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行星架内部：请注意两组行星齿轮。 移动换挡杆，观察动力是如何通过变速器传递的。 一挡 在一挡中，较小的太阳轮由液力变矩器中的涡轮顺时针驱动。行星架要逆时针旋转，但被单向离合器（只允许顺时针方向旋转）固定，齿圈成为输出。小齿轮有30齿，齿圈有72齿，因此，根据下方的图表，传动比为： 因此，旋转传动比是负的2.4:1，这意味着输出方向与输入方向相反。但输出方向与输入方向实际上相同——这就是两组行星齿轮的奥秘。第一组行星齿轮与第二组啮合，第二组行星齿轮带动齿圈，这种组合引起反向。可以看到，这还使较大的太阳轮旋转。但由于离合器已松开，因此较大的太阳轮能以与涡轮相反的方向（逆时针）自由旋转。 为了获得二挡所需的传动比，变速器的操作十分巧妙。它的运作就像两个行星齿轮组通过一个公共的行星架相互连接。 行星架的第一级实际上使用较大的太阳轮作为齿圈。 因此，第一级包括太阳轮（较小的太阳轮）、行星架和齿圈（较大的太阳轮）。 输入是较小的太阳轮、齿圈（较大的太阳轮）由制动带固定，输出是行星架。对于这一级，由于太阳轮作为输入，行星架作为输出，齿圈固定，因此公式为： 较小的太阳轮每转动一圈，行星架就转动2.2圈。 在第二级，行星架作为第二个行星齿轮组的输入，较大的太阳轮（不动）作为太阳轮，齿圈作为输出，因此传动比为： 为得到二挡的整体减速比，我们将第一级乘以第二级：2.2x0.67，得到1.47:1减速比。这听起来有点古怪，但的确有效。 三挡 多数自动变速器三挡的传动比为1:1。您会记得在上一节中提到我们要得到1:1的输出，所需做的只是将行星齿轮三个部件中的任意两个锁定在一起。对于本齿轮组的排列，甚至更简单——所需做的只是啮合离合器，将每个太阳轮锁定到涡轮。 如果两个太阳轮同向转动，行星齿轮会锁住，因为它们只能反向旋转。这便将齿圈锁定到行星齿轮，使得所有部件作为一个整体旋转，从而产生1:1的传动比。 超速挡 按照定义，超速挡的输出速度比输入速度快。它的速度会提高，正好与减速挡相反。在本变速器中，啮合超速挡会一次完成两件事情。如果您阅读过液力变矩器工作原理，可能已经了解了锁定液力变矩器。为了提高效率，某些汽车有一个锁定液力变矩器的机构，以便发动机的输出直接传递到变速器。 在本变速器中，啮合超速挡后，连接到液力变矩器外壳的轴（通过螺栓固定到发动机的飞轮）会通过离合器连接到行星架。较小的太阳轮空转，较大的太阳轮被超速挡制动带固定。没有任何部件连接到涡轮，仅有的输入来自变矩器外壳。我们回到图表，这次以行星架作为输入、太阳轮固定、齿圈作为输出。 因此，发动机每转动三分之二圈，输出装置就旋转一圈。如果发动机转速为2000 转/分（RPM），则输出速度为3000RPM。这使得在保持发动机转速缓慢的同时，汽车可以以高速行驶。 倒挡 倒挡和一挡极为类似，但由液力变矩器涡轮驱动的不是较小而是较大的太阳轮，较小的太阳轮反向空转，行星架被倒挡制动带固定到外壳上。 因此，根据上一页的公式，传动比为： 这样，本变速器中，倒挡的传动比略小于一挡的传动比。 传动比 本变速器有四个前进挡和一个倒挡。下面让我们来总结一下传动比、输入和输出： 离合器和制动带 在本变速器中，啮合超速挡后，连接到液力变矩器外壳的轴（通过螺栓固定到发动机的飞轮）会通过离合器连接到行星架。较小的太阳轮空转，较大的太阳轮被超速挡制动带固定。没有任何部件连接到涡轮，仅有的输入来自变矩器外壳。 为了将变速器转到超速挡，必须通过离合器和制动带连接和断开许多部件。行星架通过离合器连接到液力变矩器外壳。较小的太阳轮通过离合器从涡轮断开，使其能够空转。较大的太阳轮通过制动带固定到外壳，使其无法旋转。每次换挡都触发一系列类似的操作，只不过啮合与脱离的离合器和制动带不同。下面让我们观察一下制动带。 在本变速器中，有两副制动带。变速器中的制动带实际上是钢带，缠绕在齿轮系的截面上，连接到外壳，它们通过变速器壳内的液压缸驱动。 其中一个副制动带在上图中，您可以在变速器的外壳中看到其中一条制动带。齿轮系已移除，金属杆连接到活塞，而活塞驱动制动带。 此处可以看到驱动制动带的活塞。在上图中，您可以看到驱动钢带的两个活塞。通过一组气门传送到气缸的液压使活塞推动钢带，将这个齿轮传动系的部件固定在外壳中。 变速器中的离合器有一点复杂。在本变速器中有四个离合器，每个离合器都是由增压过的液压油驱动，这些液压油进入到离合器内的活塞中。当弹簧确保当压力下降时，离合器松开。下面您可以看到活塞和离合器鼓。请注意活塞上的橡胶密封圈——当保养变速器时，它是要更换的部件之一。 变速器中的一个离合器下图显示的是离合器摩擦材料和钢片的交互层。摩擦材料在内部用花键连接，从这里锁定到其中一个齿轮；钢片在外部用花键连接，从这里锁定到离合器壳。在大修变速器时，也要更换这些离合器片。 离合器片通过轴上的通道为离合器提供压力，可以在任何时刻用液压系统来激发那些离合器和制动带。 如果汽车挂驻车挡 锁住变速器不让它旋转似乎很简单，但实际上对这种装置有一些复杂的要求：
要达到所有这些要求的机构相当精妙，接下来让我们首先观察其中的一些部件。 变速器的输出：方形槽口被驻车制动器机构啮合，保持汽车静止。驻车制动器装置啮合输出装置上的齿，从而保持汽车静止。变速器的该部位钩住驱动轴。因此，如果该部位不旋转，汽车不会运动。 驻车制动器机构穿过变速器的空壳，如同汽车驻车时那样。从上图中，您看到驻车装置凸出到齿轮所在的壳体中。请注意它有锥形边缘，这有助于在斜坡上驻车时，将驻车制动器脱离啮合——由于锥角的存在，汽车的重力可帮助将驻车装置推出位置。 此杆驱动驻车机构。此杆连接到一根由车中的换挡杆所操纵的拉线。 驻车机构顶视图当换挡杆置于驻车挡时，该杆推动弹簧紧靠小的锥形衬套。如果驻车装置已对齐，从而可以落入输出轴齿轮部分中的一个槽口，那么锥形衬套会向下推动驻车装置。如果该装置是在输出轴的某个高点上对齐，那么弹簧将推动锥形衬套，但换挡杆只有在汽车稍微移动并且齿正确对齐时才会锁入位。这就是为何有时候在你挂到驻车挡且松开制动踏板之后，汽车会移动很小距离的原因——它必须滚动少量距离，从而使得轮齿对齐，驻车装置落入适当的位置。 一旦安全驻车，衬套将压住换挡杆不动。所以即使汽车在坡上，换挡杆也不会弹出驻车挡 。汽车上的自动变速器必须完成很多任务，您可能没有意识到它的运行方式如此之多。 例如，以下是自动变速器的一些功能：
您之前可能已看到过类似的东西，这的确是自动变速器的大脑，它管理所有这些功能，甚至还有更多功能。您所看到的通道将变速器油引到变速器中的所有不同部件。浇铸到金属中的通道是一种高效的流体引导工具，如果没有它们，您将需要很多软管来连接变速器的各种部件。接下来，我们将讨论液压系统的关键部件。然后，我们再来观察它们是如何一起工作的。 自动变速器有一个精妙的泵，称为齿轮泵。这个泵通常位于变速器的盖中，它从变速器底部的贮槽中抽取变速器油并供应到液压系统。此外，它还供应变速器的冷却器和液力变矩器。 自动变速器的齿轮泵泵的内部齿轮连在液力变矩器的壳上，因此它与以发动机相同的转速旋转。内部齿轮带动外部齿轮转动，在齿轮转动时，变速器油从月牙形一侧的贮槽抽出，被推到另一侧的液压系统。 |
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