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申明：本文只做常识性阅读了解，不可作为任何个人、公司、机构及政府投资、决策使用。 正文：
前国际海事组织秘书长米乔普勒斯曾对海员这一职业评价说“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半的人会挨饿。”
关于“受冻”的问题，我们之前谈了煤炭在海运中的方方面面（当然油运以及液化气体运输更是不可忽视。）。（点击下方文字或图片查看详情：→【航运黑金】一文看懂煤炭海运中的方方面面，建议收藏）
那么今天我们就来谈谈“挨饿”的问题。
关于粮食在海运中的方方面面。
干散货船舶，英文DRY BULK CARRIE,铁矿、煤炭、粮食、肥料、水泥、以及一些钢材、废钢、糖、木材（较小型且通常带船吊）等主要海上交通运输工具。 在《【航运黑金】一文看懂煤炭海运中的方方面面，建议收藏》一文中，我们大概了解了，按运输吨位来讲，干散货船舶所运输的前大主要货物为铁矿、煤炭、以及今天我们将重点讲解的排在第三位的“粮食/谷物”。 关于“海上运输散货之王——铁矿石”的文章稍后我们也将稍后推出（关注信德海事微信平台 ID:xinde_marine即可得到推送）。
每天，都有上百万吨的粮食被装进散货船中然后运送到世界各地。 如表一,按运送吨位来算，粮食海上运输占据了整个海上干散货运输总量的近10%，仅次于铁矿及煤炭，是海上干散货运输第三大头。如表中数据所示2014年及2015年全球粮食海上运输总量已经超过4.3亿吨，其中3.2亿吨（约占74%）为可用作主食、及饲料酒精等发酵用的小麦及谷类，剩下的1.1亿吨（约26%）为大豆（炼油及饲料等）。 主要的粮食出口国及进口国 世界最大的粮食出口国当然非美国莫属了,大約佔到整個糧食出口的1/4（2015年數據約為25%），接下來是歐洲、阿根廷、烏克蘭、俄羅斯、巴西、加拿大以及澳大利亞。 （数据比较老，为2011年数据，近几年数据略有变化，但大致占比略同，仅作参考，不做具体投资及商业计划使用） 這其中， 美國在谷物出口佔據了領頭羊的位置，佔據了全球谷物出口的35%，歐洲在小麥出口上處於領先位置占22%（但是據俄羅斯媒體報道，今年俄羅斯的小麥出口將達到第一）。 阿根廷、巴西在大豆出口上佔據了主導位置，兩國加起來幾乎佔據了大豆出口的2/3. 一些主要的粮食输出港口： 美国主要有：新奥尔良、休斯顿、巴尔的摩、诺福克、西雅图、波特兰等港口。 法国主要有：鲁昂、勒阿弗尔。
乌克兰主要有：Yuzhniy、敖德萨、尼克拉艾。（这儿要注意一下，近期发生了一些冒充环保警察上船以压载水不合规等为由敲诈船长的事件发生，详情请见：点击可查看→流氓！！到这两个港口的船舶小心被敲诈，尤其船长要注意）
阿根廷这儿也有一点要强调一下，(点击查看详情：→多条船舶在该河搁浅！！请大家注意富余水深（UKC)) 另外文末还附上中国船东互保协会关于在阿根廷船舶验舱注意事项。
桑托斯港也不是个省心的港啊，那儿出过不少事。桑托斯注意事项
在这儿值得一提的是，中国其实是世界上主要的粮食生产国（约占了粮食生产的18%），但是大家都知道，咱人也多啊，所以基本都被自己给消耗了，不但不出口，还是最大的粮食进口国。后依次是日本、埃及、欧洲、沙特、韩国以及伊朗。中国进口了8%左右，但是也有一定的不稳定性，比如今年国内的玉米就丰产了，我们也出口一些玉米了（不过价格很便宜）。 中国、日本、韩国一般从澳大利亚、美国、加拿大、巴西、阿根廷进口，由于距离较远，一般都用较大的Supramax 或 Panamax来装载。有时也有用cape来装。
但是在澳大利亚以及加拿大西岸也有看见用handy运输的情况。埃及以及其他北非国家（比如摩洛哥、阿尔及利亚等）主要从乌克兰俄罗斯以及一些欧洲国家（如法国）进口粮食。由于距离没那么长、港口以及海峡、航道等限制一般都用较小的船型来运输比如Handies或 Supramaxes，甚至也有用沿海船舶来运输的。同样从乌克兰俄罗斯往欧洲运送的粮食也类似如此（但是近期欧罗斯与欧洲关系不佳，双方都有一些制裁，具体涉及哪些产品大家自己去查一下）。
沙特伊朗以及其他海湾国家一般从南美（巴、阿）以及澳大利亚等进口。最常用的船型为巴拿马型，当然时不时也有Supramaxes和Capes运输的情况，关键是看货量以及种类了。 这儿不得不提的是，前往像美国、加拿大、澳大利亚、欧洲这些发达国家或地区对的船舶一般都会有最低船龄船况等要求，比如你去澳洲一般要求Rightship评分3颗星才行。这在一定程度上限制了老破旧船等运力，所以一定程度上运费稍微高点。但是其实话说回来就这两年的行情，其实也都差不多。 季节因素对运费的影响
粮食这个东西本来都是大自然季节性的产物，受收获季的影响当然对运费的影响比较明显。美国、欧洲、加拿大、俄罗斯、乌克兰等收获季基本在8-9月之间。但是美国加拿大欧洲还有冬小麦，收获季在5-7月。澳大利亚的小麦一般收获季在每年的10月到次年1月。
南半球的西边的南美呢小麦收获季一般在12月-次年1月；玉米收获季1-4月、大豆（南美的重头货）收获季3-6月份。所以南美从1月份-6月份基本都是出口旺季。 收获季的到来当然对运力的需求会有所增加，对运费也有较大的正面刺激。尤其是南美粮食对整个干散货海上运费的影响相当的明显。并且这个地方大部分的货物“喂到”了亚洲，航线较长一来一去的差不多要3个月左右。
所以有经验的船东在收获季到来之前就开始慢慢的将船安排到南美，等“世界粮仓”一开仓就能以较高的运费揽到第一批货。另外从南美到北美，粮食出口大西洋沿岸都比较多，从历史来看，大西洋运费市场比太平洋这边就要好一点。
粮食的装卸问题 装货：
由于粮食的特性，这种货物应该相对来说都比较干净、娇贵，装卸以及运输都有些讲究。大多数的装货港都是通过铁路、靠皮带传输喷头装仓。发达国家的内部粮食运输网络已经相当的完善，从收割-集货-公路-铁路-驳船水运各种配套流程相当先进及流畅，去过新奥尔良的朋友可能就已经窥见一斑。 卸货：
卸货操作的话就因国家而异了。最常见的就是通过岸吊或船吊（小港口）加上抓斗抓到漏斗直接灌到卡车运走，或是装袋堆放到仓库。在欧洲、日本以及我们中国较多先进港口直接用卸货机“吸”出货物然后通过传送带装到粮仓。
遇到更穷的国家的破烂港口的话，视乎还有更原始的通过袋装搬运出船舱的情况。不过随着我大中国等对非等第三世界兄弟国家的基础建设逐步展开，这种情况应该越来越少了。 值得一提的是啊，粮食这个东西对天气情况的影响非常敏感，装卸时受天气影响非常的大，装卸货时船上值班得相当关注。另外船东及租家在谈租约时对laytime的条款也得相当注意。 粮食海运常用的租约 Gencon c/p这个东西不用多讲。我们着重介绍一些专门用在粮食海运上的条款。 · #GRAINCON – BIMCO编制，几乎可永在全世界任何一种粮食运输上。 · #SYNACOMEX –法国粮食外贸联盟“SyndicatNational du Commerce Extérieur des Céréales”编写，主要用在从欧洲大陆（主要还是法国）出口的粮食贸易上。 · #NORGRAIN –美国船舶经纪人及代理人协会ASBA编撰，顾名思义主要用于美国及加拿大的粮食出口贸易。 · #BFC (Baltimore Form C) –用途同上。主要用于美国及近挨打出口。 · #AUSTWHEAT –由澳大利亚小麦局联合英国航运公会编撰，主要用于澳洲粮食出口。 · #AUSGRAIN –用途同上。 · #NORGRAIN S –美国船舶经纪人及代理人协会ASBA编撰，主要用于南美粮食出口贸易。 · #CENTROCON –英国航运公会编撰，主要用于南美普拉特河流域粮食出口。 GRAINCON如上文所述由BIMCO编撰，当然在条款上比较符合船东的利益，其他几个条款从其编撰方就可以看出都是出口国当地协会机构编撰，所以相对来说托运人更喜欢。
阿根廷装运农产品提高货舱通过率的建议来自于中国船东互保协会（ID:cpiclub）的建议: 所有装粮的船舶不论是在锚地还是在泊位，都要接受阿根廷国家农业食品健康与质量局（政府机构）的检验人和托运人、租船人聘用的检验公司检验。 关于货舱检验，请务必确认货舱适于装载粮食、农产品，并做好装货准备，清洁、干燥、无味，没有松散锈皮或象鼻虫、粮食害虫的痕迹，以便接受更严格的检验。 阿根廷国家农业食品健康与质量局的检验人要求非常高，至少不低于“装载粮食船舶的清洁度”。事实上，他们会去“看表层以下”，甚至会携带“刮刀”上船！ 为顺利通过货舱检验，通代建议船东严格监督以下措施的执行： 1 舱壁和舱底表面、甲板、内部结构和部件都要经过加压水的清洗，然后再用清水进行漂洗。请注意船舶在普拉特河进行清洁作业的情形，雷卡拉达引航站河水足以进行此项工作。 2 船舱要保持清洁、卫生、干燥，不存在异常物体、象鼻虫、活昆虫、过往航次货物残留、松散或大块锈皮和异味。 3 如果表面涂层已损坏，那么该区域应当作必要处理（通过刮擦去除锈皮等）。过往航次的矿产、煤炭、海盐、石灰的污渍、灰尘或褪色的痕迹，都应当通过刮除、拖擦等方式尽可能去除。 4 舱口围栏：对该区域的清洁、打扫使其没有货物残留非常重要。因为检验人员初看之下主要会注意到该区域的货物残留。为防止打开舱盖的时候锈皮或货物残留落入舱内，平底船的内部表面的清洁也非常重要。 5 货舱顶部：请勿人为烘干冲洗舱壁留下的残水，同样应该用拖擦的方式清理残水以避免舱底板有铁锈或锈色。 漏斗务必要去除松散的锈皮或锈迹。 6 货舱敞开的舱底区域：应当仔细检查过往航次的货物残留或者昆虫的存在。 7 货舱角落：要仔细检查舱底区域是否有象鼻虫、蛆虫的存在。 8 近期油漆过的船舱：务必在检验或者装货之前确保进行了充足的通风。 如果有以下情况，可能会导致货舱检验不通过： 船员进行了快速海水冲洗； 没有用专用化学试剂洗舱； 没有对舱壁进行刮擦除锈操作； 没有监督前期洗舱操作（舱内垂直扶强材的货物残留）； 过往航次货物的污渍（煤）； 货物粉尘残留； 过往航次货物的沉积物，剥落的油漆和介壳虫（即使只有一个，不论是否是活虫）。 一旦船舱完成清洁，我们建议船东将显示每个船舱状况最差部分的图片报告发送给船舶代理，以便进行船舶状况的评估，并妥善做好检验准备。注意，上述照片报告只能发送给船代。 为什么大多数的粮食船舱都是这种结构？
和许多其他干散货物一样，谷物在运输中也会有一定的自由流动的性质，这当然也会给航行安全带来一定的隐患。
但是，大家可能有个疑问了，每年全世界用船舶运输了那么多的粮食（从美洲到亚洲，从东欧到亚洲，包括大豆玉米等等）可是为什么很少有听说过有这类事故的发生呢？？ |
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