贾也：网约车根本谈不上是“共享经济”

目前状态下的网约车，只不过是出租车的变种或升级而已，即“互联网 出租车”的形式，可以说，是叫车方式升级到移动互联网化罢了，而非闲置车辆和座位的再利用。

我们直观地看到，很多网约车并非是车主的代步工具，而是赖以为生的就业工具，即专门为叫车者提供乘坐服务的，这一点与出租车并无二致，只不过是一个是经政府认证过，而它未经政府认证，处于灰色状态。因此，根本称不上分享自己过剩（闲置）的资源，更没有弱化过这资源的“所有权”。

这就可以解释，为何一些出租车司机改开网约车了，而出租车司机也可以通过网约车平台接单了。因此，出租车和网约车司机两者并无质的区别，都是职业化的司机。

如果非说网约车有那么点“共享经济”的特点，那么私家车主发起的拼车、顺风车等行为，尚勉强能称得上，但这仅占打车市场极小份额，绝非是主流。

可以这么说，网约车只不过是出租车市场的搅局者，是来抢占出租车一统天下的占有率的，是原本黑车借助“互联网”平台的一次正名。

正因为如此，在网约车如火如荼之际，大量的外地车异军突起，纷纷涌进一二线城市，这网约车只不过是出租车的“异质化”，或者说原先黑车的“公开化”，从来就不是原有闲置资源的再利用。

也正因为如此，导致一二线城市的网约车呈野蛮成长之势，虽然叫车是极大的方便乘客，但城市交通并未因此得到优化，甚至城市显得较之以前更为拥堵。

基于维持出租车垄断打车市场的考虑和城市交通治堵的需要，许多一二线城市出台的网约车新政中，无不提出“本市户籍、本市车牌”的“排外”规定。

面对网约车“排外”新规，坊间的反对者并非围绕“共享经济”说事的，或“王顾左右而言它”了，主要集中在网约车新规敲掉一部分人的自主创业。这又恰恰反映了：网约车与出租车从业者都是一样的，基本上都是职业化司机。

照此趋势下去，最终结果无非就是：要么出租车升级为网约车，要么网约车融入出租车中。促使网约车大量涌现，并非是私家车出于闲置资源的再利用，而是出于网约车比出租车更来钱，是“利之所诱”：一方面是网约车可以免掉“份子钱”；另一方面享受平台给予的诱人“补贴”，是诱使原本的出租车司机选择了网约车。

正因为如此，大家非说要网约车是“共享经济”，那我觉得这个逻辑有些醉，实在无话可说了。

其实，“共享经济”这词，如今早已烂大街了，在整个商业圈非常流行，好像是一颗解决社会主义根本矛盾的救命“大力丸”似，甚则成为众多屌丝翻身做主的革命工具般，特别是随着网约车的出现，好像一下子将大部分愚民头脑敲出一个大洞来，分别脑洞大开地共享这共享那，那么究竟什么是“共享经济”？

“共享经济”本质就是人人都分享自己过剩的资源，弱化资源的“所有权”，强调资源的“使用权”，它是资源所有权的暂时转移，可共享的资源可以有形的物品，也可以无形的技能和知识，当然获得“使用权”的人需要付费的。

既然网约车车主更多不是分享自己过剩的资源，而是其赖以生存的工具，那么就是出租车的异化，是“新式”出租车，这种“新式”只新在叫车方式上。网约车平台通过“烧钱”烧掉是原有的出租车，从而垄断中国打车市场。当然，这个举动恰恰倒逼出租车的改革，唯有这一点是最值我们这些人期许的，至于，是不是“共享经济”那就南辕北辙了。

其实，“共享经济”并非高深莫测，早已有之，在前互联网时代，“出租”这个概念已经风行，如果你的家里有了多余的住房，出租给他人获得经济收益就变得稀松平常；如果你有了多余的资金，借贷给银行获得信贷利息也不让人觉得奇怪。但那个时代的出租仅仅是基于广泛普遍性的大宗商品，更多的仅限于资金、房屋等，因为只有这些大宗的商品其经济收益才能抵消其高昂的交易与信息匹配成本。

进入互联网时代，出租变得更为便捷，且更为精准。在我们生活中确实有许多闲置的资源拿出共享，比如我们的住房、车辆、衣物、乐器、劳力、技能、资金等等……这些资源对我们来说可能是闲置的，而对其他人来说就是非常有用的，简直是迫切需要的。

现在可以通过互联网，尤其是移动互联网，让这些闲置的资源得到充分利用，也就是最大程度地利用起资源，而我们让渡这些闲置资源的使用权，从中也能获取一定的收益，自然更是喜闻乐见的，这是一种补余式的“双赢”。

“共享经济”的平台，是为“双方共赢”而生的，是促成“大众参与”而设的，而这种资源整合恰是基于人与人之间的“诚信机制”，而非烧钱式的恶性竞争，是促成资源的优化配置的。也就是“共享经济”的平台，只不过是平台，形成的是一种良性的合作关系，并非通过“烧钱”的模式垄断市场的，而是以一种新型的方式来颠覆原有市场的。从这一点看，网约车本身是反“共享经济”的。