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11月22日,工信部官网披露《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)(征求意见稿)(简称“规范条件”),对动力电池生产企业进行管理。 电动汽车资源网记者了解到,目前该规范条件极大幅度的提高了产能要求,引发行业巨大的争议,如此高的产能要求有何目的?有没有必要? 规范条件第(八)条指出:锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时,金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时,超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业,其年产能力需分别满足上述要求。
对于新旧版的产能要求我们可以发现,新版对锂电池单体企业年产能的要求是原来的40倍,对金属氢化物镍动力电池单体企业年产能的要求是原来的10倍,超级电容器单体企业的产能要求扩大了一倍。对系统企业年产能要求也非常高。 有业内人士对电动汽车资源网记吐槽,这个规范条件的产能要求让人大开眼界,感觉像是多打了一个“0 ”。 国内目前能够达到征求意见稿产能要求的动力电池企业有多少呢?有业内人士指出:“2016年产能达到80亿瓦时的动力电池企业,只有比亚迪和CATL。如果按照实际输出产能,目前国内企业没有一家能够达标。” 也有业内人士对电动汽车资源网记者透露,在此之前工信部收集资料,让报产能,可能存在部分企业多报,导致估算失误。即便如此,提高了40倍的产能要求依然估算过高。 “目前大家都在谈产能过剩的问题,产能几乎成了行业的进入门槛,最终产能怎么不过剩呢?”业内人士向电动汽车资源网记者表示。中汽研副主任王成曾表示:“从动力电池出货量和产能对比来看,动力电池已经整体产能过剩。今年前10个月,中国新能源汽车动力电池配套总量为142亿瓦时,但前四批(进入)电池目录的(动力电池)企业总产能370亿瓦时,产能前十位的企业总产能为175亿瓦时。” 但有观察者则表示,“本来就不应该有那么多动力电池企业能赚钱,过去门槛太低。” 还有业内人士向电动汽车资源网记者表示,提高产能门槛后,将形成优胜劣汰的局面,有利于提高动力电池企业产能利用率。但要具备80亿瓦时才能上公告,这个标准是怎么计算出来的? 综合各方的观点来看,大家的问题更多不是在于是否提高产能,而是提高的幅度是多大?产能要求有没有经过合理的测算? 《工业和信息化部开展〈汽车动力电池行业规范条件〉修订工作》中表示,《规范条件》的修订完善将进一步引导动力电池行业适应新形势新要求,提升技术水平和创新能力,增强国际竞争力,更好地满足新能源汽车的推广普及和产业发展需求。 在规范条件中,除了大幅度的提高产能以外,在产品要求方面,新增了QCT 897-2011 电动汽车用电池管理系统技术条件,和GB/T 汽车用动力电池编码规则;技术能力方面,要求企业建立产品设计开发机构,配备相应的研究开发人员,其占企业员工总数比例不得少于10%或总数不得少于100人。 “此次的规范条件最大的改变就是对产能的要求,产能与技术水平及创新能力之间很难说有什么必然的联系。”有业内人士表示, 以目前的规范条件来看,应该对产能总体过剩的问题起到一定的作用。“因为大家都被淘汰了嘛,直接就去产能了。”该业内人士表示。 同时还有动力电池业企业人士向记者表示,目前对于动力电池,尤其是圆柱电池,一味追求高容量,电池循环越来越差,安全性也越来越糟。动力电池对新能源汽车的发展当然重要,但有它的极限点,在现有的技术条件下去“超越极限” ,实际上是非常作死的行为。 “三星 Note7为什么频繁爆炸?不是因为谁家的动力电池存在质量问题,而是对电池的标准存在问题,必然就会出问题。”该业内人士同时还表示,提高电动汽车的续航里程不是一味的从动力电池的容量下功夫,传统汽车想跑的远也不是单纯的做大油箱,目前的思考方向可能存在一些问题。 还有业内人员表示,“如果规范条件出台,降低动力电池的价格是很难的,因为大家都不想死,就会去投资扩产,计划之外的投资扩产会给企业带来巨大的资金压力,动力电池售价可能不降反升。同时,还可能面临扩产导致的产能过剩问题,竞争加剧,售价也有可能降下来。” 笔者认为工信部此次规范条件设定如此高的动力电池产能规模门槛目的很明确,就是希望能够推动汽车动力电池行业的整合,淘汰一批技术和生产条件不符合要求的小企业。但同时我们也会发现,规范条件如此之高的产能门槛,能够达到的企业寥寥无几,将淘汰的“小企业”是不是太多了?(来源:电动汽车资源网 丘山) |
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