器测量调节行程。 伺服单元的松脱限位被用作计算绝对调节位置的参考点。 超过规定的极限值时会有提示输出给驾驶员，并且在故障代码存储器中记录一项故障。
制动器测试台上的措施
驻车制动器的功能检查可在一般的制动测试台上进行。
更详细情况参见驻车制动器的维修说明。
手动紧急解锁
出现故障或电源供应中断时需要进行手动机械紧急解锁。 通过对伺服单元传动机构的直接干预，驾驶员可以手动松开驻车制动器。
装配模式
在拉线嵌入前如果无意按动了驻车制动器按钮会导致安装困难。 为了避免通过操纵按钮来接通伺服单元，在驻车制动器的软件内安装了一个装配模式。 此模式在部件供货时就激活了。
在车辆上的驻车制动器投入使用前，要通过诊断接口使装配模式退出工作状态。 这样通过操纵按钮又可进行控制了。
十二、速滞压力补偿：在无无速滞压力补偿情况下，随着行驶速度增大，进气管上的空气量按比例增加。 这种效应可以通过减小带新鲜空气风门的进气管进行补偿。 为此，根据行驶速度和风扇设置改变新鲜空气风门的开角，在 100% 和 30% 间。
十三、总行驶里程数
总行驶里程是由 LC 显示器的一个部分显示的。当总线端 Kl. R '接通' 时，当前的行驶里程就显示在显示器上。在 '总线端 Kl. R 断开' 时，按一下组合仪表上的按钮，可显示行驶里程数约25秒钟。由编入的地区代码所确定的行驶里程单位 (km/miles) 被显示在分行驶里程显示器旁边。总行驶里程信息是由仪表总线 (I 总线 ) 和车身总线 (K总线 ) 以电码的形式传送的。
总行驶里程被存储在组合仪表电子系统 (IKE ) 和照明检查模块 (LCM ) 中。如果组合仪表电子系统 (IKE ) 不能读取总的行驶里程或者照明检查模块 (LCM )，也不能确定总行驶里程，则屏幕上显示出 '999999'。
十四、变速箱程序显示 (自动变速箱)
自 97 年 5 月起将会安装一种组合仪表，在这种仪表中原来的插接式组合仪表电子系统 (IKE ) 将集成在显示单元 (AE ) 中。在更换时，这种组合仪表可作为备件代替旧的组合仪表。
组合仪表通过一个独立的数据连接线与变速箱控制单元进行连接。通过这个数据线，变速箱控制单元通知组合仪表电子系统 (IKE ) 当前使用的行驶档位、当前运行的行驶程序以及变速箱是否处于紧急运行程序。如果变速箱的信息是 '紧急运行程序' ，该信号作为一个总线信号被继续传送到照明检查模块 (LCM) 。如果组合仪表的设码适用于自动变速箱，就会显示出自动变速箱的程序和速度选择杆信息。
自 97 年 5 月起安装的集成式组合仪表，在其存储的设码数据中确定了变速箱信息是从变速箱控制单元发出通过 CAN 总线传来，还是通过独立的数据线传到组合仪表。
十五、保养周期显示器
保养周期显示 (SIA) 用来告知驾驶员和修理厂售后服务保养 (换油保养或保养检查) 或定期保养何时到期。 车辆的保养周期并不一定要绝对地按照行驶里程数，而应该根据耗油量来计算。
组合仪表自点火开关位置 2 起以保养周期显示器 (SIA) 上相应的灯显示当前保养周期行驶里程。 发动机起动后，一旦超过最低转速，则保养周期显示 (SIA) 在短暂的停滞后熄灭。
保养周期显示 (SIA) 的数据也存储在灯光检测模块 (LCM) 中。 更换组合仪表时通过底盘号码进行了设码和配置后，保养周期显示数据被传送到组合仪表。
保养服务周期显示器复位
发动机室内有诊断插座的车辆： 发动机室内有诊断插座的车辆中保养周期显示 (SIA) 通过保养周期复位输入端特定长度的脉冲进行复位。 定期保养和里程保养可以相互分开单独进行 (SIA 复位器)，但必须达到设码数据中设定的耗油量或最短时间。
发动机室内无诊断插座的车辆： 车辆发动机室内无诊断插座时 (2000 年 9 月)，保养周期显示 (SIA) 的复位是通过组合仪表上的左侧按钮 (分里程显示器复位按钮)，以一个固定的过程进行的。 各项复位均可单独进行，但必须达到设码数据所确定的最小耗油量或最短时间。 可以对各项到期的售后服务保养 (换油保养或保养检查) 以及定期保养进行复位，但必须先进行 '售后服务保养复位' (换油保养或保养检查)。 只有达到设码所定的时间期限后，才能用 SIA 复位器进行定期保养复位。
由于采用不同的显示器技术，“标准型” 组合仪表和 “高级” 组合仪表 (IKE) 的显示内容也不同。
保养周期显示复位 (售后服务保养 “换油保养或保养检查”)
1. 点火开关位置 '0' (总线端 Kl. 15 和总线端 Kl. R 断开)
2. 按下组合仪表左侧按钮并按住，将点火钥匙转到位置 '1' (总线端 Kl. R)
o 只有 “标准型” 组合仪表才短暂显示测试功能的输入屏。
3. 按住按钮，5 秒钟后会显示保养状态
o 显示的内容包括 SIA (保养周期显示) OILSERVICE (换油保养) 或 INSPEKTION (保养检查) 和剩余里程。
一旦达到设码所设的最小油耗限量，可进行复位时，则 显示 'RESET (复位) SIA： ' (对于高级组合仪表 (IKE)) 或 显示 “rE SIA” (对于标准型组合仪表) 表示售后服务保养到期。
如果未达到设码所设售后服务保养的最小油耗量，则不显示 “RESET (复位) SIA：' (对于高级组合仪表 (IKE)) 或 “rE SIA” (对于标准型组合仪表)。 显示器上出现售后服务保养的剩余里程。
4. 进行复位
如果到达设码所定的最小限值，按住按钮 5 秒钟能到达复位模式。
o 如果达到最小限值，则显示器上的 'RESET (复位) SIA：' (对于高级组合仪表 (IKE)) 或 “rE SIA ” (对于标准型组合仪表) 闪烁 5 秒钟。
如果此时要对售后服务保养进行复位，可以在闪烁时先放开按钮，然后再按下，再放开，以此复位售后服务保养。
o 进行复位后显示 新的 售后服务保养的油量约 5 秒钟。
如果不进行复位，可以放开按钮并等待出现闪烁，以此得到原来的售后服务保养。
o 原来的 售后服务保养显示 5 秒钟。
保养周期显示复位 (定期保养)。
售后服务保养复位后可以对定期保养进行复位。
o 如果定期保养未设码，则显示 “End (结束) SIA： ” (对于高级组合仪表 (IKE)) 或 “EndSIA” (对于标准型组合仪表) 以及 原来的 售后服务保养 (如未复位) 或 新的 售后服务保养油量 (如已复位)。
如果定期保养已设码，会显示定期保养状态。汽修资源QQ:451820749空间日记大量免费汽修资料，维修手册，电路图，疑难杂症等.空间日记资料每天更新。汽修资源低价出售各种车型维修手册，电路图等资料，全网最低价。
o 定期保养到期以 'Reset (复位)' (对于高级组合仪表 (IKE)) 或 “rE ” (对于标准型组合仪表) 表示
如果达到设码所定的最小限值，以 'RESET (复位)' (对于高级组合仪表 (IKE)) 或 “rE ” (对于标准型组合仪表) 表示定期保养到期。
如果未达到设码所定最小限值，则定期保养到期时不显示 'RESET (复位)' (对于高级组合仪表 (IKE)) 或 “rE ”(对于标准型组合仪表)。
如果定期保养到期显示 'RESET (复位)' (对于高级组合仪表 (IKE)) 或 “rE” (对于标准型组合仪表)，则按钮按下 5 秒钟以上。
o 5 秒钟后 'RESET (复位)' (对于高级组合仪表 (IKE)) 或 “rE” (对于标准型组合仪表) 闪烁 5 秒钟。
如果此时对定期保养进行复位，可在闪烁过程中先松开按钮，再次按下，再松开，以此对定期保养进行复位。
o 新的 定期保养状态显示 5 秒钟，然后显示 “End (结束) SIA： ”(对于高级组合仪表 (IKE)) 或 “EndSIA”(对于标准型组合仪表) 及 新的 定期保养状态。
如果不复位，可以放开按钮并等待里程保养出现闪烁而获得旧的定期保养。
o 原来的 定期保养状态显示 5 秒钟，然后显示 “End (结束) SIA：” (对于高级组合仪表) (IKE) 或 “EndSIA”(对于标准型组合仪表)，及 原来的 定期保养状态。 |
