每每提起船舶的固定CO2灭火系统，船员都“谈虎色变”不敢碰，更别提进行日常维护保养了。船员朋友最担心的是什么，就是CO2气瓶被不小心打开了，造成CO2气体泄漏。下面的视频是一瓶CO2气瓶被误开启，而集合管接头处不密封，气体从接头处漏出的现场实拍视频。视频看起来很可怕，在发生CO2气体泄漏后，船员很容易慌张不知所措，这时候第一件事情就是打开跑出CO2间，发出全船警报，要求所有在机舱、货物处所的人员撤离至开敞甲板，然后等CO2气瓶中气体完全放光（一般就3分钟左右），有CO2气体泄漏可能的处所全部给予足够通风后再进入。如果系统管路密封性良好，那么CO2气体会全部积聚在CO2间里封闭的管路区域内，这时候可打开货舱分配阀将管路内的CO2气体放掉。如果系统管路密封性像视频中一样，那么就静静地等CO2气体漏光，或在做好人员防护措施的情况下关闭气瓶瓶头阀。而实际上，当你详细了解了系统的工作原理，CO2并没有你想象的那么可怕。先来看一张常见的固定CO2灭火系统的框图，然后咱们扒一扒那些固定CO2系统的一些鲜为人知的事情TOP10。 TOP 10. 总管压力表 话说，一个压力表还有讲究吗？是的，如果你船是国际航行船舶，那么使用原厂压力表，或者在压力表损坏时更换与原厂压力表。如果是国内航行船舶，那么按照船舶检验规则要求，必须使用量程为0~24.5MPa的压力表。 一是因为二氧化碳钢瓶和瓶头阀的安装试验压力就是24.5MPa，如果压力表量程过低，那么就会出现试验时压力爆表的情况，是真的爆表。 二是因为CO2系统瓶头阀至分配箱的管段每10年要进行一次压力至少为11.8MPa的液压试验。另外，还有部分船上将压力表安装在某一路支管上，也是不符合要求的，该压力表应当安装在总管上。 TOP 9. 延时装置 延时装置的作用是在开启CO2瓶头阀控制气瓶后，控制气瓶的氮气进入延时装置，当气体达到一定压力后会才会冲出，进而开启CO2气瓶瓶头阀。因为按照规则要求，CO2释放前的报警时间长短应为撤离该处所所需的时间，但无论如何在灭火剂被释放前应不少于20秒。延时装置的作用就是在释放CO2之前，给被保护处所的人员足够时间逃离。 延时装置同时还有一个旁通阀，或者是手动开启阀，该阀平时一定要关闭，否则延时装置就失去作用了。该阀门由于种种不为人知的原因处在错误的位置，常常难以被船员发现，下图分别是旁通阀和手动开启阀的样式。 TOP 8. CO2气瓶安装插销 有些种类CO2气瓶瓶头阀上插有插销，有些则是挂着一个插销，船员一看，“安全销”居然没插上，多不安全，于是把所有气瓶的安装插销都给插上了，成功地为自己船制造了一个缺陷。那么CO2气瓶上什么样的插销要插，什么插销不插呢？ 答案是，会影响自动释放功能的插销不能插上，不影响的要插上，还是不懂？看下面两张图。 第一张图中的插销是不能插上的，这种插销叫做“安装插销”，只在安装和运输CO2气瓶的时候，为防止误开启瓶头阀而插上的。 第二张图中的插销是手动释放“安全销”，是一定要插上的，它是为了防止手动误开启CO2气瓶的，同时它又不妨碍自动开启CO2气瓶。 TOP 7. 压缩空气吹洗接头 CO2管路的压缩空气吹洗接头就是检验规则中要求的设在排放管路上的畅通性试验的附件，一个有意思的现象是，国际航行船舶所配备的固定CO2灭火系统的吹洗接头大都是安装在被保护处所的分配阀以后，而国内船舶都是安装在总管上各分配阀以前，为什么会这样？难道哪里出错了？ 其实都是对的，国际航行船舶适用FSS规则，其中明确要求该畅通性试验附件应设在排放管上，也就是分配阀之后。而国内的检验规则中，除有FSS中该条要求外，还多出一条“在总管或分配阀箱上，应装设压缩空气吹洗管接头”，所以就将吹洗管接头装在分配阀之前的总管上了。吹洗接头的主要作用是用于管路吹通，避免管路被杂物尤其是散货舱中的货物堵塞，而国内船舶由于吹洗接头设在总管上，一来可以想吹哪个管路就开哪个阀，二来可以关闭所有分配阀，用压缩空气测试CO2间内总管的气密性，可谓一举两得。 TOP 6. CO2气瓶称重 检验规则要求备有检查容器灭火剂数量的设施，船上常见的两种分别是称重计和超声液位计，称重计使用起来很麻烦，船员一般很少会有真正去称重的，液位计则是利用超声测出当前气瓶中CO2的液位，再根据计算表算出当前气瓶内灭火剂数量。需要注意的是，当容器中灭火剂数量不足90%，就需要进行充装，若检查官发现多瓶容器灭火剂数量严重不足，势必将导致船舶滞留。 TOP 5.泄漏报警 关于CO2泄漏报警，规则中倒没有明确要求，但是若船上的CO2灭火系统装设该装置，则需要保证该装置正常工作。泄漏报警安装在总管上，当总管内有气压时，报警压力开关触发，有条件的情况下，利用压缩空气、或者打开该报警开关盖板均可测试。 TOP 4. 行程报警开关 行程报警开关一般都装设在控制箱门和机舱分配阀上，当控制箱门打开、机舱分配阀开启时触发该报警开关发出警报，而货舱分配阀则往往不用安装该行程报警开关。此处需要注意的是，国内船舶由于种种原因，往往会出现该行程开关装反的情况，也就是说分配阀关闭，行程开关触发报警，船员为了消除警报，要么开启机舱分配阀，要么索性关闭系统电源，埋下安全隐患。 TOP 3. 灭火剂数量 有人说灭火剂数量不是装船前就计算好的吗？肯定不会有问题的，其实计算这个数量的人也是这么想的。规则中要求的灭火剂数量够最大被保护处所（往往是机舱）所需数量既可，但要注意的是，机舱中往往有多个压缩空气瓶，要特别关注这些压缩空气瓶是否有通往开敞甲板的放气管路，如果没有，那么计算机舱总容积时要把压缩空气瓶中的空气量也计算进去。 TOP 2. 压力释放阀 11检验规则中要求若阀门的布置导致管路区段内形成封闭管路时，在这些封闭管路上应配置压力释放阀，通向露天甲板。对于固定式CO2灭火系统来说，封闭管路是不可避免的，在CO2气瓶与各分配阀之间的集合管、总管，就是封闭管路。该压力释放阀装设在总管上，连接一个泄放管路通向露天甲板，在管路内气体压力过高时阀门开启，将CO2气体从泄漏出去，保证管路安全。 TOP 1. 控制装置操作顺序 大家都知道，CO2释放控制箱内有两套控制装置，分别是用于开启分配阀和CO2气瓶瓶头阀的，规则中要求“应采取切实可行的措施以确保其按照此顺序操作”，但具体什么是切实可行的措施则没有明确。那么，控制箱内两套控制装置要怎么设计才符合要求呢？ IACS统一解释SC252中就对规则的这条要求进行了明确，要求采取硬件联锁方式，保证以规则要求的顺序操作。IACS的统一解释可以作为入级船舶的强制要求，却无法作为要求非入级船舶的依据。也就是说，国内非入级船舶除非无任何标识时不予认可，否则其标识了1、2顺序可以予以认可，但应建议其改装为硬件联锁型式。对于入级船舶，若控制箱两套控制装置未采取硬件联锁型式，则可开具缺陷，要求开航前纠正。
