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点击上方“中国航务周刊”关注我们 长期低价对物流供应链的伤害，船货关系的恶化对供应链的影响值得关注，用舱位预售制来解决船公司与货主之间摩擦是否为一副良药？ 韩进海运破产事件像连续剧一样跌宕起伏，不仅吸引了中国人的关注，也吸引了全球的目光。如果仅仅把它看成一个航运业事件，怎么也不可能成为热门话题，毕竟商船运输距离大众生活还是有一定距离。 它之所以吸引眼球，究其原因。首先，韩进是韩国最大的航运企业，是国家产业标识。此次事件，会让人想起雷曼兄弟，有可能造成韩国经济系统性问题的发生，进而成为韩国经济危机的引信，韩国政府选择不予救助，与彼时美国放弃雷曼原因类似，一旦施援会有更多的类似企业来向政府伸手，政府将承担难以抵御的压力。 还有一个原因就是，韩进的船上运载的货物价值上百亿美金，关联全球多个国家和地区的贸易，而且航运业是一个链条很长的行业，牵扯到全球上下游企业很多，所以吸引全球目光是很自然的事情。 韩进进入破产程序直接导火索是其失去造血功能，没有了现金流，收入断档。航运企业的现金流一般来源于航运业的收入，即运费收入。2011年以来，航运业低迷现状已经存在7年之久，现在还看不到出头之日。除了个别船公司能够有小幅盈利，不少船公司如果不是出售主营业务外的资产（如船舶、集装箱、物流业务、办公大楼等）来支撑，可能已经破产多次了。 痛定思痛，韩进破产事件又该引发哪些思考？ 首先，长期低价竞争不可持续，对供应链稳定不利。 我们回头看看该事件本身还有哪些经验教训应该汲取。 在东西干线，每年的签约季，船公司最忙碌也最紧张，生怕有半点闪失怠慢了客户。太平洋航线客户在公会的帮助下历来强势，往往签约价明显低于预期，这部分货源占船公司基础货源的比重不可小觑。欧地航线相比太平洋航线没有那么多约价，但大货代手中掌控了一定数量的货源，货代与船公司之间的约价也相对较低。 说到底，船公司的基础货源的运价其实主动权更多的掌握在客户或者大货代手中。韩进海运进入破产程序说明了长期低运价政策不可持续，货主以远低于成本的价格签约，长期来看，对供应链的稳定不利，低运价政策长此以往，受伤的是整个供应链。 有行业专家指出，2016年的运价远远不能覆盖航运企业的成本，不仅严重影响到班轮公司经营的稳定性、持续性，而且也影响到了班轮公司的服务质量，已经给货主带来明显损失。 其次，货主和船公司之间关系融洽度有待提升。 航运业低谷期之长，与全球需求不足，运力过剩有关，也与客户和船公司之间没有建立良好的合作关系有很大关系。 为了给客户提供更优质的服务，航运企业也需要公正的回报，回归合理的运价水平，这也是目前航运企业生存之道。 现在，一些船公司在窃喜，韩进破产的好，我定个小目标，先赚它几个亿再说。自韩进海运宣布破产后，9月1日以来，数据显示，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运价增长了42%；从上海到纽约航线的集装箱运价增长了19%；从上海到鹿特丹航线的集装箱运价增长了39%。 而客户心里肯定是在骂爹，韩进怎么这么会挑破产的时间啊，现在正是出货旺季，不是明摆着要让我们出高价运货，真倒霉。 常言道，君子爱财，取之有道，船公司目前的涨价手段有失于德，但在自身难保的情况下，它又有多少招数可以选择？如从市场经济的角度来看，此时不涨更待何时？而此做法对船公司与货主之间的关系还是有一定的破坏性。 最后，预售制或是解决船公司与货主之间摩擦的一副良药。 船公司与客户之间的关系进入了剑拔弩张的态势下，如何调和双方的关系，共建国际航运新生态俨然成为摆在行业面前的一个话题。 在目前这个阶段，航运联盟大洗牌，都在想方设法保住自己的客户，同时还要拉新顾客以提高市场占有率。此时的货主也在调整更合适的承运人。所以，在当前的环境下，谈客户与船公司和谐发展还稍显奢侈。 为了避免船公司乱涨价，双方可以借鉴航空客运订票的经验，发货人向船公司订舱时，船公司预收100%的运费（或预交一定数额的保证金，供发货人循环使用），而对于订舱确认以后的修改或取消，收取一定比例的手续费，将有效减少不实订舱的数量。此外，长期来看，可以考虑建立供求双方的相互评价体系以及利用大数据技术建立企业的信用评价体系，对于不实订舱数量的减少也有积极意义。 这样一来，船公司可根据自己的舱位成本、舱位变化、淡旺季变化及自身对未来市场的判断来制定和调整预售价格和控制预订数量。通过差异化的服务和差异化的价格来获得客户和订单，服务变得有价值。 而货主可提前获得舱位价格，利于贸易成本核算及贸易交易进行。提前锁定舱位成本，实际运输成本还有降低的可能，有利于贸易合同执行。提前锁定舱位，确保运输按计划进行，降低额外费用产生的风险。 预售制在航空业、酒店业等已经成为成熟的营销模式，如果航运业能够朝着这个目标去努力，最终得利的不仅仅是客户，船公司的生命力也更持久。 延伸阅读： |
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